从DTA、DSC、TG图谱中能读到哪些信息 ♂
从DTA、DSC、TG图谱中能读到哪些信息
- 从DTA、DSC、TG图谱中能读到哪些信息
- 分析处理dsc曲线时，tg，tc和tm怎么确定的
- TMA和DSC测玻璃化转变温度相差多少
- Tg分析的两种形式
- 说出至少三种具体的热分析方法，它们分别测量什么参数与温度的关系
- 用dma和dsc分别测试同一聚合物的tg，哪个高能否互相比较
- 什么是 TG-DSC
- 为什么升温或降温速率越快，聚合物玻璃化温度Tg越高
TG：在程序控温下，测量样品的质量（m）随温度的变化。如果你需要知道，样品在升温或者降温过程中，样品质量的变化（比如吸附、脱附、分解等），请选择TG。比如工业催化剂中常会有积碳现象，通过TG表征可以确定积碳量。
DTA：在程序控制温度下，测量参比物和样品温差（△T）随温度（T）的变化。DTA与TG的区别在于测量值从质量变为温差。之所选择测试温差，是因为升温过程中发生的很多物理化学变化（比如融化、相变、结晶等）并不产生质量的变化，而是表现为热量的释放或吸收，从而导致样品与参比物之间产生温差。DTA能够发现样品的熔点、晶型转变温度、玻璃化温度等等信息。
DSC:在程序控制温度下，测量给于参比物和给予样品的能量之差（△Q）随温度（T）的变化。在整个测试过程中，样品和参比物温差控制在极小的范围内。当样品发生物理或者化学变化时，控温装置将输入一定功率能量，以保持温度平衡。可以简单的将DSC看成是DTA的升级版。DSC也确实是从DTA发展而来。传统的DTA仪器因为样品池材质的关系，只能测温差，无法准备测量热和焓的变化。后期通过改变材质和结构，使得从温差转变为能量差成为可能（热流型）。最后又出现一种直接测量输入热量差的DSC(功率补偿型)。DSC的优点在于灵敏度高、可以定量测量焓、比热容等物理量。
Tg为基线突跃(台阶形)；Tc为放热峰；Tm为吸热峰。
差示扫描量热法（differential scanning calorimetry,DSC），一种热分析法。在程序控制温度下，测量输入到试样和参比物的功率差（如以热的形式）与温度的关系。
差示扫描量热仪记录到的曲线称DSC曲线，它以样品吸热或放热的速率，即热流率dH/dt（单位毫焦/秒）为纵坐标，以温度T或时间t为横坐标，可以测量多种热力学和动力学参数
例如比热容、反应热、转变热、相图、反应速率、结晶速率、高聚物结晶度、样品纯度等。该法使用温度范围宽（-175~725℃）、分辨率高、试样用量少。适用于无机物、有机化合物及药物分析。
扩展资料：
DSC热分析的一种方法。它是在程序升温的条件下，测量试样与参比物之间的能量差随温度变化的一种分析方法。差示扫描量热法有补偿式和热流式两种。
在差示扫描量热中，为使试样和参比物的温差保持为零在单位时间所必需施加的热量与温度的关系曲线为DSC曲线。曲线的纵轴为单位时间所加热量，横轴为温度或时间。
曲线的面积正比于热焓的变化。DSC与DTA原理相同，但性能优于DTA，测定热量比DTA准确，而且分辨率和重现性也比DTA好。它可以用来研究生物膜结构和功能、蛋白质和核酸构象变化等
参考资料来源：百度百科-差示扫描量热法
TMA和DSC测玻璃化转变温度是不能直接比较的。
务必牢记的是，玻璃态不是热力学平衡态，向橡胶(或液态)的转变是一个松弛过程，因此是受动力学控制的。由于这个原因，所以玻璃化转变并不象熔融那样出现在一个固定的温度，而是覆盖一个宽的温度范围。然而，为了测得在数字上可比较的温度，已经开发出不同的计算程序和相应的测试方法。这些只涉及一种技术，并不保证由DSC、TMA或DMA测定的玻璃化转变温度是相等的。
Tg分析的两种形式是DMA和DSC。
用DMA做出来的相对要准确一些。DSC是测量转变过程中的吸放热，Tg转变的时候吸热信号比较弱，不容易准确看出来。DSC是利用样品的吸收的热量来测量Tg，TMA是利用样品Tg前后的膨胀系数的不同来测量，DMA是利用样品在Tg转变前后振动的难易程度来测，,灵敏度最高。DMA测Tg变化其模量的变化可达3个数量级，TMA测Tg变化其膨胀系数的变化可达300%，DSC测Tg变化其比热的变化可达30%。
热重TG，样品的失去重量的过程。
差热DTA，样品与参比物之间的温度差。
热机械TMA，样品的膨胀系数。
DTG，热重微分，失重速率
DSC，差示扫面量热法
聚合物玻璃化温度可以表征聚合物分子的柔顺性，玻璃化温度越低分子柔顺性越好，可以用DSC测量，如果DSC测量结果不明显可以用DMA来测玻璃化温度，但两种测试方法测出的玻璃化温度不可相互比较。
TG指的是热重分析（Thermogravimetric Analysis的简称）
热重分析是指在程序控制温度下测量待测样品的质量与温度变化关系的一种热分析技术，用来研究材料的热稳定性和组份。TG在研发和质量控制方面都是比较常用的检测手段。热重分析在实际的材料分析中经常与其他分析方法连用，进行综合热分析（通常用的最多的就是TG-DSC综合热分析法），全面准确分析材料。
DSC 指的是示差扫描量热（differential scanning calorimetry的简称）
示差扫描量热法这项技术被广泛应用于一系列材料，它既是一种例行的质量测试，也作为一个研究工具。该设备易于校准，使用熔点低铟例如，是一种快速和可靠的热分析方法。示差扫描量热法(DSC)是在程序控制温度下，测量输给物质和参比物的功率差与温度关系的一种技术。
DSC和DTA仪器装置相似，所不同的是在试样和参比物容器下装有两组补偿加热丝，当试样在加热过程中由于热效应与参比物之间出现温差ΔT时，通过差热放大电路和差动热量补偿放大器，使流入补偿电热丝的电流发生变化，当试样吸热时，补偿放大器使试样一边的电流立即增大；反之，当试样放热时则使参比物一边的电流增大，直到两边热量平衡，温差ΔT消失为止。
换句话说，试样在热反应时发生的热量变化，由于及时输入电功率而得到补偿，所以实际记录的是试样和参比物下面两只电热补偿的热功率之差随时间t的变化关系。如果升温速率恒定，记录的也就是热功率之差随温度T的变化关系。
梅特勒-托利多国际贸易（上海）有限公司是历史悠久的精密仪器和天平衡器制造商，总部设于上海，并在上海、江苏常州和四川成都设有产品研发实验室、制造基地和维修中心。由于采用了模块化设计，DSC仪器作为梅特勒—托利多热分析高端或超越系列的一个组成部分，是人工或自动操作的最佳选择，广泛应用于质量保证和生产领域的学术研究和产业化开发。
达到玻璃化温度，高分子的自由体积会膨胀。如果升温速率过快，链段没有足够时间来进行运动，势必要在较高的温度实现玻璃化转化，所以玻璃化温度Tg提高。但是如果是降温速率过快，是怎么理解Tg也会提高呢？课本上有这么一个解释：玻璃化转变不是热力学平衡过程，快速冷却，观察时间短，松弛时间也短，故在高温发生玻璃化转变，所以降温速度越快，则拐点越早，即Tg越高。
升温速率是对热重分析（TG）曲线影响最大的因素. 升温速率越大,测试测得的温度滞后现象越严重,起始失重温度和终止温度测定值变得越高,分解温度范围也会变得更宽.对于对分解失重不太敏感的样品的TG测试,如果升温速率太快,样品来不及作出充分响应,失重台阶就会测不准或测不出. 每分钟升高1度C,是较好的缓慢升温速率. 热重分析中升温速率缓慢能够使实验的温度记录更准确.但会使某些化学反应或物理变化的反应速率也变得缓慢,导致出现失重台阶钝化,从而又影响到解析时读取失重温度和失重量的准确读值. 再过分缓慢,其实也没有必要,过分缓慢增加了许多倍的测试占机时间、也就增加了测试成本、增加了测试费用! 一般,采用5~10度/分的升温速率.
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从V8直接到三缸，科尼赛克在打什么算盘 ♂
从V8直接到三缸，科尼赛克在打什么算盘
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在今年日内瓦车展，科尼塞克发布旗下首款四座GT跑车--?Gemera。同时在11月30日在中国首发。
科尼塞克Gemera称为世界上首款Mega-GT车型。据相关消息，该车之前在海外公布的售价高达138万欧元，约合人民币1076万元，全球限量300台。
这台科尼塞克Gemera之所以备受关注，是因为科尼塞克一直以来都采用中置引擎布局，而Gemera是科尼塞克旗下第一款采用前置引擎的跑车。
更令人大呼意外的，是这台车竟然搭载了一台2.0T三缸双涡轮增压引擎。是的，你没看错，是三缸引擎。
不过，这台2.0T三缸引擎，最大功率达到了恐怖的600马力，最大扭矩600牛·米。绝对是地表最强三缸机了吧？
当然，科尼塞克旗下没有弱将，600马力当然不够看，科尼塞克Gemera还用了三台大功率电机来负责动力输出。其中，有两台电机负责驱动后轴，剩下的一台与2.0T引擎共同驱动前轴。
这三台电机合起来的最大功率达到了1100马力，搭载的电池为800V?16.6kWh液冷高压蓄电池。
这套混合动力系统最大输出功率1724马力，综合最大扭矩3500N·m，官方声称该车0-100km/h加速时间为1.9秒，0-400km/h加速时间不到20秒。
这样的表现，你还敢说三缸机都是垃圾吗？
不过一直以来，科尼塞克使用的是双涡轮增压的V8发动机，即便是做体积较小的引擎搭配电机驱动，也没有理由使用一台三缸机？那么科尼塞克到底在打什么算盘？
这就要说到科尼塞克本身了。尽管它是一个以制造手动限量版极跑闻名的车厂，但实际上，它更是一个颠覆性的汽车科技公司。
比如科尼塞克黑科技之一的free-valve技术，它取消了传统引擎的机械凸轮轴，被执行器所取代。
而且每一个进排气气门都有单独的电控执行器。这样12个气门都能独立工作。这样做的好处是，取消了凸轮轴组件，大大降低了引擎的体积和重量，同时还降低了引擎内部的功率损耗。
并且，由于不存在机械正时机构，free-valve技术还能在奥托循环和阿特金森循环之间自由切换。比如Gemera上的这台三缸机，既可以双缸运行，也可以单缸运行。
不仅如此，科尼塞克研发出了一种没有变速箱的KDD系统，取代传统内燃机变速器，这套直接驱动系统动力来源于内燃机和电动机。
他们认为，电机和内燃机并联混动，在传动变速过程中存在能量损耗。串联混动系统首先将发动机输出的机械能转换成电力，再由电机驱动车轮转化为机械能。这个转换过程中也存在能量损耗。
所以KDD为了追求轻量化和高效率，在旗下混动极跑Regera上直接取消了变速箱！
也就是说，科尼塞克在科技创新上不遗余力，而且是说干就干。实际上，科尼塞克Gemera与中国关系也非常密切。
此前科尼塞克旗下的Freevalve科技公司就和观致合作，为其提供一定的技术支持。
2019年，科尼塞克更是与恒大成立了合资公司，恒大占比65%，而这台科尼塞克Gemera恰恰就是恒大与科尼塞克联手打造的首款超跑。
所以三缸机可能是他们对未来的预判，在三缸机领域更多的尝试，积累更多的经验，从而创造更多不可能，在未来能与更多的车厂合作，提供技术支持，从而实现自己的利益。
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在今年日内瓦车展，科尼塞克发布旗下首款四座GT跑车-Gemera。同时在本月30号在我国进行首发，也被科尼赛克称为世界上首款Mega-GT车型。官方表示，这款车全球限量300辆，价格预计在100万美元左右。它除了有着超级跑车的性能之外，还拥有宽敞的内部空间和低碳环保的特点。而且四座的GT跑车可不常见，这下也不用担心车上妹子不够多了。
Gemera跟其他科尼塞克一样，都有着非常激进的外观设计。前脸上标志性的环绕式风挡，再搭配隐藏式A柱设计以及单雨刷设计，都为前脸增加不少高级感。两侧头灯内部采用矩阵式设计，下方硕大的进气口设计。据官方描述，这款车的设计灵感来自于1996年的科尼赛克CC。
车侧的话，采用科尼赛克标志性的旋翼式车门。Gemera得益于强大的碳纤维车体，因此新车并没有设计B柱，再加上长达3米的轴距。所以当乘客上下车的话，无需移动或倾斜前排座椅，就能满足后排乘客的上下车需求，同时还带来极佳的视觉感受。
来到车尾，造型依旧还是那么夸张，大量的利用圆形元素进行点缀。两侧尾灯组造型也与头灯组相呼应，而中部尾翼利用车身线条的延展性来勾勒。下方的包围导流槽开孔面积不过分得说，甚至超过了前脸包围开孔，而底部的扩散器也是如此，整体造型十分的激进。
Gemera整个车身都是采用了所有跑车中，最常见的溜背式设计风格，再加上车身流线型的设计，呈现出较强的视觉冲击感。而且两侧车门，采用了旋翼门的设计理念，看上去非常霸气。相对而言，小编是觉得要比鸥翼门，看起来显得更加具有亮点，而且这种设计更加符合我们年轻人的口味。
来到内饰，随处可见的碳纤维材质，造型也是十分运动激进，连传统的物理按键都被取消掉，集成一块大尺寸的中控显示屏。此外，面板上采用“黄色”翻毛皮材质进行覆盖，保证乘客能触摸到的地方，都有着出色的触感。在配置上与普通轿车并没有太大区别，像配备八个杯架、四个阅读灯、后排独立空调、前后排感应式充电、免费Wi-Fi、后排液晶显示屏等。
重点来了，这台“猛兽”，居然是台2.0T双涡轮增压三缸机，另外还有三个电动机动力系统，配备800V?16.6kWh的液冷高压蓄电池组。系统最大输出功率1724Ps，综合最大扭矩3500N·m，官方声称该车0-100km/h加速时间为1.9秒，0-400km/h加速时间不到20秒。一台三缸机就有这样的成绩，除了牛X来形容也没啥可说了。
而为什么这台“猛兽”要用三缸机？小编觉得，那是为了追求更加轻量化，同时还有着浓厚的技术支持。此外，四轮驱动、后轮转向、全轮扭矩矢量控制系统的加持，也为Gemera提供了安全、稳定和令人兴奋的驾驶体验。
不仅如此，Gemera这台Freｅval?ve发动机除了能够燃烧普通汽油，还能够燃烧任何再生燃料，像乙醇、二氧化碳中性的甲醇。目前还没有一台跑车将能技术开发到这个程度，Gemera在这方面还是有很优势的。看完以上这些参数，小编觉得对于这台四座超级GT跑车，已经不需要过多点评了，限量300台注定了Gemera的稀有存在。
工匠精神用到极致就是能手工打造一台千万级的超级跑车，一旦小有成就，你完全可以以自己的名字命名品牌，就像法拉利、保时捷这些大家比较熟知的品牌，追溯历史，他们的创始人也都是从敲敲打打起家的。
科尼塞克也许大家还比较陌生，这是一家来自瑞典的超跑品牌，也是以手工打造起家，品牌名称就是其创始人的名字。前不久科尼塞克旗下首款四座超跑?Gemera空降上海，得知消息的第一时间，我们便速速前往展厅。?
Gemera的车名融合了瑞典语“ge”和“mera”，意思为“给予更多”，代表这款车能够给用户更多的惊喜。该车的外观设计保留了许多科尼赛克的经典元素，比如类似喷气式战斗机的环绕式风挡、隐藏式A柱，整车充满了空气动力学套件，进气口遍布车身。
这台四座超跑的三围尺寸为4975/1988/1295mm，轴距3000mm，由于是一台插电混动车型，所以电机+电池的配备增加了车重，Gemera的整备质量将近2吨。
Gemera依旧配备科尼赛克标志性的旋翼式车门，不过对于身材稍胖的人来说不是特别友好，还有就是那些穿裙子的女士，上车前要好好斟酌下姿势。与很多超跑一样，Gemera也采用了类似于“碳纤维浴缸”的车体，驾驶者就像坐到车体（浴缸）内部开车，值得一提的是这款车并没有设计B柱，所以也方便了后排乘客上车，乘客无需移动或倾斜前排座椅就能满足上下车的需求。
这款车充分照顾了车内的所有乘客，前后排座椅的舒适性保持一致，并采用记忆泡沫填充。同时，前后排的空间也保持一致。此外，从现场展示的车辆可以看到其配备了8个杯架、4个阅读灯、后排独立空调、前后排感应式充电、免费Wi-Fi、后排液晶显示屏等，配置并不低，不过有些是需要选装的。
安全性方面，新车配备了6个安全气囊、L2级别的驾驶辅助系统、比如自适应巡航控制、车道辅助、停车辅助、全景式摄像头等，后排两个座椅还支持儿童安全座椅的ISOFIX接口。此外，虽然采用中置发动机布局，但是该车仍然保留了前备厢和后备厢，只不过容积相当有限。
动力方面，Gemera由一台2.0T双涡轮增压三缸发动机+3个电动机组成，综合最大功率为1270kW，搭载的电池为容量为16.6kWh的液冷高压蓄电池。在这套混合动力系统的加持下，Gemera的0-100km/h加速时间仅需1.9秒就可完成，0-400km/h加速时间也不到20秒。而在纯电动模式下，这款车续航里程可以达到50km，最高车速可以达到300km/h，满油满电的情况下续航里程可以突破1000km。值得一提的是，Gemera的这套动力系统可适应多种燃料，从普通燃料到E85生物燃料，甚至乙醇燃料都可以作为它的驱动源泉。
作为科尼赛克的首款四座超跑，Gemera并不会以量产的方式销售，而是会限量发售300台，相对于之前推出的2座超跑，Gemera四座的设定显然实用性会更强一些，虽然后排基本不会坐人，但放置一些行李完全没问题，这样的话或许能让科尼塞克的受众更多一些。对于顶层阶级，价格对于他们来说只是个数字，至于Gemera卖多少钱应该不是他们会关心的，不过我还是例行公事地提一嘴，欧洲售价139万欧元，到了中国经销商有自主定价权，所以请准备好2000万大洋?将它收入囊中。
很多人一看到“三缸机”，估计“廉价”、“抖动”、“垃圾”等等这些词语就来了。但曾经有一部跑车，用三缸机，大家买不起还不好直接开骂，那就是售价200万元的宝马i8。不过，现在三缸i8已经停产了，终于，再也没有车能阻挡我等“键盘侠”了？没成想，这下半路杀出个“程咬金”——科尼塞克?Gemera即将于11月30日在中国首发。该车之前在海外公布的售价高达138万欧元（约合人民币1076万元），全球限量300台。最关键的是，这竟然是一台三缸车！
动力系统咱们先卖个关子，既然是科尼塞克，设计不得不谈。好像来自瑞典的汽车品牌，几乎都跟战斗机有点联系。之前SAAB就不说了，本来就生产战斗机。而瑞典超跑品牌科尼塞克，旗下车型很多设计元素也是来源于战斗机。
这款科尼塞克Gemera，环绕式前风挡、隐藏式A柱、侧面巨大的进气口等元素，设计方面其实都是受到喷气式战斗机的启发。前挡风玻璃上的中置雨刷器，会让人联想到勒芒原型组赛车。而整车简洁流线型的线条，也跟之前科尼塞克经典车型CCX有几分相似。
前大灯由鳞片状的LED小灯带组成，就连大灯底部也设计了一处进气道，或许是为了散热方面的考虑。科尼塞克Gemera采用的是独特的旋翼式车门，并且采用了碳纤维车体，坚硬的车身强度让科尼塞克Gemera可以取消B柱设计。
更加夸张的是，从官图上可以看到，扬起车门后，科尼塞克Gemera的后排空间很大，并且后排乘客上下车也完全没有乘坐超跑的窘迫。科尼塞克Gemera不仅仅是家族中首款四座超跑，而且还被称为世界上首款“Mega-GT”车型。
除了无B柱设计，该车还有不少概念车上才能见到的配备，比如虚拟后视镜。为了降低风阻，科尼塞克Gemera取消了传统的后视镜，取而代之的是由后视镜摄像头以及车内A柱区域的显示屏所组成的虚拟后视镜系统。
车尾部分，可以看到科尼塞克Gemera配备了巨大的散热口和底部扩散器，并且排气管位于后窗两侧。这种设计跟保时捷918?Spyder的尾排设计如出一辙。尾灯灯腔的造型与前大灯相呼应，也是采用了鳞片式造型设计。
作为一个偏向于赛道化、竞技化的超跑品牌，科尼塞克的内饰设计一向比较简单。这台科尼塞克Gemera同样如此，整个内饰映入眼帘的都是碳纤维元素，最多加一点黄色装饰件进行点缀。而全液晶仪表以及13英寸的中控液晶屏仿佛是为了顺应潮流而被迫“粘贴”到中控台上的。两辐式方向盘形状有些像梯形，尺寸小点的话就更接近F1方向盘的造型了。
作为一台四座GT超跑，这台科尼塞克Gemera的配置真的很“GT”。它拥有电动座椅，并且四张座椅都能进行电加热，车内还有冷热杯托。后排也放置了一块13英寸的显示屏，另外该车还配备了11扬声器音响系统并带有低音炮。最让“拉法”、P1等车主“羡慕”的是，科尼塞克Gemera竟然还带有L2级自动驾驶辅助系统。而且，除了可以乘坐四个人之外，该车的前备厢以及后备厢刚好能放下四个20英寸的登机箱。所以，这并不是富豪车库中的“摆设”，是真的可以进行一场“跑车浪漫旅”。
下面，来到我等“键盘侠”最关注的动力部分了。科尼塞克Gemera搭载了一台2.0T三缸双涡轮增压引擎。科尼塞克的三缸机到底抖不抖？我想最好的机会就是等11月30日该车国内首发的时候，看能不能混进现场，然后悄悄揣一瓶矿泉水，等待机会放到引擎上看瓶子晃不晃。
这台2.0T引擎，最大功率达到了600
马力，最大扭矩600牛·米，说它是最强的2.0T三缸机，这话绝对没问题。套用某车评人的说法：三缸机，不影响该车的行车质感，咱们这就过了。
其实，咱们更应该关注一下科尼塞克的“黑科技”——free-valve技术。简单来说，free-valve技术取消了传统的机械凸轮轴，而是被执行器所取代，而且每一个进排气气门都有单独的电控执行器。这样12个气门都能独立工作，所以这台2.0T引擎的点火很特别，可以双缸运行，或者单缸运行。取消了凸轮轴组件，还让引擎内部的功率损耗得到很大程度减小。并且，由于不存在机械正时机构，free-valve技术还能在奥托循环和阿特金森循环之间自由切换。甚至，两冲程还是四冲程对于这台引擎也不是固定的。
这可是一台科尼塞克，600马力显然不够。所以，科尼塞克Gemera还用了三台大功率电机来负责动力输出。其中，有两台电机负责驱动后轴，剩下的一台与2.0T引擎共同驱动前轴。这三台电机合起来的最大功率达到了1100马力，搭载的电池为800V?16.6kWh液冷高压蓄电池。
在这套动力的加持下，科尼塞克Gemer
a百公里加速只需1.9秒，0-400km/h的加速时间也不到20秒。此外，如果引擎断开与前轴的连接，发电驱动后轮，科尼塞克Gemera可以变成一台后驱增程式混合动力超跑，最大续航可达到1000km，其中纯电模式续航为50km。好像这台车除了贵，不好买之外，简直是理想中的完美座驾啊。
?鹏友说：
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比如，沃尔沃在XC40纯电版长续航版车型上，把时尚精致的设计与都市生活家们对个性表达的需求相呼应，可以总结为三个关键词，安全，豪华，科技。比起竞争对手，XC40纯电版长续航版在这三个方面做到均衡，所以相同价格区间之下，又多了一层性价比。
与此同时，更进一步的全新设计，在“最美沃尔沃”全新纯电C40长续航版车型上有了具体的阐释。这是沃尔沃首款完全提供纯电动力的轿跑车型，以独特的造型、结合前沿的环保、安全、性能等科技优势，将在全新的电动世界中展开竞争。
全新纯电C40长续航版是沃尔沃首款尝试溜背式设计的SUV车型，跨界轿跑造型，带来动感时尚的视觉感受，也使品牌简约内敛的风格有了微妙的转变。配重比均衡的底盘，结合凌厉的百公里加速特性，带来激情的驾驶乐趣。
继承北欧设计美学、人文生活理念与安全科技等纯正沃尔沃基因的同时，集电动化、智慧化、网联化、个性化为一体，沃尔沃全新纯电C40是一款真正意义上的新时代电动车，象征着沃尔沃往“豪华纯电动车品牌”的里程碑迈出坚实的一步。
目前已开启预定，预售价格267,000元起。针对此次沃尔沃全新纯电C40预售，沃尔沃为首批全新纯电C40长续航版用户特别推出预售期间在官方线上渠道下订，最高可享5万预售礼遇 8折保值回购。
沃尔沃电气化转型步伐很早，2017年就提出了全面电气化的战略，到2025年，计划将纯电动车型销量占比提升至50%，2030年沃尔沃将成为100%豪华纯电动车品牌，到2040年力求成为气候零负荷标杆企业。
虽然，豪华品牌都给出了规划表，但像沃尔沃这样直接给出明确时间的，十分鲜有。2030年成为100%豪华纯电动车品牌，达成这样的目标，需要极大的驱动力及执行力。
所以，沃尔沃的速度正在加快。从2022年开始，沃尔沃每年都会有新的纯电产品投放市场，逐步充实品牌的纯电产品序列。
在产品结构上，沃尔沃完成了SPA、CMA两款模块化架构的研发，推出了全新90、60、40系产品。2023到2025 年，沃尔沃计划用三年时间，把50% 的产品切换到纯电阵营里。
还是那个熟悉的沃尔沃，正在用自己的节奏，构筑未来的版图。 @2019
沃尔沃XC40纯电版惊艳四方！它的续航能力如何？
沃尔沃发布了第一型纯电车型XC40，成为沃尔沃“充值”系列的第一款模型；在主要的环境趋势下，所有汽车公司都铺设了新的能源汽车产品线，但在中国的新能源新能源中，汽车似乎有点“水土”，但它在市场上更受欢迎新能源领域。
沃尔沃对新能源汽车时代的时代深入了解，因此沃尔沃将在未来五年内维持纯电车类型节奏，以实现20025年纯电模型的50％占50％。目标，以及其他50％的销售量源自我混合模型。沃尔沃还将所有纯电模型和插件混合模型收集到“充电”系列中。就在目前在白色热舞台引入的现有市场中，它推出了一个扁平产品，对其竞争力没有显着影响。
沃尔沃XC40纯电动版的400公里竞争力是多少？
预计补给系列的第一款模型
Volvo XC40纯版本的设计和燃料版本很明显，从头到前，它可以看出是一种新的能源模型的纯电力；前面封闭，设计非常高，“锤子”雷霆“雷霆自然不会下降；虽然沃尔沃的家庭设计语言继续，它也使其成为燃料相比相对独特的独立形象模型；通过新能源模型的元素，使新车增加一些科学和技术。感觉。
身体的一侧更紧凑，加上大尺寸使它看起来略小；但宽的C柱设计给人们厚度，黑色悬挂屋顶和双色调整匹配也很小；紧凑的身体形状也是一个大尺寸的轮子作为救援，因此它不会出现太小，新车将为消费者提供19英寸和20英寸两个环。
新车将提供8种身体颜色，包括全新的鼠尾草绿色金属涂料。汽车尾部设计与燃料版本一致，L尾灯的个性仍然粘合到车辆的纵向方向上，似乎身份仍然非常高。
在内部，新车在门口，三线多功能方向盘，空调出口和中央控制器的固体按钮，加入镀铬元件，内部的整体设计风格是非常简单的，没有复杂的花朵元素也非常耐受。
电源输出快速，电池较弱。
沃尔沃XC40纯版本配备了每个前后轴上的电机，可以输出300千瓦的最大总功率（408ps），峰值扭矩660n·m，0-100km/h加速4.9s；电源输出具有如此大的扭矩已经非常突出，它是一个相应的电池组容量为78kWh，电压为400V，官方宣布的WLTP无尽的里程仅为400公里；在日常使用中，实际的里程绝对是折扣；无论是拥挤的城市地区，道路仍然是郊区的快速或高速公路部分，实际电池寿命小于里程。这样，三百公里的结束，纯电车型结束，高品质的纯电车型真的有点。沃尔沃XC40纯电动版的400公里竞争力是多少？
目前，目前还不清楚，但在耐力方面，由于沃尔沃的第一个型号开启了新能源模型，产品仍然缺乏产品，并且产品仍缺乏；有必要。
随着电动汽车的续航能力提升，消费者在选择电动汽车时目光已经不仅仅停留在续航方面，不仅更在乎车辆品质、智能化程度，安全性能也成为了消费者选择电动汽车时重点审视的问题。确实这几年因为电车电池失控，还有所谓“刹车失灵”等原因，出现的安全事故太多了，让电动车的安全问题显得比燃油车更为重要。那么怎样才能彻底打消用户对电车安全的顾虑呢？其实很简单，在车头挂个沃尔沃车标就可以了。
在北京该赏花却又漫天飞雪的初春，我们受邀来参加沃尔沃XC40纯电版P6的上市品鉴会，并进行了深度试驾。P6版本也就是XC40纯电车型的长续航单电机版本，上市后提供了2个配置供消费者选择，售价区间为25.7万-27.6万元。由于P6版车型相比P8少了前置电机，所以性能相比之下会有些缩水，但续航能力也达到了更长的529公里。笔者认为是比P8车型更适合作为家庭用车在城市中代步的。
让你油改电 没让你超越
大家应该一眼就能看出啦，XC40纯电版是一款油改电产品，外观整体轮廓和大致线条都是沿用了燃油版车型的设计，前脸最大的变化就是格栅进行了封闭设计，但也并非全封闭，毕竟在下方还留了大概五分之一的缝隙。XC40纯电版可能是我见过油改电最没有违和感的一款车型了，我甚至觉得纯电版要比燃油版还要好看，尽管两侧依然是雷神之锤，中间LOGO也还是像“海盗眼罩”，但总觉得它会更好看一些。除此之外，下保险杠就没有什么太大变化了，凹凸有致的很有层次感，与燃油版也没有太大差别。
值得一提的是，由于XC40纯电版换装了电力驱动系统，体积更小，所以还配备了一个前备厢，用来扩展车辆功能性和实用性。前备厢空间并不算特别大，但是放两个女士挎包应该是没有什么问题。同时原本放在后备厢的补胎液、补胎泵也被放置在了前备厢。
来到车侧，沃尔沃XC40纯电版其实和燃油版没有太大的差别，最明显的应该就是车侧配备了两个充电口。前翼子板处是慢充插口，而后翼子板处则是快充插口，这也就意味着你家里的充电桩，如果被安装在需要倒库车位的内侧，那么在充电时你只能把车头扎进车位里了，空间狭窄的话是比较考验技术的。由于电动机的扭矩更大，所以P6车型和P8车型一样，配备了更宽的后胎，前轮规格为235/50 R19，后轮规格为255/45 R19，让车辆获得更大抓地力，从而提升其加速表现。车身尺寸方面，由于P6车型是基于XC40燃油平台打造的，所以长宽高基本没有变化，分别为4425/1863/1651mm，轴距为2702mm，只有车身高度相比燃油版提升了1mm。
车尾其实就没有什么变化了，还是我们熟悉的造型，就连XC40的尾标都没有加入像“EV”、“P6”、“纯电版”类似的后缀，下方亚太也就是国产版的意思。两边是维京战斧尾灯，其实我觉得像“维京战斧”这么大面积的尾灯会让它内部结构看上去没有那么的精致，但只要不凑近看这个灯组造型还是非常帅的。
延续燃油版设计 智能化够用就行
坐进车内，前排还是老样子，整个内饰配色以黑色为主色调，加入一些镀铬饰条点缀，没有什么亮点但就是非常耐看。中控台细节处还加入了一些纹理点缀，算是为整车增加了一些新鲜感。除此之外方向盘、仪表盘就不用过多介绍了，跟燃油版车型基本都一样，只不过仪表盘内部UI设计针对电动车使用进行了调整，增加续航里程、能量回收等参数。
中控大屏依然是竖置的结构，是沃尔沃已经延续多年的设计，内置车机系统的应用、功能虽谈不上丰富，但都是我们开车的经常能够用到的，比如语音控制系统、网络音乐、高德地图导航等等，对于笔者这样对智能化功能并不敏感的人来说，这些功能已经完全够用了。而且整套系统操作逻辑还是比较清晰的，上手非常容易，滑动也足够顺畅。打开高德地图随意滑动也很少出现拖影或者卡顿的现象。
前排保持不动，来到后排，笔者176cm身高腿部空间还有两拳余量，在头部全景天窗的加持下头部空间也有四指左右，而且视野十分开阔。但是XC40纯电版作为一款基于燃油车平台打造的产品，难免会少了一些专属特性。比如同级别基于电动车专属平台打造的产品，后排可以做到全平，而且拥有更短前后悬，轴距长空间大。这也是XC40纯电版与同级别车型相比比较明显的劣势，不过随着沃尔沃在电动化赛道上的深入，一定能够在未来做出更好的表现。
续航提升109公里 家用消费者：划算！
动力上，这台XC40纯电版采用单电机动力布局，搭载一台最大功率为179千瓦，峰值扭矩330牛·米的驱动电机，与P8版本的双电机车型相比，在加速性能上自然是有着较大缩水，但是在续航里程上也达到了更出色的529公里，提升了109公里。对于更偏向家用场景的消费者来说，还是非常划算的，而且7.4秒破百能力也已经比宝马3系还要强了。
把这台车开上路，由于它依旧采用燃油车平台，所以驾驶过程中还是能感受到一些熟悉味道的，尤其是底盘质感和转向手感上。如果说哪方面差别较大那肯定就是油门和刹车，油门调校延续了燃油版的线性，前半段不像传统燃油车一样“神经质”，在堵车、起步时都有着非常接近燃油车的驾驶感受，但是深踩一脚它电动车身份便暴露出来了，那种扭矩爆发、电力十足的加速感是一般燃油车无法比拟的。而刹车调校我变不太能接受了，刹车踏板前半段调校较硬，能够给你十足信心，但实际制动力并没有跟上踏板硬度，往往还要在贴近对方车尾时再深踩一脚刹车。这也算不上是明显不足，只不过需要较长时间去适应车辆，如果要把车借给朋友可要提前叮嘱一下。
底盘调校虽然与燃油版相差不多，中低速驾驶感受我认为甚至还要优于燃油版表现，因为XC40纯电版将电池平铺在车辆底部，所以也能够有效增加车辆重心，在过减速好像更干净利落，而且并线或过弯时也能够感觉到车身姿态更为稳定。不过它毕竟是基于燃油车平台所打造，所以过一些高速弯时多少有点“露馅”，车身在高速弯道中表现并没有让燃油车那么轻盈、自如。
在消费者比较关心的冬季续航方面，XC40纯电版还是比较有保障的，它有一套更为成熟、严谨的研发体系，所以在BMS电池管理系统上没有依赖于供应商的标定，也造就了它在-30度的海拉尔也可以实现冰冻48小时并完成测试。所以在比较寒冷的北方，笔者相信XC40纯电版应该也会有着不错的表现，如果有机会我们也可以再给大家拍一期这台车的冬天续航实测，不过现在天也暖和了，日程肯定要往后推一推，如果你想看不如点个关注，长期关注一下我们。
写在最后
最后，我也为这台车总结了几个优点、几个缺点。优点自然是有车辆安全性能，毕竟这台车所做的极寒测试、泡水测试我们都有目共睹，在安全性能成为纯电动车关键词的如今，让我们心里多了份踏实。第二个优点便是颜值，原本我觉得XC40燃油版已经足够帅气了，但没想到这款油改电的产品仅仅换了个封闭格栅，却别有一番风味。
XC40纯电版缺点也很明显，虽然我对智能化功能不敏感，但是以目前市场来看，它的车机系统、智能化应用确实还是有提升空间的，毕竟要紧跟时代步伐。再就是平台问题了，与燃油版共享同一平台也导致它少了一些专属性，比如空间、驾驶感受等等。不过总体来说这台车笔者还是很喜欢的，也推荐大家去店里亲自试一试。
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大。
隔音是不大。发动机噪音大，隔音效果也不是很优秀，所以让你觉得有些吵。停止启动那段时间发动机转速很高，声音很大。冷车启动时会有点大，过一会就好了。车辆在刚启动的时候这个噪音上可能会稍微大一些，但是在正常热车以后的话噪音并不是很大，如果你感觉车子的噪音偏大的话，你后期也可以做一个车辆的隔音。
相比P8双电机版本，沃尔沃XC40纯电P6版采用的是前驱单电机系统，它的最大功率170kW，峰值扭矩为330Nm，单论性能参数基本与目前主流2.0T高功率发动机持平，要知道电动车的出力方式更直接。沃尔沃XC40纯电P6版在起步时动力输出比较线性，即使它在中低速域有着不错的动力储备，在日常驾驶中也不会有“窜车”的现象，这对副驾乘客算是一件好事。当车速超过80km/h后，它的再加速能力虽然有所减弱，不过完成变线、超车还是比较从容的。
我们都知道概念车在设计上的目的主要还是“前瞻”，提前给消费者和媒体看看该厂家未来几年的设计方向。比如2000年初的时候奥迪一口气发布了Q7，C5 A6, R8三辆车的概念款，就确XC40是目前沃尔沃最小的SUV，走的是那种精致可爱的路线，外形比较方头方脑，和其它比如说60和90还长得不太一样。侧面最明显的特征是它的腰线，它窗沿到了后窗之后有一个明显。
沃尔沃一直以来给人的第一印象就是“安全”，甚至于在整个汽车安全领域，沃尔沃已经成为了绝对的标杆，原来是，现在依然还是。或许是不想被固有认识封锁，近年来沃尔沃在强调安近日美国大型垂直媒体MOTO1对沃尔沃XC40进行了评测，对它各项表现进行了打分和评价，那么实际上的表现如何，我们一起来看看。
同样采用了全新的家族式的设计，摒弃了之前40系呆板的造型，尤其是那个雷神之锤的LED日间行车灯，从后视镜远远望去就知道这是一台沃尔沃，辨识度相当高，并且XC40采用了双色如何做好防护？成为人们日常生活中的一件大事，特别是在路途中的健康安全问题，已经提升到了前所未有的高度。有人选择尽量避开公共交通高峰期，有人选择自驾车出行，而一台足够。
在时尚之都发布汽车，安全大佬沃尔沃要走时尚风？没错的，沃尔沃XC40的设计确实很养眼。据同事说，微博上那位美女博主关注XC40的决定因素就是觉得这车时尚漂亮。刚上市的沃尔沃XC40明显就用了加速器外挂，这个外挂速度快不假，但是BUG也不少，所以XC40多少有些不足，先来简单介绍下这款车：沃尔沃XC40目前在售的车型里有两款动力，1.5T三缸涡轮增压163匹马力，和2.0T涡轮增压190匹马力，匹配的都是8挡变速箱，高配的车型还有来自博格华纳第五代全时四驱系统。
沃尔沃XC40纯电动版这款新车还在设计中，不过随着特斯拉Model3的普及，也针对续航进行调整，从而做出调整。据悉，新车的电池容量将有所提升。
根据得到的信息，这款XC40纯电动版新车的充电容量原本是70kwh。但其他车企推出特斯拉Model3后，会提高到78kwh，更有竞争力。
总体来说，这款新车电池组容量为78kWh，电压为400V，官方WLTP续航里程可达400km。在快速充电系统上，电池可以在40分钟内从零充电到80%。
在现如今的新能源市场，可选择的产品真的太多了。但可选的产品一多，想必不少朋友会有一个问题，就是在当下，所谓的新势力、所谓的自主高端新能源品牌，与传统合资豪华品牌的产品到底有什么差别。都说新势力品牌玩儿的是理念，玩儿的是配置。那么传统豪华品牌呢？
?这次正好借到一辆XC40长续航版PRO，开了一段时间，我发现它身上散发出的魅力，绝非新势力品牌堆配置能比拟的。在它身上，你能体会到传统豪华品牌所谓的造车经验优势到底体现在了哪里，还有就是它身上那种属于沃尔沃独有的格调。开着它，你真正能体会到什么才是精致的用车体验。
时尚、阳光、硬派的“帅小伙”
?咱们先来说说外观，XC40长续航版PRO有着很明显的北欧设计风格，线条非常简洁，例如前脸、发动机盖运用了3D立体雕刻式线条，前保险杠的设计也比较大胆，看上去感觉很硬朗。
说到前脸，还有一个元素不得不提，就是经典的雷神之锤LED头灯组，非常有标志性。你可别小看这个灯组，它里面有84颗LED灯珠，能够精准识别前方不同的车辆，搭配自适应远近光，能够在不影响驾驶员的前提下，准确地避免对别人产生眩目。其实这就是豪华品牌，它并不像一些新品牌那样，生怕自己的配置没介绍全，尤其像沃尔沃，它让你感受到更多的是一种氛围。
?说完了前脸，咱们再来看看侧面，XC40长续航版PRO的侧面元素非常丰富，比如悬浮式车顶、车门底部的立体式线条以及同样采用3D立体雕刻线条设计的轮圈造型，整体显得非常帅气。
?至于车尾，XC40长续航版PRO同样通过大量的折线条来突出立体感，同时维京战斧造型的尾灯组非常独特和经典，夜晚点亮后你一眼就能认出它是一辆沃尔沃。简约、耐看这两个词说起来简单，但做起来其实并不容易，就好比现在市面上很多车辆的设计，为什么大家不认可？这其实就是是否满足了用户需求的体现。
这台车告诉你什么才是真正的斯堪的纳维亚极简式风格
其实提到沃尔沃，大家都会想起它的两个标签，极简式设计和环保理念。但我敢说只有沃尔沃的产品才能真正称得上是极简式设计。最近几年无论是车辆还是家装领域，都强调北欧斯堪的纳维亚风格，但其实真正的北欧极简式设计有个最大特点，就是你的美感不能凌驾于实用性之上。
?我们现在市面上看到不少车型，在采用所谓极简式设计之后，车内储物空间其实并不多，有的连副驾驶储物箱都省了。但在沃尔沃这台车身上，你能真正感受到什么是斯堪的纳维亚设计，车内的储物空间非常多，而且有很多人性化的细节。
?我们举个小例子。比如它的副驾驶储物箱，里面有一个可翻折的小挂钩，当你把它打开，然后关上储物箱，这时候你就可以在这里挂很多东西，例如去星巴克买几杯咖啡，放在这里还不怕洒，这种细节设计真的特别能给你好感。
?XC40长续航版PRO这次还升级了很多内饰材质，比如中控台的饰板由阿比斯库极光背饰板取代了原先的Cutting Edge金属内饰板，半透明的背光装饰营造出的效果更佳出色。
?此外，XC40长续航版PRO还配备黑色Nubuck绒面+皮质座椅，可选择高级羊毛织物座椅和瑞典皇室御用奢华水晶Orrefors电子挡把搭配，而且座椅、地毯均为可循环材料，看上去既典雅，又不失美感。
?新车还有一大特点就是非常丰富的配置，当你去看它的配置表，会发现它才是真的入门即高配，你想要的配置基本都有了。XC40长续航版总共有两款，这次我体验的是高配PRO版本，29.99万元的价格比入门版只贵了两万，但多了360度全景影像、像素式LED头灯、方向盘加热等，连雨刷器喷嘴都是自带加热的，还有13个扬声器的哈曼卡顿音响。此外，PRO版还有热泵空调，这是个能明显降低电耗的配置，真的相当值。
XC40长续航版PRO不仅配置丰富，它还非常好用。就拿最近几年流行的智能化体验来说，XC40纯电版本全系标配了满配版的City Safety驾驶辅助系统。提到沃尔沃的驾驶辅助系统，很多人都体验过，绝对是豪华品牌里非常好用的了，包括前方紧急制动、后方紧急制动、盲区监测、车道保持、ACC自适应巡航等。尤其是倒车紧急制动真的特别贴心，有的时候后方有障碍物，后视镜有盲区看不见，它可以及时提示你甚至制动，实用又贴心。
?除了驾驶辅助系统，XC40长续航版PRO搭载的这套车机功能也非常多，支持多平台手机互联，而且它的语音控制系统比市面上绝大多数产品都好用，这点是我在体验传统豪华品牌产品之前想不到的。该车的语音系统反应非常快，而且早就支持了最近新势力突出介绍的连续语音控制。XC40长续航版 PRO这款车，当你真的来试一试，就会发现这车功能这么多，这么好用。
论驾驶质感，同级甚至跨级它都鲜有对手，堪称年轻人最爱
?咱们最后再来聊聊动力，这也是XC40长续航版PRO的强项，它是单电机两驱版本，电机最大输出功率为170kW，峰值扭矩为330N·m。
?这台车提速真的非常顺畅，搭载的69kWh的三元锂电池组能提供529公里的CLTC续航，家用绝对够了，而且电池组还提供八年或16万公里的质保。
?XC40 长续航版 PRO还有一点值得炫耀，就是它出色的操控性。用男生的话来说，就是转向指哪打哪，底盘非常的整，也非常的敦实。
而且它的前后避震器弹簧和后轴的橡胶衬套变得更软一些，这让后排乘客坐着更舒服。还有就是XC40 长续航版 PRO的电池组布局非常巧妙，这让它拥有50:50的前后配重比。
总结：这次体验XC40长续航版PRO，它真的给我带来了太多的惊喜。首先真正的北欧极简式设计理念带给你的不仅是美感，还有太多贴心的细节，这些是在很多品牌上是见不到的，加上沃尔沃对环保理念的坚守，它所带了的那种调性也是别的品牌无法比拟的。当然还有，就是在接触XC40长续航版PRO之前，我没有想到它有这么多丰富又好用的配置，而且还这么好开。如果你亲自来试一试它，就知道什么才是真正的好车。
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自主品牌借助新能源汽车逐步实现“弯道超车”，而后起的汽车新势力们，他们的优势在于一张“白纸”方便涂涂画画，互联网背景下思维方式也更加扩散，行动力快捷，营销手法多样。不过，对于传统的合资品牌，在电气化趋势浪潮下，摆在他们面前的也唯有转型发展这一条路。不少合资品牌体量巨大，所以转型的脚步略显迟缓，正所谓“变则通，通则达”前方的路就一条，哪怕是“大象转身”也必须腾挪身姿。
虽然，合资品牌转型稍显困难，但是其优势在于多年来在汽车制造领域上的深厚积累，完善的研发体系，和规模化的线下渠道，起步晚并不代表没机会，真正起决定作用的还是看后续发展。正如今天我们要提到的沃尔沃，得益于吉利汽车集团的销售渠道和多方面资源，以及消费者在疫情之后，对健康的重视度，使得沃尔沃品牌的认可度得到了再次提升。2021年上半年，沃尔沃在中国市场累计销量达到了95,252辆，同比增长44.9%，由此不难发现出沃尔沃的品牌影响力。
沃尔沃对于未来的发展规划，在今年6月举办的瑞典哥德堡 “沃尔沃汽车科技日”上作出了明确表态，到2030年品牌将转型为纯电豪华车企，并提出成为豪华纯电市场引领者的宏伟愿景。
这次，我们所要试驾的就是沃尔沃汽车的首款纯电车型——XC40 RECHARGE，也就是XC40的纯电版。在外观方面，沃尔沃XC40纯电版除了采用了封闭式的进气格栅，几乎看不出和燃油版车型有什么本质区别。两侧的雷神之锤大灯，依旧是沃尔沃标志性的设计元素，突显出整车简约、时尚的格调。
车身侧面的样式也没有太多的改变，熏黑处理的悬浮式车顶结构，增添了整车的潮流感。20英寸的大尺寸轮毂在这辆紧凑型SUV上显得非常醒目，赋予了新车极强的运动氛围。新车的长宽高尺寸分别为4425*1863*1651mm，轴距为2702mm。
车尾部分，沃尔沃XC40纯电版的造型和前脸相呼应，犀利的包围造型加上维京战斧式尾灯组，散发出浓厚的北欧简约气息，整体布局让人印象深刻。
内饰设计路线走得是简洁干练的风格，这也贯彻了沃尔沃多年来的造车理念。中控台位置的灰色装饰条，让沃尔沃XC40纯电版更显年轻动感。此外，12.3英寸液晶面板和9英寸垂直屏幕使内饰显得科技且潮流。
沃尔沃XC40纯电版是首款搭载原生安卓系统的量产级豪华汽车产品，基于与谷歌共同开发的原生安卓操作系统。9英寸的垂直屏将主要操作功能都涵盖于车机内，分辨率的显示效果也十分的细腻。在车载软件方面，加入了高德导航、科大讯飞、天猫精灵、华为市场等一系列本土软件与服务供应商，让新车的科技感更加强大。
同时，一些车主常用的功能，例如网络音乐，在线听歌，新闻等功能也可以在系统内找到。新车凭借科大讯飞的语音控系统，可实现更多的精准操控，带给驾驶者良好的体验度。而且这套车机支持OTA升级，能够在以后的用车过程中，让这套系统变得越来越完善。
在配置表现方面，新车配备了疲劳提醒、刹车防抱死(ABS)、LED日间行车灯、刹车辅助(EBA/BAS等)、制动力分配(EBD)主驾驶安全气囊、副驾驶位安全气囊、膝部气囊、侧安全气帘、前排侧安全气囊等安全配置。
值得一提的是，沃尔沃XC40纯电版还配备有AAC双效空气净化系统，使用充电单元向进入车内的空气颗粒物充电，通过活性炭空调滤芯和AAC静电吸附功能的双重作用来过滤车内空气中的有害物质，让驾乘者在车内享受到更加净洁的空气，令旅途变得舒心惬意。
座椅方面，沃尔沃XC40纯电版采用高档的翻毛皮和真皮拼接材质，豪华感十足。不仅提升了乘坐舒适度，同时对驾乘者腰部和背部支撑性也起到了全面的保障，就算是长途驾驶也不会使人感觉劳累。
沃尔沃XC40纯电版搭载前后双永磁同步电机，电机峰值转速可达14000rpm，系统最大功率300KW，最大扭矩660N·m，官方给出的最快加速时间仅为4.9秒。电池容量为71kWh，由27个电池模组组成，每个模组12个电芯，一共324个电芯，每个电芯66Ah，采用比较极限布置的108串的方式。
至于沃尔沃XC40纯电版的充电接口一共设置有两处，位置分别在左前翼子板与左后翼子板，相对应的是前侧的11kW家用交流充电口和后侧的150kW直流快充口。使用快充口，0-80%充电只需40分钟，交流充电口则需要8小时。当接入充电枪后，会看到充电插口左侧的充电指示灯由黄变绿，说明车辆已经进入充电模式。同时，仪表盘上清晰地显示出剩余电量、充电速度等充电信息。
在实际的驾驶环节，沃尔沃XC40纯电版让你感觉不到涡轮增压发动机的动力迟滞现象，瞬间就把强大动能输送至车轮，让你体会到极速起步与加速的乐趣。作为4秒俱乐部的一员，新车平顺且强大的动力表现让人大呼过瘾，也难怪小编身边许多开了电车的小伙伴很难再回到燃油车的怀抱。
沃尔沃XC40纯电版在操控的选择上更偏向于运动性，前期方向盘比较沉稳仿佛在驾驶一辆运动型轿跑，当速度起来后方向盘会变得愈发轻盈，配合良好的方向盘指向性让驾驶者做到指哪打哪。在驾驶的过程中，超车、变道可谓得心应手，使人充分沉浸在驾驶的乐趣中。
悬架方面，沃尔沃XC40纯电版非常接近于燃油版车型，得益于电机和电池组的低重心，车身姿态干净利落。充满韧性的悬架能够轻松过滤路面上的大部分震动，低重心可以让新车在面对起伏较大的颠簸路况时，能够压住车身，防止较大的震动传递至车内。
试驾总结：
沃尔沃XC40纯电版在外观和内饰设计方面虽然和燃油版没有太大区别，不过智能化配置、安全性表现和动力操控等主要环节上还是有着十分亮眼的展现。内饰设计显豪华、科技配置上档次，沃尔沃XC40纯电版是品牌在电气化发展中迈出的一小步，但也让我们深刻感受到了品牌顺应新时代所做出的转变，和作为一家百年车企应有的造车实力。
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和其他豪华品牌相比，沃尔沃的电气化转型步伐明显迈的更快。在品牌层面，早在2020年，沃尔沃就表示2025年实现全面电气化，将在未来10年内成为纯电动品牌。在产品层面他们也在践行这样的品牌远略，目前沃尔沃在中国市场主销的全车系都提供新能源车型。
在认真分析中国市场需求后，沃尔沃XC40 RECHARGE纯电在P8版车型后，顺势推出了P6版车型。P6版车型相比P8采用了单电机驱动，但主打高续航。驾驶质感会不会有哪些改变呢？我们通过试驾感受一番。
相比燃油版，这款车采用了封闭式中网设计，配合沃尔沃经典的“雷神之锤”大灯组以及“维京之斧”后尾灯组，北欧风味依旧。下包围部分采用三段式设计，两侧配备雾灯，中间部分使用梯形几何元素，并进行了熏黑处理，有效增加了车头的层次感。
车身侧面的线条也没有特别夸张，拿捏低调沉稳风格。
悬浮式车顶、贯穿式腰线、粗壮的轮眉和侧裙，凸显层次感的同时时尚气息拉满。C柱放置RECHARGE标识，进一步提高辨识度。轮胎方面，P6选择了倍耐力的P-ZERO系列，搭配19英寸多幅式铝合金轮毂。
走进内饰，秉承简约的原则，中控台没有太多复杂的设计，9英寸内嵌式中控屏与12.3英寸液晶仪表相得益彰，大量皮质材料包裹 ，辅以点阵排列的饰板，很显精致感。
尺寸方面，新车定位紧凑型SUV，长宽高分别为4425/1863/1651mm，轴距为2702mm。实际体验下来，后排空间并没有想象中局促，178cm的身高坐进去，腿部和头部都还有一定伸展空间。
座椅采用了混合拼接材料，外包为真皮，内衬则为绒面，这样选择明显是为兼顾冬/夏两季使用，坐上去的感觉也是非常舒适。不过美中不足的是，坐垫长度个人感觉有点短，腿部的整个承托没有十分到位，后排地台隆起的高度也过高了，三人乘坐的话体验会极其不佳。
从个人使用习惯来说，车机支持Carplay是很加分的一项，导航听歌十分方便。而除此之外，沃尔沃这套与谷歌合作的车机系统也是十分好上手，菜单逻辑简单，反应也十分敏捷，可以称之为实用派。但如果你是偏向蔚小理车机的科技派，那这台车机可能满足不了你，看电影打游戏等功能暂未搭载。
此外，手机无线充电、哈曼卡顿音响、360全景影像、双区空调、车内空气调节/花粉过滤、车载空气净化器、负离子发生器等功能均未缺席。
这台车相当于此前推出的P8版本，最大的改变就是它的动力变化以及续航的提升。
首先这台车的综合续航里程CLTC工况下可以达到529km，动力方面是搭载了一颗前置的单电机，最大功率达到170kw，峰值扭矩330牛米。
续航的提升以及充电速度的加快，也使得这台车的驾驶场景可以更加多元化，从城市代步到短途自驾都能驾驭。
在动态体验过程中，给我的最直观感受是这台车的行驶质感还是偏向燃油车，电门踏板的动力输出是非常线性的，给驾驶者一种很顺滑的感受，没有电车的那种激进感。转向反馈手感也很适中，就算是驾驶新手也能很快上手。
但是它的刹车踏板是属于很沉很硬的那种，需要一定时间去适应，当然这种也给驾驶人更足的刹车信心。
开启单踏板模式后，它的动能回收力度还是蛮强的，会有很明显的拖拽感，也没有力度可以调节，部分驾驶者可能用不习惯。
它的底盘表现还是比较有亮点的，首先它在处理颠簸路段时整个回弹都是很柔韧的，整个的底盘质感很扎实稳健。
回到电车老生常谈的续航问题，在充满电表显520km的前提下，我开着这台车跑了从广州到珠海的小长途，全程试驾场景以高速和城市快速道路为主，从电量100%到5%，一共开了360km左右。从目前的新能源车续航水平来说，这个成绩只能算是中规中矩，而我本人在开这辆车回程时还是有一定程度的里程焦虑。
高速能耗过高也能理解，整体而言，还是建议用户开这辆车以日常通勤为主，日常充满电就足够一周五天工作日的通勤。同时，充电速度确实符合预期，从0充到80%不到四十分钟。
写在最后：
不到30万的售价，沃尔沃品牌背书，性能、续航、配置可圈可点，沃尔沃XC40 RECHARGE P6的确是很有竞争力的一款产品。
从车辆本身，依然看得出欧洲豪华品牌的造车功底，而从市场来看，它也是极其贴合城市代步需求的。值得注意的是，它在续航方面还有提升空间，市场层面也有Model Y这样的劲敌，突出重围并不简单。
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从“利润奶牛”变“拖油瓶”上半年14家合资车企超8成利润下滑 ♂
从“利润奶牛”变“拖油瓶”上半年14家合资车企超8成利润下滑
- 从“利润奶牛”变“拖油瓶”上半年14家合资车企超8成利润下滑
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合资车企利润的下滑，也导致了它们为上市公司所贡献的利润下滑。其中，上汽集团在2020年上半年对联营企业和合营企业投资收益40.5亿元，同比下降66.5%；东风集团上半年年从合资公司取得的利润则从去年的67.85亿元下降至32.24亿元，同比减少了35.61亿元；广汽集团的合营企业与联营企业利润份额则约为39.87亿元，较上年同期减少8.79亿元；长安 汽车 上半年对联营企业和合营企业的投资收益则为-5.28亿元。
2020年上半年上市车企及主要合资企业业绩情况
对于合资公司净利润下滑的原因，大部分车企在财报中都解释“主要是受到今年上半年疫情导致市场整体需求下滑的影响”。数据显示，今年上半年国内乘用车市场销售787.25万辆，同比下滑22.4%。在这之中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售196.79万辆、186.27万辆、73.42万辆、32.88万辆和2.48万辆，与上年同期相比，德系和日系乘用车销量同比降幅均低于行业，美系、韩系和法系同比降幅均超过20%。
但值得注意的是，在净利润下滑的合资企业中，有些还出现了严重亏损的情况。这说明，大环境已然不是直接导致合资车企利润下滑的主要原因，这或从侧面意味着，“利润奶牛”已不再是合资品牌的特有标签。
从“利润奶牛”到业绩“拖油瓶”
在统计范围内，今年上半年实现净利润亏损的合资公司共4家。其中，上汽通用五菱亏损6.3亿，下滑幅度远高于行业至175%，也因此成为上汽合资板块中唯一一家亏损公司。上汽通用五菱的亏损主要是单车利率低、盈利能力弱所致，财报信息显示，上汽通用五菱每卖一辆车就要承担约1184元的亏损，而其在今年上半年销量为53.1万辆。为此，在2018年底，上汽通用五菱曾计划进行战略调整，投资约115亿元在2018年-2020年间去实现产品、品牌和技术的升级。
除上汽通用五菱外，广汽三菱、长安福特以及广汽菲克也出现了不同程度的亏损。其中，广汽三菱净利润亏损了13.2亿元，下滑幅度高达235.1%，与日系三巨头丰田、本田与日产之间有着明显差距。
广汽三菱的亏损主要是因其自身产品结构单一，从而导致销量乏力,品牌被边缘化。相关信息显示，目前广汽三菱的销量依赖欧蓝德一款车型，属于典型的单条腿走路的车企，而欧蓝德目前已接近产品生命末期，竞争力大不如前。体现在销量上，今年1-7月，广汽三菱累计销售34679辆，与去年同期74113辆相比，暴跌53.2%。由于销量的下滑，此前三菱在中期发展规划中表示，未来将以东南亚为核心市场，辐射大洋洲、中东等重点市场。因此，外界甚至猜测，未来广汽三菱或将像长安铃木和东风雷诺那样断腕退出中国市场。
曾经长安 汽车 的“利润奶牛”长安福特，以及广汽集团的“增长引擎”广汽菲克则因为产品自身口碑的原因，在华表现从风光走向低迷。具体来看，2016年是长安福特的“高光时刻”,销量为95.75万辆,在随后的两年多时间里,长安福特销量下滑幅度超过六成,2017年销量下降到82.8万辆,2018年销量下跌至37.78万辆。
在对上市公司的利润贡献上，2016年长安福特净利润达到181.7亿元，这一年，持有长安福特50%股权的长安 汽车 净利润为102.9亿元，长安福特的净利润占到长安 汽车 净利润的88%。2017年，长安福特净利润与营收继续上升，分别为121.7亿元和1060.2亿元。
但到了2018年，长安福特亏损8.0亿元，营收为497.5亿元，而这也导致了长安 汽车 整体业绩的下滑，当年长安 汽车 实现营业收入约663亿元，同比下降17.14%；实现归属母公司的净利润约6.8亿元，同比下降90.46%。今年上半年，长安福特净利润为-11.40亿元，亏损幅度较去年(-7.77亿元)进一步扩大。
广汽菲克的“起落”时间点与长安福特有些类似。其从2015年国产自由光开始,经历了一段高光时刻，2016年其创下近18万辆的高销量，实现260%的增长；2017年全年销量达到22.23万台，同比增长23.6%；但2018年广汽菲克停止了高增长，全年销量下滑至12.5万辆，同比下滑幅度达40%；今年上半年，广汽菲克实现净利润-13.2亿，同比减少47.1%。
盈利能力走下坡路
除了上述4家亏损的合资车企，今年上半年另外一些合资车企虽然仍在盈利并且对上市公司贡献了大额利润，但它们的盈利能力已开始大打折扣。
例如，被誉为上汽集团“三驾马车”（上汽通用五菱、上汽大众与上汽通用）中上汽大众与上汽通用，为上汽集团所贡献的净利润分别为69亿元、17.8亿元，同比下滑30%与75%。其中，上汽大众一直是对上汽集团利润贡献最大的子品牌，但今年上半年上汽大众却因为帕萨特碰撞成绩不佳影响了品牌口碑和企业声誉，以及斯柯达品牌被市场边缘化等原因，出现了销量的持续下滑。而上汽通用则是因为近几年“以价换量”的市场战略，导致别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌之间形成内耗，从而致使品牌溢价下滑与市场竞争力下降。
曾经将“日系车”作为重要利润支柱的广汽集团，在今年上半年也面临着广汽本田净利润同比下滑的压力。报告期内，广汽本田为广汽集团提供了36.3亿元的净利润，同比下滑16.7%；而长安 汽车 唯一盈利的合资公司长安马自达上半年实现净利润6.59亿元，同比下滑24.6%。值得注意的是，由于合资板块亏损严重，长安 汽车 在今年上半年还将长安标致雪铁龙 汽车 有限公司50%的股权出售，该交易增加了归属于上市公司股东的净利润约14亿元。
东风集团虽并未在财报中公布具体合资公司贡献的净利润，但其也在财报中提到了关于合资板块利润的下滑。其中，东风 汽车 有限公司利润同比下降16.74亿元，东风本田利润同比下降9.67亿元。另外，东风集团从联营企业获得的利润大幅减少，其中投资PSA集团收益减少13.13亿元。
当然，也不是所有合资公司净利润都出现了下滑。例如，广汽丰田与广汽本田就谱写了一曲广汽集团利润的“冰与火之歌”。报告期内，广汽丰田贡献给广汽集团的净利润为56.4亿元，实现了同比23%的增长，与广汽本田的同比下滑形成了反差。
华晨中国则在营业收入大幅下滑的情况下，净利润却不降反升，这主要得益于其合资公司——华晨宝马的利润贡献。数据显示，今年上半年，华晨宝马对华晨中国贡献的未经审核净利润达到43.83亿元，比去年同期的35.52亿元增长23.4%。得益于高额利润，宝马集团还宣布将在2022年以36亿欧元（约合人民币287.5亿元）收购华晨宝马部分股权，将持股比例从50%提升至75%。
这与另一家豪华车企奔驰在华的情况有些类似。今年上半年北京 汽车 虽未公布北京奔驰具体利润，但其在上半年营收为749.2亿元，占北京 汽车 总收入的96.23%，成为了绝对营收大头。但北京奔驰的毛利率由去年上半年的28.3%下降至今年的26.5%。因此也有消息表示，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，计划将其在北京奔驰的股比从49%提升至65%。
行业分析认为，未来随着股比限制的进一步放开，中国上市公司或将在类似于奔驰、宝马这种强势外资品牌身上获取的利润进一步减少。另一方面，从当下来看，由于合资车企本身盈利能力的下滑，这或将倒逼那些利润倚重于合资公司的集团去发力自主业务板块，以让自己在市场有立足之地。
三菱欧蓝德这款车的质量，它的销量：销量不是特别好，欧蓝德SUV名字的意于勾起人们对于不明道路探险精神，它继承三菱传统越野车技术性，将推动新一代SUV发展的方向――灵便和运动的完美融合。三菱传统越野汽车技术性以前应用在参与法国巴黎至达喀尔拉力赛的跑车上，而这一次这类系统在欧蓝德里的应用，让Outlander的内心深处也流淌着了的冠军血夜：选用一个全新的四轮传动装置，2.4升全铝质汽车发动机。
并且在Lancer车身/汽车底盘的前提下根据重新定位、改善，使汽车底盘更富有机能性，全新升级高碰撞保险装置促使车体结构拥有优异安全性。全天4轮传动系统装有带液力变扭器的中央差速器，能够自动切换驱动形式，并可以从行车中依据地面情况全自动转换。
欧蓝德车内饰和仪表盘布局较为简约，坐椅是高端织物面料，后排座伸缩后与李厢地面彻底差不多，形成一个较大的行李箱室内空间。欧蓝德安装是指2．4升排气量的三菱4G64S4M16气缸多一点喷涌发动机，尽管4G64S4M并没有CRV配置的c－VTEC汽车发动机优秀，但是其2．4的排气量会比CRV的2．0升汽车发动机会大，但是其至大功率99KW却低于CRV与帕拉丁，其较大输出扭矩做到201Nm，处在中上游。
并且欧蓝德在转速为2500转时就能获得最大扭矩转速，这就意味着欧蓝德的发展动力性比较合适，但半途加速能力一般。但是这一款汽车发动机较为硬实经久耐用、检修非常容易。发动机隔音效果也不错，但并不一定是没声音，并且汽车发动机舱里设计略显杂乱，算得上是继承日系车的特征。
三菱欧蓝德不保值的原因：1、个人认为不保值的最重要的因素是品牌影响力，广汽三菱2018年累计销量在全国不超过10万辆，甚至比不上其他品牌一款车型的累计销量，加上还有一些无法忽视的小毛病，也让这款车的保值率降低了；2、主要的缺点有两方面，一是性能上的反馈两极化，不少车主都提出了启动时怠速会有抖动，而且中控台的设计不太合理，功能相较而言不那么丰富，而且油耗偏高，在同价位的车里，确实表现不算好；3、二是内部装饰粗糙，普遍反馈新车的时候味道很大，哪怕是晾几天，座椅皮革的味也散不去，特别是开车过程中，越热味道越重。座椅的皮革质量也不太好，夏天出汗会严重的粘屁股；4、虽然这款车打的是高性能的城市suv旗号，但是问题还是有不少，加上品牌影响力也不够，所以并不是很保值，如果有心购买，要多考量一下。
如果你了解三菱，你就知道它曾创造出无数经典车系。
诞生之初就是为赛道和改装而设计，出色的配重，稳定的四驱控制系统，红顶的4G63发动机，EVO成为了许多人心中的神话。
经典的超选四驱，坚固和舒适性兼顾的承载式车身处理技术以及稳定可靠的V6发动机+5速自动变速箱动力组合，连续25年参赛，夺得12次冠军……帕杰罗被视为达喀尔拉力赛的勇士，这些都是车迷对三菱爱的源头。
原汁原味的进口复刻版，三菱传统的越野技术，冠军血液，欧蓝德直到现在依然是一款春风得意的车型……
（图为海外版欧蓝德）
虽然后继无车，但是靠着这些代表三菱精神图腾的车型和车迷的情怀，三菱直到如今依然能收割一波销量。
日前，日本三菱 汽车 公司就公布了2018财年（2018年4月1日至2019年3月31日）财报。在2018财年中，三菱 汽车 净销售额为2514.6亿日元（约合157.66亿元人民币），同比增长14.7%；营业利润达1118亿日元（约合70.09亿元人民币），同比增长了14%，净收入达1328.7亿日元（约合83.3亿元人民币），同比增长24%。
对于三菱而言，钱虽然是挣了，但同时也在经受着市场严峻的考验，因为不难看出，这些年三菱在竞争愈发残酷的市场中已经走得非常艰难，可能你很难想象，在十几年前它曾凭借着在中国市场的优异表现，超越了本田，直接坐上了日系品牌在华的头把交椅。而如今早已物是人非，当年三菱背后的日系三杰已经跑到前面并将其甩得老远，十几万的销量对它们来说根本不值一提。
纵观现在整个 汽车 市场，三菱可以说是举步维艰，与雷诺-日产集团结成联盟之后，奕歌似乎成为了一个新的开始，但奕歌上市的时候已经错过了SUV的强爆发期，以至于到现在奕歌仍然没有对整个三菱的销量有实质性的帮助，反而是“老将”欧蓝德。
事实上，在中国市场，广汽三菱这一家合资公司，在去年为三菱 汽车 贡献了144,018辆的销量，同比增长了23%。其中有75%的销量都是单一的欧蓝德车型贡献的，可以说现在的三菱全凭欧蓝德这一口“仙气”吊着。
写在最后
毋庸置疑的是，三菱 汽车 虽然造车实力犹在，车辆研发实力确实强大，不然也不可能打造出帕杰罗与欧蓝德这种经典中的经典车型，但是仅仅是靠着“坚固”、“可靠”、“实在”的品质印象根本难以挽留住消费者，而且目前三菱的销量都过于依赖欧蓝德，这并不是什么好事。就此而言，三菱70亿利润的背后其实隐藏着巨大的危机。
值得一提的是，在中国市场，三菱 汽车 合资公司广汽三菱为2019自然年制定了“销量上涨20%”的计划，希望是否渺茫，我们拭目以待。
销量预计约205.6万辆。
但是同比下滑3.99%。从旗下品牌来看，2019年全年广汽本田、广汽丰田销量仍保持同比增长，广汽菲克、广汽三菱、广汽乘用车全年销量则出现一定幅度的下滑。
广汽汽车集团2020年将坚持以质量效益为中心，推出了两款新能源车型以及GA8中改款、GM8中改款、GS3中改款、GA4中改款等多款自主品牌全新、换代及改款车型，努力挑战全年汽车销量同比增长8%的目标。
1. 目前来看广汽三菱想要凭借全新欧蓝德的到来，扭转颓势依然不容乐观。根据乘联会的数据统计，11月份欧蓝德的销量仅为1244辆。环比10月份的3890辆下滑了68%，同比下滑幅度更是超过了80%，刚刚在11月份上市就收获这样的成绩，显然不及广汽三菱的预期。
2. 全新欧蓝德的产品力在同级中同样没有多少优势。首先从外观来看，新款欧蓝德采用了更加硬派的设计理念，与同级的大多城市SUV相比，能够明显的区隔，这的确能够获得一部分消费者的认可。但是偏小众的设计，明显不能获得更多消费者的认可。而从内饰设计来看，全新欧蓝德也并没有太多出彩的地方。
3. 在配置方面，虽然说新车在价格上进行了上调，但是在配置水平上却显得有些拉胯。比如说入门级车型甚至没有配备驻车雷达和倒车影像，同时也没有配备全液晶仪表。而在品牌力相比同级合资产品相差较大的情况下，全新欧蓝德不能在产品配置方面突出优势，显然无法让其获得消费者的关注。
4. 在动力系统方面，全新欧蓝德有效规避了同平台的奇骏的弱点，并没有采用三缸发动机，而是配备了1.5T四缸发动机+48V轻混动力以及CVT变速箱。但是相比老款车型，新车的整备质量也大幅增加，这样一来，显然有些“小马拉大车”，让消费者质疑其动力性能的表现。
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