是骡子是马拉出来遛遛，长安蓝鲸iDD真的是油耗低，性能强？
根据官方发布的今年上半年业绩报告，长安汽车净利润达到50-62亿元，同比增长189.14%-258.54%。销量方面，长安汽车上半年累计实现112.6万辆。
从盈利能力和销量成绩来看，长安汽车哪怕挤不进T0级别，起码也得是T1级别的水平。
在新能源汽车集体向中高端领域迈进的大背景下，长安汽车也不屈居人后，子品牌阿维塔科技的首款车型阿维塔11于上月亮相，长安汽车+华为+宁德时代“三巨头”联手打造，赚足了眼球；
另一子品牌深蓝汽车打造的深蓝SL03，同样自带流量，“氢电”、“70万的国产车”，吸不吸粉不知道，吸睛确实做到了。
对比之下，长安汽车的混动车型倒是低调不少，纵然品牌在不久之前上线了“走进蓝鲸iDD技术实验室”直播，王婆卖瓜式自卖自夸，其混动车型从销量来看依旧不尽如人意。
以比较有代表性的长安UNI-K iDD(图片|配置|询价)为例，6月份销量仅为1659辆，近半年累计销量也只有5758辆。而比亚迪的宋PLUS DM-i(图片|配置|询价)，近半年累计销量130744辆，对比之下，被品牌寄予厚望的UNI-K iDD可以用惨淡来形容了。
同为中国制造，缘何差别这么大呢？
是长安对混动车重视不够么？大概率不是。
是UNI-K iDD不行么？主打油耗低、性能强，看起来挺行的呀。
恐怕，不行的不是长安，也不是UNI-K iDD，而是被不少网友调侃为“虚鲸一场”的蓝鲸iDD混动系统。
今夕是何年？是谁还在用P2架构？
目前，市面上的混动车型大多都会采用双电机串并联动力系统，例如我们熟知的比亚迪DM-i、长城DHT、广汽传祺GMC 2.0。
双电机串并联作为一种比较先进的技术，两个电机一个负责车辆驱动、一个负责发电，分工协作，以此来实现对低油耗和高性能的兼顾。
但长安汽车的蓝鲸iDD混动系统，严格来说采用的仍然是古早的P2架构，即单电机架构。
具体来讲，P2架构就是在发动机和变速箱之间插入一个电动机，对整车实现辅助驱动。不过，在中低速行驶状态下，相比于双电混联系统简单直接且两个电机各司其职的动力传递路线，单电机的P2架构就显得心有余而力不足了。
因为出现早、技术成熟度高，P2架构最明显的优势就是不需要太大的扭矩，成本低、电机体积小、燃油经济性好。但需要清楚的是，它的这些优点都是相对于更落后的技术而言的。
时至今日，面对着更加先进的双电机混联系统，P2架构的这些优势都已不复存在了。在中低速行驶状态下，P2架构的运行效率并不高，想让一块孤独的单电机同时驱动车轮、带动电机充电，实在是“强人所难”。
另外，馈电状态下，P2架构的劣势也非常明显，油耗相比有电时会大幅上升，车辆还会出现明显的顿挫感，动力输出也不再平顺。
简言之，P2架构是个需要看“电”的脸色来表现的结构。
加上以往P2架构的单电机需要在变速箱切换为空挡的时候停止驱动车辆的任务，在着急忙慌地去带动发动机，整体的运行效率并不可观。
该架构在国内市场前沿混动车上的应用很少，反而在欧洲国家的混动车上用得比较多，原因在于，国内混动车的驾驶场景依然以城市中低速行驶为主，P2架构更加适合欧洲国家混动车跑高速的驾驶情况，在国内，该架构不能说一无是处，可水土不服是毋庸置疑的。
长安这是穿越时空卖到多年前、卖到欧洲？
固执，但不是完全固执
P2架构的缺点，长安汽车未必不知道。
至于选择的原因，P2架构成本低结构简单，研发难度小，在燃油车的基础上无需过分改动就可以打造。
蓝鲸iDD混动系统，实际上就是采购博格华纳的P2单电机技术方案，颇有“拿来主义”内味儿，对车企来说至关重要的核心技术优势，蓝鲸iDD混动系统有，但不多。
针对P2架构的缺点，长安也是进行了能力所及范围内的改进。
例如，在双离合变速箱上添加一组P2电机的离合，形成三离合器混动变速，实现驱动轴的同轴串联。还有，给混动车型来一块大容量电池，比如UNI-K iDD就有一块大于30度的电池，容量远超比亚迪和长城的混动车型。
好消息是，长城一定程度上解决掉了古早P2架构低速行驶时充电效率差、馈电状态下油耗高的问题，注意，是“一定程度上”，而非“彻底”。
蓝鲸iDD混动系统，更像是头痛医头、脚痛医脚，治标不治本。充电工况狭窄、纯燃油状态下油耗高，是蓝鲸iDD混动系统至今未能解决的问题。
混动车“可油可电”的优势，让它成为了现阶段非常适合我国消费者的选择。但不是所有消费者都有便捷的充电条件，蓝鲸iDD混动系统馈电状态下油耗高、效率低的劣势，让它对消费者的充电条件提出了严苛的要求。
修修补补后的P2架构，在中低速行驶时依旧无法比肩双电机混联；而在时速150km时，虽然能发挥出自身的优势，可是对城市出行来说，该优势又派不上什么大用场。
作为不被市场选择的技术，或是因为成本受限，或是因为已经落后。
长安近乎钻牛角尖式地坚定死磕P2架构，着实让人摸不着头脑。
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