踏板摩旅神器再进化-提拉米苏200动态测评
金城的提拉米苏200相信大家都很熟悉了，作为一款欧式踏板的经典车型，上市至今经过了市场的考验，依然矗立潮头，这次我们也拿到了这台提拉米苏的摩旅版，究竟与之前版本有何改良和升级，让我们来一探究竟。
今天拿到的是迷彩绿的版本，颜色搭配的不错，不少女性顾客看到后直呼漂亮，第一眼看来属于亮眼。散热器安置在前面板后，椭圆的造型与大灯形状相呼应，更协调，相得益彰，前泥瓦还新增了进风凹槽，增加进风量提高散热性能。同时全LED的灯源照明效果足够，表现不错，依旧是打着火近光常亮，欧系车常规操作。仪表后罩上，拥有2个USB接口，座桶还有点烟器接口，充电不用担心。这款原厂风挡在实际驾驶中感受不错，能隔绝胸口位置的风压，长途摩旅如果想更好的风阻保护，可以改装大风挡。
值得注意的是这台提拉米苏摩旅版的后避震系统，在长行程的基础上增加了预载可调和回弹阻尼可调的功能，双枪避震皆可调，这就很好了，应对摩旅路况足矣。
当然，为了显示效果优越性，摩旅版更是升级了一块5英寸的TFT彩屏，支持手机互联，投屏导航，更是支持触屏按键，免去了手把按键的繁琐，这点升级相当不错，足够周全。
动力体验
动力方面一直是提拉米苏的强项，这颗实际排量188.6ml的水冷四气门双顶置凸轮轴(DOHC）引擎，高达12：1的压缩比，注定动力远超同级，最大功率14.1kw在8250rpm爆发，最大扭矩16.5N.m在6500rpm出现，动力感受很明显，封闭路段实测，0到100km/h的最好成绩为14.5s（体重更轻的三七同学测得13.7s）。这个零百加速成绩媲美主流的250大踏板。
相比老款而言，摩旅版重新调校了ECU，起步肉的感觉有明显改善了，体感上从30km/h开始，提拉米苏一直有力，带着你前进，6500rpm/104km/h，7500rpm/h/114km/h，直至9500rpm/144km/h，实际PBOX数据132km/h，极速水准，即使放在250级别来看，也是一流的，不遑多让。
同时为了体验摩旅途中加速超车的状况，从80km/h再加速，一直持续到115km/h的这个区间内，提拉米苏的动力源源不断的出现，加速过程毫无迟缓感，一气呵成，这个动力水准足够出色，摩旅中超大车完全不用担心。
震动抑制方面，提拉米苏也是属于佼佼者，从30km/h起步阶段，逐步加速，至144km/h表头极速，整车属于震动非常小的水准，即使维持在144km/h的极速状态下高速行驶，震动依然是处理的相当到位，注意是震动非常小，这点对于摩旅来说，还是很有好处的，避免了肌肉疲劳。可以看出这台发动机的表现，足够亮眼。用我们测试过的车来比，这个震动抑制水准与光阳S250是同一个级别，可以说是相当高的水准了。当然怠速时，还是有一些抖动的，不过在接受范围，这点和多数主流踏板车差不多，一拧油门怠速抖动就会消失。
受制于前后16寸轮毂的加持，整车的重心是偏高的，在120km/h以上的高速巡航时，车身前部有时候有一定的飘感（根据路面），驾驶者需要时刻着重把控住龙头，持续这样高速的驾驶是比较考验驾驶者技术的，建议速度维持在100km/h左右巡航，此时提拉米苏的整车状态良好，更为合适。
山道体验
摩旅版的侧撑位置已经后移了，在车辆左前部位置，回收侧撑比老款要方便一些，停车也更稳。当然在极限压弯时，这个有些靠前的侧撑还是会磨到地，即便如此，提拉米苏摩旅版也是比大多数踏板车的压弯极限要高得多，这主要得益于180mm超高离地间隙。
山路中的感受，提拉米苏属于很灵活可控的水准，入弯前要提前控制手把，调整坐姿来转移中心，前轮指向性不错，但需要一定的驾驶技巧，弯道中的表现属于完全可控的驾驶，在通过左右S型弯道时进行制动，调整倾角，也没有出现减震支撑不足的情况，车身在弯中很稳定，避震器的支撑效果非常好，感觉就是运动调校。
用提拉米苏正常的跑山是没什么问题的，入弯前刹车，制动效果灵敏，信心足够，入弯后调整角度，给大油门出弯，轮胎的抓地表现良好，牢靠的咬住地面，催动油门，响应及时，转速攀升迅速，在弯中都称得上优点。
非铺装路体验
提拉米苏前后16寸的轮毂，在踏板车领域，是很罕见的存在，比目前很多所谓ADV踏板还要大，较大直径的轮毂带来的直接好处就是超强的通过性，180mm的离地间隙，可以媲美一些小型拉力车型了，一般的台阶路面毫无阻拦，摩旅中的通过性可以充分保证。
通过性必须得实测一番，选择了一条未经人工改造的土坡道路，满是坑洼。实际体验下来，首先要肯定的提拉米苏的离地间隙非常可观，很大的坑洼也没有拖底的状况出现，通过性不错。其次是减震的舒适性一般，在以一个较大的速度冲坡时，连续的坑洼，车身的起伏较大，偏硬调校的避震系统会有较大颠簸感，使得驾驶比较吃力。很明显，提拉米苏的整个避震设定，是偏向公路调校的，通过一些日常的砂石路面，没有问题，但要通过显著恶劣路况时，就会有较大颠簸感，但值得肯定的是后减震依然没有触底，这要得益于后减震升级为内置气囊的法斯特减震，不像老款那样容易触底了，而且有预载和回弹皆可调，可以一定程度缓解颠簸感，总之属于那种比老款好得多，但依然能感受较大颠簸感。
制动体验
制动数据方面，提拉米苏的表现属于正常水准，前大直径碟盘配三活塞卡钳，后双活塞卡钳，标配博世ABS，经多次测得60km/h至0的最好制动为14.7m，30km/h至0的最好制动数据为3.8m。这个成绩比我们不久前测过的光阳S250略逊0.6米，总体属于中上水准。
制动手感上属于即点即有的效果，没有无效行程，制动力的介入很及时，这点还是比较喜欢的，尤其是跑山的时候，足够清晰的制动手感给人信心很足。但大力制动时，ABS的介入时机有些偏早，在制动手柄三分之一处时，ABS就开始介入了，所以有些拉低了制动成绩，如果用国产赛福ABS(根据我们的测评经验，博世ABS介入都比国产赛福要明显早），以这套刹车的制动力，制动成绩会更好。
提拉米苏油箱容积比较小只有8升，座桶空间也小，这也是很多车友对这辆车诟病的地方，但工厂提供了7.2L的副油箱选装件，放入座桶，按3升左右的日常平均油耗，续航就可以达到400多公里，基本解决了提拉米苏油箱小的短板问题。
总结
总结来说，提拉米苏摩旅版，这次升级加量不加价，尤其是可投屏导航的TFT仪表、后减震升级为内气囊法斯特减震，舒适性提升不易触底，ECU重新调校起步加速更灵敏，新增大气压力传感器高无惧高反，这些对摩旅特别有用，价格依然在21800元，虽然仍有一些不足，但瑕不掩瑜，媲美250的动力和16寸大轮毂带来的强悍通过性，是这辆欧式踏板最耀眼的地方，独立潮头。
