三菱伺服电机（三菱伺服的待机电流是多少） ♂
三菱伺服电机（三菱伺服的待机电流是多少）- 三菱伺服的待机电流是多少
- 三菱伺服电机报错RL 16是什么故障
- 三菱伺服驱动器n08故障原因
- 三菱伺服电机的型号有哪些
- 三菱主轴伺服驱动器显示69故障
- 三菱伺服27.1怎么处理
- 三菱伺服驱动器 与三菱电机怎样连接啊
- 三菱伺服电机维修容易遇到哪些故障以及处理办法
- 三菱伺服电机驱动器报警rl50.6是什么意思
- 三菱伺服电机的常用的伺服电机系列的功能介绍
18到40μA。三菱伺服电机是三菱公司研发的一款交流永磁伺服电机。三菱伺服的待机电流是18到40μA，彻底解决了目前各类IC卡预付费水表均未能突破的电池供电最小功耗设计这一难题。
三菱伺服电机报错RL 16是编码器异常。
1：可能是接头CN2没有连接，建议正确连接。?
2：可能是编码器故障，建议更换伺服电机?。
3：可能是编码器电缆故障（短路或断路），建议修理或更换电缆。
伺服电机（servo motor ）是指在伺服系统中控制机械元件运转的发动机，是一种补助马达间接变速装置。伺服电机可使控制速度，位置精度非常准确，可以将电压信号转化为转矩和转速以驱动控制对象。
伺服电机（servo motor ）可分为直流和交流伺服电动机两大类，其主要特点是，当信号电压为零时无自转现象，转速随着转矩的增加而匀速下降。
扩展知识：
三菱伺服驱动器报警代码：
1、AL.E6 -表示伺服紧急停止。引起此故障的原因一般有两个，一个是控制回路24V电源没有接入，另一个是CN1口EMG和SG之间没有接通。
2、AL.37-参数异常。内部参数乱，操作人员误设参数或者驱动器受外部干扰导致。一般参数恢复成出厂值即可解决。
3、AL.20-编码器故障。电机编码器故障或线缆断线、接头松动等导致。更换编码器线或伺服电机编码器。MR-J3系列发生此故障时，还有一种可能是驱动器CPU接地线烧断导致。
4、AL.30-再生制动异常。若刚通电就出现报警，则驱动器内部制动回路元件损坏。若在运行过程中出现，可检查制动回路接线，必要时外配制动电阻。
5、AL.50、AL.51-过载。检查输出U、V、W三相相序接线是否正确，伺服电机三相线圈烧坏或接地故障。监控伺服电机负载率是否长时间超过100%，伺服响应参数设置过高，产生共振等原因。
6、AL31.1-电机超速报警。原因分析：1、输入指令脉冲频率过高、加减速时间过小导致超调过大、三菱伺服系统不稳定、电子齿轮比太大、三菱伺服编码器出现故障等，对应处理办法,设定正确的脉冲频率，增大加减数时间常数，重新设定增益，设定正确的电子齿轮比。
7、ALE6.1-三菱伺服驱动器报警代码。原因分析：是三菱伺服电机紧急停止了，三菱伺服驱动器EMG和SG之间的线路断开了。对应处理办法，把EMG短接就好了。
?
转矩限制值太小。三菱伺服驱动器n08是转矩限制值太小，导致故障的原因。三菱伺服电机的工作原理：伺服系统一般由伺服放大器和伺服电机构成，三菱伺服电机内部的转子是永磁铁。
三菱伺服电机是按系列来分的。
MR-E系列、MR-J2S系列、MR-J3系列，还有最近要出的MR-J4系列。
MR-E系列有：
HC-KFE系列、HC-SFE系列 、HF-KE系列、HF-SE系列、HF-KN系列、HF-SN系列等
MR-J2S系列有：
HC-SFS系列、HC-KFS系列、HC-MFS系列、HC-RFS系列、HC-UFS系列等
MR-J3系列有：
HF-MP系列、HF-KP系列等
这些电机功率在50w-7.5kw之间。如需现货欢迎来电。
原因分析：
1、三菱伺服放大器应用场合的负载大于其连续输出的负载能力。
2、三菱伺服系统不稳定，有振动。
3、机械故障。
4、三菱伺服放大器的输出U、V、W和三菱伺服电机的输入U、V、W相位没有接对。
5、三菱伺服编码器故障。对应处理办法。
6、减小负载或更换功率更大的三菱伺服电机。
7、调整修改伺服电机的增益。
8、检查运行模式和安装限位开关。
9、正确接线。
10、更换三菱伺服编码器或三菱伺服电机。
题主是否想询问“三菱伺服27.2怎么处理”？
1、首先将指令分频倍频比设定为1/1000～1000倍的范围，尽设定为较小的值。
2、其次确认脉冲输入，使用串行驱动线。
3、最后试着将Pr5.32（指令脉冲输入最大设定）设定为不到1000，并将数字过滤器置于有效。三菱伺服电机是三菱公司研发的一款交流永磁伺服电机，伺服电机内部的转子是永磁铁，伺服放大器控制的U/V/W三相电形成电磁场，转子在此磁场的作用下转动，同时电机自带的编码器反馈信号给驱动器，驱动器根据反馈值与目标值进行比较，调整转子转动的角度。伺服电机的精度决定于编码器的分辨率。
三菱伺服驱动器与三菱电机的连接方法是：用UVW三条线以及编码器信号线将伺服驱动器的输出端与电机接收端连接起来即可。
UVW三条电源线是驱动器用来给电机提供三相交流电源的，同时通过编码器信号线，位置信号可以由编码器反馈给驱动器进行计算。
伺服驱动器的作用类似于变频器作用于普通交流马达，属于伺服系统的一部分，主要应用于高精度的定位系统。它通过位置、速度和力矩三种方式对伺服电机进行控制，实现高精度的传动系统定位，是传动技术的高端产品。
伺服驱动器是现代运动控制的重要组成部分，被广泛应用于工业机器人及数控加工中心等自动化设备中。尤其是应用于控制交流永磁同步电机的伺服驱动器已经成为国内外研究热点。
扩展资料：
三菱伺服系统的应用：
三菱伺服系统不但可以用于工作机械和一般工业机械等需要高精度位置控制和平稳速度控制的应用，也可用于速度控制和张力控制的领域。?
它还有RS-232和RS-422串行通讯功能，通过安装有伺服设置软件的个人计算机就能进行参数设定，试运行，状态显示和增益调整等操作。?
三菱伺服系MR-J2S列是在伺服MR-J2系列的基础上开发的具有更高性能和更高功能的三菱伺服系统，其控制模式有位置控制，速度控制和转矩控制以及它们之间的切换控制方式可供选者。
昆山朗鑫威机电以从业15年的伺服电机维修经验来说
三菱伺服电机常遇到的故障有：维修故障：磁铁爆钢、磁铁脱落、卡死转不动、编码器磨损、码盘/玻璃盘磨损破裂、电机发热发烫、电机进水、电机运转异常、高速运转响声、噪音大，刹车失灵、刹车片磨损、低速正常高速偏差、高速正常低速偏差、启动报警、启动跳闸、过载、过压、过流、不能启动、启动无力、运行抖动、失磁、跑位、走偏差、输出不平衡、编码器报警、编码器损坏、位置不准、一通电就报警、一通电就跳闸、驱动器伺服器报警代码、烧线圈绕组、航空插头损坏、原点位置不对，编码器调试/调零位、更换轴承、轴承槽磨损、转子断裂，轴断裂、齿轮槽磨损等。
一般的处理方法是：交给专业维修公司处理，朗鑫威在东莞，苏州都有维修中心，很方便
1、确认是否与其它周边设备、机器发生了碰撞。
解决办法：重新检查运行模式。
2、确认电机电源电缆情况。
解决办法：对电机电源电缆中出现问题的部分进行维修或替换。
3、查看是否发生了振荡。
解决办法：进行增益调整；
4、查看电磁制动器是否解除。
解决办法：接触电磁制动器；
5、对实际负载率进行确认。
解决办法：降低负载，或提高伺服电机容量；
6、确认编码器电缆是否正常连接。
解决办法：正确连接电缆；
7、确认是否出现了共振。
解决办法：进行增益调整；
8、更换伺服放大器，确认其重现性。
解决办法：更换伺服放大器；
9、更换伺服电机，确认重现性。
解决办法：更换伺服电机；
扩展资料：
三菱伺服系统中报警其他代码介绍：
三菱伺服驱动器报警代码52.3 ♂
三菱伺服驱动器报警代码52.3
- 三菱伺服驱动器报警代码52.3
- 伺服驱动器故障代码表
- 三菱驱动器报警代码AL52是什么意思
- 三菱伺服驱动器AL10.1报警是怎么回事求解答
- 三菱驱动器报警al16.1
- 三菱驱动器的警报代码
- 三菱伺服故障代码108
- 三菱驱动器故障代码一览表
- 三菱驱动器报警f225
???? ?1、三菱伺服驱动器报警代码AL31.1
??????故障分析：是电机超速报警。
??????原因分析：1、输入指令脉冲频率过高；
????????????????2、加减速时间过小导致超调过大；
????????????????3、三菱伺服系统不稳定；
????????????????4、电子齿轮比太大；
????????????????5、三菱伺服编码器出现故障；
??对应处理办法：1、设定正确的脉冲频率；
????????????????2、增大加减数时间常数；
????????????????3、重新设定增益；
????????????????4、设定正确的电子齿轮比；
????????????????5、更换三菱伺服编码器或三菱伺服电机；
??2、三菱伺服驱动器报警代码ALE6.1
?????故障分析：是三菱伺服电机紧急停止了
????原因分析：三菱伺服驱动器EMG和SG之间的线路断开了
?对应处理办法：把EMG短接就好了
??3、三菱伺服驱动器报警代码AL52
???故障分析：偏差计数器中的滞留脉冲超出了三菱伺服编码器分辨率的能力乘以10
????原因分析：1、加减速时间常数的大小设置不合理；
??????????2、转矩限制值太小；
??????????3、由于电源电压下降，导致电机转矩不足，伺服电机不能启动；
??????????4、位置环增益1太小；
??????????5、由于外力伺服电机轴发生旋转；
??????????6、机械故障；
?????????? 7、编码器故障。
?对应处理办法：1、设定正确的加减速时间常数（可参照三菱伺服电机用户手册）；
???????????????2、增大转矩限制值?； ?
???????????????3、更换功率更大的三菱伺服电机；
???????????????4、将设定值调整至三菱伺服系统能够正常运行的范畴；
???????????????5、增大转矩限制值、减小负载或选择输出更大的三菱伺服电机
???????????????6、检查运行模式后安装限位开关
???????????????7、更换三菱伺服编码器或三菱伺服电机
一、故障代码：E-01，E-02
故障意义：上电时参数初始化不正确。
产生原因：参数设置不正确。
解决方法：重新上电，如果仍然报故障，则需要强制参数初始化，若反复多次都无法解决，则需要更换伺服控制器。
二、故障代码：E-03，E-04
故障意义：
E-03电压过高(交流电压超过285V，整流后直流403V)。
E-04电压过低(交流电压低于185V，整流后直流263V)。
产生原因：电压输入过高，过低或、母线校准不正确。
解决方法：查看DP-06，显示值是否在263-403范围内，否则一般维修驱动板上的母线采样电阻1M欧姆。
三、故障代码E-05，E-06，E-07
故障意义：电机过载。
产生原因：E-06：3倍过载或机械堵转，持续；5s。
E-07：2倍过载，持续：120S。
解决方法：机械负载过重，检查机械
AL52-故障为偏差计数器中的滞留脉冲超出了三菱伺服编码器分辨率的能力乘以10。
AL52-故障分析：加减速时间常数的大小设置不合理，转矩极限值太小。 由于电源电压下降，电机转矩不足，伺服电机无法启动。
AL52-故障相应的处理：设置正确的加/减速时间常数（具体的操作可以参阅三菱伺服电机用户手册），增加转矩极限值等。
扩展资料：
三菱伺服驱动器报警常见故障码及解决方法：
1、AL.E6-伺服紧急停止。造成此故障的原因通常有两个。一种是未连接控制电路的24V电源，另一种是未连接CN1端口EMG和SG。
2、AL.37参数异常。内部参数混乱，操作员设置参数错误或驱动程序是由外部干扰引起的。可以通过返回到出厂值来解析常规参数。
3、AL.16编码器故障。内部参数混乱或编码器线路故障或电机编码器故障。参数恢复为出厂值或更换电缆或电机编码器。如果故障仍然存在，则说明驱动器底板已损坏。
4、AL.20-编码器故障。电机编码器故障，电缆断开，连接器松动等。更换编码器电缆或伺服电机编码器。在MR-J3系列中发生该故障时，驱动器CPU的接地线也可能烧断。
5、AL.30-再生制动异常。如果在接通电源后立即发生警报，则驱动器的内部制动电路组件已损坏。如果在运行过程中出现该故障，则可以检查制动电路的接线，必要时可以在外部连接制动电阻。
6、AL.50，AL.51-过载。检查输出U，V，W三相相序接线是否正确，伺服电机的三相线圈是否烧毁或接地故障。长时间监视伺服电机的负载率是否超过100％，伺服响应参数设置过高，发生共振。
7、AL31.1-电机超速报警。原因分析：输入命令脉冲频率太高，加减速时间太小，导致过冲，三菱伺服系统不稳定，电子齿轮比太大，三菱伺服编码器故障。解决方法：设置合理的脉冲频率，增加加减时间常数，重置增益，并设置正确的电子齿轮比。
8、ALE6.1-三菱伺服驱动器警报代码。原因分析：这是三菱伺服电机的紧急停止，三菱伺服驱动器EMG和SG之间的线路断开。相应的解决方法是，将EMG短接即可解决问题。
三菱伺服驱动器AL10.1报警是欠压，电源电压过低。
主要原因进行处理的方法分为以下几种：
（1）电源电压太低，进行检查电源系统。
（2）控制电源瞬间停电在60ms以上，检查电源系统。
（3）由于电源容量过小，导致启动时电源电压下降，检查电源系统。
（4）电源切断5秒以内再接通，检查电源系统。
扩展资料：
三菱伺服电机报警的代码：AL12存储器反常，AL13时钟反常，AL15存储器反常2，AL16编码器反常1，AL17电路反常2，AL19存储器反常3，AL1A电机合作反常，AL20编码器反常2，AL24电机接地故障，AL25肯定方位丢掉，AL30再生制动反常，AL31超速，AL32过流，AL33过压，AL35指令脉冲频率反常，AL37参数反常，AL45主电路器材过热。
参考资料：
百度百科-三菱伺服系统
报警代码及解决办法。1、三菱伺服驱动器报警代码AL31.1故障分析：是电机超速报警。原因分析：1、输入指令脉冲频率过高；2、加减速时间过小导致超调过大；3、三菱伺服系统不稳定；4、电子齿轮比太大；5、三菱伺服编码器出现故障；对应处理办法：1、设定正确的脉冲频率；2、增大加减数时间常数；3、重新设定增益；4、设定正确的电子齿轮比；5、更换三菱伺服编码器或三菱伺服电机；2、三菱伺服驱动器报警代码ALE6.1故障分析：是三菱伺服电机紧急停止了原因分析：三菱伺服驱动器EMG和SG之间的线路断开了对应处理办法：把EMG短接就好了3、三菱伺服驱动器报警代码AL52故障分析：偏差计数器中的滞留脉冲超出了三菱伺服编码器分辨率的能力乘以10原因分析：1、加减速时间常数的大小设置不合理；2、转矩限制值太小；3、由于电源电压下降，导致电机转矩不足，伺服电机不能启动；4、位置环增益1太小；5、由于外力伺服电机轴发生旋转；6、机械故障；7、编码器故障。对应处理办法：1、设定正确的加减速时间常数（可参照三菱伺服电机用户手册）；2、增大转矩限制值 ；3、更换功率更大的三菱伺服电机；4、将设定值调整至三菱伺服系统能够正常运行的范畴；5、增大转矩限制值、减小负载或选择输出更大的三菱伺服电机6、检查运行模式后安装限位开关7、更换三菱伺服编码器或三菱伺服电机
是三菱 的PLC报警代码吗？
1.开机参数
1.1 基本参数的设置
原装系统开机后显示的是日文，为操作方便，先设置参数#1043＝22（简体中文）。（有些系统如C64没有简体中文规格，则设置#1043＝15繁体中文）。
设置#1138＝1 （随参数号选择参数）即输入参数号后，屏幕立即切换到该参数画面。
以下是开机后必须设置的参数：
#1001――设定是单系统还是双系统以及PLC轴 的有无。
#1002――设定NC轴及PLC轴的轴数。
#1013――设定各轴的名称。
#1037――G代码体系与补偿类型
（铣床： #1037=2， 车床#1037=3）
（该参数必须在执行#1060格式化前设置）
#1060 ――该参数特别重要。其功能是“执行系统启动的初始化”
功能有2：其一是根据#1001——-#1043的设定值进行参数的初始化。其意义是在#1001——-#1043中已经设置了NC轴数和主轴数，在设置了#1060后，各伺服轴和主轴的参数自动显示在屏幕上。否则不调出各伺服轴和主轴的参数。
其二是对加工程序和刀具补偿数据进行格式化。而输入标准固定循环。
在准确的设置了#1001——-#1043参数后必须按提示设置#1060。#1155=100 #1156=100
三菱NC系统规定 的固定信号地址如下：
1轴原点 X18 1轴＋限位 X28 1轴－限位 X20
2轴原点 X19 2轴＋限位 X29 2轴－限位 X21
3轴原点 X1A 3轴＋限位 X2A 3轴－限位 X22
4轴原点 X1B 4轴＋限位 X2B 4轴－限位 X23
如果原点开关和限位开关占用的输入信号地址与系统规定的不同则必须通过设置参数来更改
#2073――设置原点信号地址
#2074――设置正限位信号地址
#2075――设置负限位信号地址
#1226的BIT5=1（使以上设置有效）
1.2伺服电机参数设置：
#2219――（位置编码器分辨率）
#2220=――（速度编码器分辨率）
#2225=―――（电机型号）
#2236――（所连接的回生制动电阻或电源单元型号）
1.3与主轴有关的参数
当系统配有主轴时必须设置下列参数：
#1039――（设定系统有几个主轴）；
#3024――（设定所连接的主轴类型
#3024＝1.总线连接即伺服主轴）
#3024=2 模拟输出即变频主轴）
#3237=0004 （PLG有效）
#3238=0004 #3025＝2 （编码器反馈串联通信有效。显示主轴实际转速）
#3239――主轴伺服驱动器类型
#3240――主轴电机类型
#3241――所连接的制动单元或制动电阻类型
1.4 PLC参数
#6449＝00000011――PLC程序中的计数器，计时器生效。
#6450＝00000101――报警信息和操作信息生效。
#6451=00110000――PLC程序通讯有效。
三菱NC的参数多达700个，不需要也不可能在开机时全部设定，而以上参数是开机后必须设定的。
2、开机后常见的故障报警及排除
开机后可能在 画面上显示很多故障报警，而且有些报警调试与实际现象并不相同 ，需要分析判断予以解除。
2.1 ――这一故障报警表明某一轴或3轴全部超过硬极限。
现象： 实际情况是各轴尚未运动并未碰上极限开关。
故障分析及排除：
A. 各极限开关信号地址是按照系统规定连接，但接成了常开点，系统因此检测到了过行程故障。
处置： 只需将极限开关接成了常闭点，该故障消除。
B. 各极限开关信号地址不是按照系统规定连接。
处置：设置参数#2073,#2074,#2075，#1226 ，将极限开关信号接成了常闭点。
2.2
,
,
,
――初始参数设置错误。
处置： 这表示开机后设定的伺服参数不对，要根据电机或编码器型号进行设置。
2.3 ――伺服驱动器未安装
现象：实际情况是伺服驱动器已安装，为什么会出现这类报警？
分析和处置：
1. 各连接电缆未插紧，将各电缆拔下后重新插紧。
2. 某条电缆有故障，更换电缆。
3. 上电顺序不对。应该先上伺服系统电，最后对控制器上电。
4.驱动器的轴号正确设定. 或终端插头未连接．
2.4
现象：实际情况是系统根本未有配备RI/O.而另一情况是系统确实配备了RI/O而且连接完成。但为何还会出现这种报警？
分析：● 上电顺序不对。先对控制器上电而后对RIO上电，结果造成控制器检测不到RIO.
●．主电缆CF10（控制器――基本I/O）连接不良。
处置：
1. 改变上电顺序。
2. 将CF10电缆重新插拔上紧。
3.检查对RI/O的供电电源。
2.5 ――由于连接不当引起的急停故障
分析：可能是某连接电缆的故障也可能是连接故障。
处置： 将各电缆重新插拔上紧。或将SH21电缆更换成R000
电缆。一般SH21电缆内有10根线，但对于C1型驱动器必须用R000型电缆。R000电缆必须是20根线全部接满。
2.6 ――因为伺服系统故障出现的急停
分析：
1. SH21 电缆断线可能引起该故障。SH21电缆连接不良也可能出现该故障。
2.上电顺序不对也会出现该故障。
处置：更换SH21电缆并按正常顺序上电。
2.7 ――由PLC程序引起的急停
处置：监视PLC程序中引起的Y29F＝ON原因，解除引起急停的故障。
2.8 ―― PLC 程序未运行。
处置：1.检查控制器后面的“NCSYS ”旋钮是否＝1”
将该旋钮置为“0”
2. 在显示器上设定PLC=“RUN”。
3.在GX-D软件的通讯画面上执行“格式化PLC内存”后，重新传入PLC程序。
2.9――尚未输入PLC程序
处置：输入PLC程序。
三菱伺服故障代码108是编码器故障。根据查询三菱官方相关资料可知，三菱驱动器报警108代码是表示编码器故障。驱动器（driver）从广义上指的是驱动某类设备的驱动硬件，在计算机领域，驱动器指的是磁盘驱动器。
详情如下：
一、报警代码为AL.50
故障分析：为三菱伺服驱动器过载报警
原因分析：
1、三菱伺服放大器应用场合的负载大于其连续输出的负载能力；
2、三菱伺服系统不稳定，有振动；
3、机械故障
4、三菱伺服放大器的输出U、V、W和三菱伺服电机的输入U、V、W相位没有接对；
5、三菱伺服编码器故障。
对应处理办法：
1、减小负载或更换功率更大的三菱伺服电机；
2、调整修改伺服电机的增益；
3、检查运行模式和安装限位开关；
4、正确接线；
5、更换三菱伺服编码器或三菱伺服电机。
二、报警代码为AL.30
故障分析：超过内置再生制动电阻或再生制动选件的允许再生功率或再生制动晶体管异常。
原因分析：
1、参数NO.PA02的设定错误；
2、内置再生制动电阻和再生选件未连接；
3、高频率或连续再生制动运行使再生电流超过再生选件的允许再生功率；
4、电源电压异常；
5、内置再生制动电阻或再生选件故；
6、再生制动晶体管发生故障。
对应处理办法：
1、正确设定参数
2、正确连接内置再生制动电阻和再生选件；
3、降低定位频率、更换容量更大的再生制动选件或减小负载；
4、检查电源；
5、更换三菱伺服放大器或再生选件；
6、更换三菱伺服放大器。
三、报警代码为AL.16
故障分析：三菱伺服编码器和伺服放大器之间通讯异常。
原因分析：
1、接头CN2没有连接好；
2、三菱伺服编码器故障；
3、三菱伺服编码器电缆故障(断路或短路)；
对应处理办法：
1、正确接线；
2、更换三菱伺服编码器或三菱伺服电机；
3、修理或更换三菱伺服电缆；
三菱伺服驱动器在日常使用过程中，可能会因为操作不当或设备故障等多种原因而停止工作。此时，则应按照三菱伺服驱动器报警代码来确认故障原因，然后解决。下面丰石电子科技就向大家分析几项常见的三菱伺服驱动器报警代码及解决办法！
?
1、三菱伺服驱动器报警代码AL31.1
故障分析：是电机超速报警。
原因分析：1、输入指令脉冲频率过高；
2、加减速时间过小导致超调过大；
3、三菱伺服系统不稳定；
4、电子齿轮比太大；
5、三菱伺服编码器出现故障；
对应处理办法：1、设定正确的脉冲频率；
2、增大加减数时间常数；
3、重新设定增益；
4、设定正确的电子齿轮比；
5、更换三菱伺服编码器或三菱伺服电机；
2、三菱伺服驱动器报警代码ALE6.1
故障分析：是三菱伺服电机紧急停止了
原因分析：三菱伺服驱动器EMG和SG之间的线路断开了
对应处理办法：把EMG短接就好了
3、三菱伺服驱动器报警代码AL52
故障分析：偏差计数器中的滞留脉冲超出了三菱伺服编码器分辨率的能力乘以10
原因分析：1、加减速时间常数的大小设置不合理；
2、转矩限制值太小；
3、由于电源电压下降，导致电机转矩不足，伺服电机不能启动；
4、位置环增益1太小；
5、由于外力伺服电机轴发生旋转；
6、机械故障；
7、编码器故障。
对应处理办法：1、设定正确的加减速时间常数（可参照三菱伺服电机用户手册）；
2、增大转矩限制值；
3、更换功率更大的三菱伺服电机；
4、将设定值调整至三菱伺服系统能够正常运行的范畴；
三菱全新帕杰罗曝光！路虎头，沃尔沃尾，搭2.4T+8AT！山猫已si ♂
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- 小改我的帕杰罗V87，谈谈自己的用车感受！
近日海外媒体曝光三菱全新一代“帕杰罗”的渲染图，这是自2006年后，我们终于等到的第五代车型！全新一代帕杰罗将在明年年初于日本发布，预计起售价在30万区间。设计上，车头风格像极了路虎家族，网状进气格珊，柳叶样式大灯。还采用时下最流行的分体式灯组，车尾造型酷似沃尔沃XC90，反正豪华感大大提升。从渲染图可以看出：全新帕杰罗采用大尺寸轮圈与较高的离地间距，也将明显提升该车的通过性能。动力方面，新车将搭载2.4T柴油发动机，最大马力235匹，峰值扭矩430N·m。匹配8AT变速箱，此外该车还将配备四轮驱动系统与差速器。关于全新一代“山猫“，大家喜欢吗？评论区是你的舞台～
一直以来三菱汽车在中国的发展都不温不火，但是三菱在中国的车型和亲戚可是不算少啊。各种搭载三菱技术的品牌、装了三菱发动机的车、合资生产的三菱汽车遍布大江南北。如果一定要找两个代表车型，那就是：EVO和帕杰罗了。前者是性能轿车的典范楷模，后者是越野大佬业内精英。EVO已经停产多年而帕杰罗在去年宣布在日本本土停产，700台最终限量版帕杰罗发售为这个历经40年的产品画上了句号。今天AM车镜带您回顾一下三菱帕杰罗的历史。
帕杰罗的诞生
二战时期美国有款吉普车威利斯，威利斯是现在Jeep的前身，二战后的三菱负责威利斯?Jeep?CJ在日本地区的组装生产和销售，在日本生产的威利斯Jeep?CJ换上了三菱的车标，这便是三菱第一台越野车的由来。
迫切寻求发展的三菱找到了美国Willys公司合作，负责Willys吉普车在日本地区的组装生产和销售，为了和美国本土车型区分，在日本生产的Willys吉普打上了三菱logo，并叫作“三菱吉普”。简单来说，“三菱吉普”可以看作是Willys吉普车在日本地区的授权衍生版本。有了近20年的“代工厂”经验再加上日本经济环境的大幅好转，进入70年代的三菱需要一款真正属于自己的越野车。在1973年，三菱发布了帕杰罗Concept概念车，至此“帕杰罗”这个名字开启了属于自己的历史。但是帕杰罗Concept从结构到造型还是难以摆脱三菱吉普的影子。但是起初以军工技术起家的三菱重工在日本的影响力非常空前。WILLYS?J52也在那时注定了它未来衍生车型“帕杰罗”的绝对地位。但是因为这款车的结构和设计绝大部分来自于Willys，所以这款JEEP?PAJERO也存在着与Willys相同的高速不稳定和极速过慢的缺点。
PAJERO，指the?Pampas?cat，潘帕斯猫。一种生活在阿根廷南部高原的猫科动物，和这款车一样，指生活在极端环境中的猛兽。
第一代帕杰罗
（1982–1991）
它最初其实仅有3门车型，采用前双叉臂独立悬挂+后钢板弹簧非独立悬挂结构，配置低舒适性欠佳，但是可靠性非常好，一般仅作为工具车为主。1983年，三菱首次组建车队参加达喀尔拉力赛，主力赛车正是基于帕杰罗改装而来。1985年，三菱夺得了第一个冠军，那年三菱还包揽了亚军和季军。此后，三菱就成为达喀尔拉力赛总冠军的有力竞争者。以帕杰罗为基础的三菱车队26次参加达喀尔，共夺得12次冠军，其中包括2001-2007年的7连冠。
第一代帕杰罗
1985年，长轴5门版帕杰罗诞生了，同时增加了4AT自动变速箱。1988年，为了进一步提高舒适性，帕杰罗的后钢板弹簧改为了螺旋弹簧，另外追加了我们熟悉的6G72?3.0L发动机。这款也正是国内可以买到的第一代帕杰罗。
赛事中的帕杰罗
第二代帕杰罗
（1991年-1999年）
1992年，第二代帕杰罗正式上市，相比上一代车型，第二代车型外观进行了改变，在上代棱角分明的设计中加上了圆润的设计，看起来不再是那样生涩的刚硬，而多了一分时尚的感觉，同时车体更加宽大，带来了更好的乘坐空间。
第二代帕杰罗
这一代车型的最大不同，是三菱正式为帕杰罗装配了Super-Select?4WD四驱系统，也就是大家熟悉的超选四驱系统。这款系统的特点是它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁；堪称三菱的独门武功。为以后帕杰罗的越野之路铺好了道路。
看这经典的配色，也是目前帕杰罗车型沿用至今的配色之一。这代车型在上世纪90年代大规模进口到国内，这一代帕杰罗则拥有五门高顶，五门矮顶，三门硬顶和三门软顶四种版本。说到这里我就不得不提及一下国内的长丰猎豹，猎豹和三菱一直是合作关系，购买的老旧三菱帕杰罗平台生产制造的猎豹黑金刚等型号，出色的越野性能也深受国内玩家的喜爱，玩不起帕杰罗买个猎豹过过瘾，黑金刚就是出自这一代的三菱帕杰罗。
国产长丰猎豹
第三代帕杰罗
（1999年-2006年）
进入1999年，全球汽车设计的潮流趋向于更加流线动感的外形，即使是越野车，棱角分明的设计依然会显得平庸。而第三代则是交由著名设计公司宾夕法尼纳重新设计，其外观腰线更为符合人们的审美。棱角消失，取而代之的是流畅的线条，平缓的过渡。虽然车身尺寸再次加大，但是圆润的外形使车子看起来并不笨拙，而是显得更具力量感和动感。
第三代帕杰罗
该车四驱系统同样做了升级优化，操作方式由机械式改为电子式，车辆行驶中能在2H、4H和4HLc之间进行切换。二代帕杰罗在4H模式下前后轮动力分配为50比50，而三代则转变为前33后67。动力上第三代帕杰罗搭载最大功率162kW（220PS）的3.5L?V6自然吸气引擎，后期增加最大功率132kW（180PS）的3.0L?V6引擎。
而值得一提的是，这代的帕杰罗是唯一一款以正式身份进行国产的帕杰罗，不同于猎豹的改进版本。这是在广汽与长丰重组之后由广汽三菱生产的车型，但是车尾门上标记的是“广汽长丰”或“长丰汽车”，也就是帕杰罗V73。
国产三菱帕杰罗V73
第四代帕杰罗
（2006年至今）
随着SUV的概念大火，城市SUV层出不穷，车厂间的竞争太过于激烈，导致帕杰罗这种硬派越野的空间被进一步的压缩了。于是在2006年，帕杰罗推出了第四代车型。这一代车型同样拥有三门短轴和五门长轴两种车身结构，三门版车型的代号为V87，而五门版车型则根据动力总成的不同而分为V93，V97，V95，V98等多种代号。整体延续了上一代帕杰罗的设计风格，加入了更多镀铬装饰件，看起来更加豪华。第四代帕杰罗配备了改进型Super-Select?4WD四驱系统和ASTC牵引力控制系统，同时还配备了中央差速锁，顶配车型还提供了单独的后桥差速锁控制开关，越野性能更加强悍。这一代帕杰罗从2006年诞生开始一直生产销售到现在，13年间仅仅经历过几次改款，并没有经历过换代，所以这一代帕杰罗可以说是历代车型当中产品周期最长的车型。
这一代帕杰罗在国内最常见的是V93和V97两款车型，这两款车型使用的依然是代号为6G73的3.0L?V6发动机和6G75的3.8L?V6发动机，匹配手动或5速自动变速箱。遗憾的是截止到目前，国内中规进口帕杰罗最新款在2019年12月上市，依然没有国六排放车型，因此很可能成为绝唱。
AM车镜总结：
经历4代车型发展，在将近40年的岁月里，帕杰罗的销量超过了300万辆，销往全世界170个以上的国家，12次获得达喀尔拉力赛冠军，7次达喀尔拉力赛连冠。从纯硬派越野车到中大型豪华SUV的进化过程中，帕杰罗一路走的并不平坦，但那颗“越野”的心并没有丢失。与同级竞争对手相比，帕杰罗的越野性能和经典的超选四驱依旧是出类拔萃的。
虽然三菱在去年宣布日本本土停产帕杰罗车型不会影响海外其他国家，但是这很可能意味着日本三菱将不再继续开发帕杰罗这一经典车型，加上中国国六的排放标准，帕杰罗终究会成为一个历史经典。像三菱EVO一样，叱咤风云好多年，终究三菱在推出了限量纪念版之后为它画上了圆满的句号，帕杰罗也同样推出了700台最终限定版，看来三菱真的要这样冰封这一经典车型了。希望未来的哪一天帕杰罗能回来，希望经典依旧，我们永远热爱越野，永远热泪盈眶。
哟！
老车速递！
三菱帕杰罗，中国越野车迷心中的永恒经典，在越野车坛英雄谱中占有绝对的一席之地，在世界范围内更是拥有大量的拥趸，三十多年达喀尔拉力赛中的光辉岁月，铸就了三菱帕杰罗的一代传奇！
帕杰罗PAJERO的名称是来源于南美阿根廷巴塔可尼亚地区生活着一种矫健敏捷的野猫，其名叫PAJERO，也就是“山猫”的意思，三菱将它赋予该车，是希望他也能像山猫一样，能够强悍地驰骋于山川险峻之间；同时，帕杰罗在几代车系大灯的设计上，也一直仿生于山猫的眼睛，警锐而有力！
1981年的东京车展，三菱在JEEP?PAJERO?2的基础上，正式发布了第一代的帕杰罗，但只是一个三门版的小家伙，长宽高分别为3.93米/1.68米/1.86米，轴距仅为2.35米；并于1983年参加了第五届的达喀尔拉力赛，开启了他三十年的越野风潮！
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为适应市场对车辆空间的诉求，1985年三菱推出了5门版本的帕杰罗，轴距2.69米，型号为V29，搭载新的2.3L?4D55?TURBO和2.6L?4G54发动机。后来2.5L的4D56?TURBO引擎全面取代了4D55；自1989年开始，四门版PAJERO开始进口中国，大部分车型装备的是4G63引擎，只有少部分的4G54，柴油车更加寥寥！
其真正被国人所熟悉的，还是他的第二代车型——1992年开始推出的V系列，那时有的汽车媒体貌似会称呼他为三菱将军，我们比较常见的是V31、V33车型，现在很多越野迷的挚爱大多就改装于此！
国内常见的V31、V33均为长轴距版本，V31搭载的是代号为4G64的2.4L发动机，V33则搭载代号为6G72的3.0L?V6发动机！
虽然帕杰罗通过不断完善，取得了广泛的声誉，但在2000年爆出的三菱帕杰罗刹车门事件，让他的越野之路从此一蹶不振！
经认定，他在设计上存在严重问题，车后部的感载阀在车内坐上人并在颠簸的路上行驶时会被压低摩擦到后轴制动油管，经长期反复摩擦，造成后轴制动油管被严重磨损直至出现漏洞，制动液流出，导致制动失效。到2001年，三菱公司宣布，召回检修旧款帕杰罗（V31、V33于?1991年7月开始生产，?1999年12月终止生产），之后相关部门禁止了这些车型进口中国！
我们国产的长丰猎豹等车型，也就是从二代帕杰罗开始的。第三代帕杰罗的生产周期是1999年-2006年，全车采用了承载车身，走上了SUV舒适性的路线，动力也全面得到了提升，V6成了标配，但整体的气场和那时已如日中天的陆巡相比，逊色很多。
延续到第四代的帕杰罗在江湖中似乎只是一个传说了，较上一代相比，造型上没有太大的改进，所谓的技术更迭对那些追究纯粹的越野铁粉来说，已聊胜有无。
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当然，帕杰罗家族不是一个人在战斗，包括速跑、EVO等车型还在不断追求卓越。
回望三十年征程，虽然“山猫”还是一辆好车，但已从昔日的越野之王变成了今天的非主流，这让多少车迷为之神伤；一路荆棘，不知道“山猫”能否会像他的名字一样，拥有“九命”之身！
终问一句，帕杰罗，你将路向何方？
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帕杰罗v73能改负值44的轮毂。帕杰罗的轮毂在经车管所批准的情况下可以进行改装。轮毂是轮胎内廓轮钢通过立柱连接的轮芯旋转部分，即支撑轮胎的中心装在轴上的金属部件。
帕杰罗简介
三菱帕杰罗是一款进口ORV，是日本三菱汽车公司推出的一款越野车。新款PAJERO帕杰罗俊朗大气的外形倡导了现代城市生活注重健康与运动的潮流。宽大，威猛，厚重显示出它作为越野车应该具备的力量，立式三菱标志显示顶级SUV的尊贵气质。
日本三菱汽车公司的第三代产品V73已于1999年在全球上市，2001款的V75将于今年年底在国内上市。V73以前的车型都是采用有车架底盘的非承载式结构，而从V73开始，往后的V75，V77都采用高刚性的内承载式车身结构，提高了抗扭抗弯强度更适应越野行驶的需要。
优点是外观经典好看，分时四驱，两把锁，论脱困及通过性都数一数二！零配件好淘换，保养便宜，升级改装有乐趣！最吸引人的就是性价比，30多万的车3.8排量v6的心脏，还要啥自行车呀！
缺点是内饰老旧缺乏科技感！发动机，变速箱技术欠更新未能跟上时代！最大的缺点就是减配，后减震（一万公里内漏油），水箱（堵车或怠速冷风不足），变速箱预热系统（油饼），后排无热风（只有冷风），还有就是长时间低档高转速爬坡变速箱会高温。
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近日海外媒体曝光了一组三菱全新欧蓝德车型预告图片，新车计划在2021年2月于美国、加拿大等海外市场正式亮相，并预计最快将于年内上市开售，国内市场或将在明年年内迎来换代车型。新车动力将搭载2.4L纯燃油版、2.4L混合动力以及2.4L插电式混合动力引擎，其中纯燃油版车型将配备CVT变速箱，部分车型还将搭载AWD四驱系统。从发布的预告图中可以看出，新车前脸换装了全新家族式进气格栅，两侧还配备了矩阵式LED灯带，整体造型也更为硬派。
“翻开广汽三菱汽车的成绩单，你会发现，欧蓝德是有多么重要。”
三菱欧蓝德是广汽三菱汽车旗下一款很不错的紧凑型SUV车型，汽车的成绩是很不错的，国内合资紧凑型SUV车型市场的竞争是很激烈的，随着全新丰田威兰达以及本田皓影的上市，新款丰田RAV4完成升级之后，市场的整体关注度也提升了，广汽三菱也在5月份上市了2020款三菱欧蓝德，汽车的售价区间为15.98-22.58万元，目前淮安地区最高优惠1万元。
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?2020款三菱欧蓝德的外观比较沉稳，矩形的进气格栅线条描述的比较平直，双横幅式的镀铬饰条进行了加粗的处理，汽车的前大灯组相当的扎实饱满，引擎盖上隆起的直线提升了力量感，雾灯区也是凹陷式的风格，灯组的周边装饰了C字形的镀铬饰条，汽车的进气口是梯形的样式，而且还配备了黑色的中网，前保险杠很扎实。
?汽车的侧面车身看起来很扎实，贯穿式的腰线勾勒的相当的突出，车窗周边包裹了亮银色的饰条来提升质感，多幅式的轮毂还是很精致的，汽车的尾灯组也相当的宽大饱满，厚实的悬浮式尾翼上配备了高位刹车灯，尾部的辨识灯带也很宽大，尾部保险杠上配备了宽大的挡泥板，整车的外观上传递着稳重的感觉。
?汽车的内饰风格还是比较大方的，中控台的整体线条感还是很不错的，中控屏周边配备了较多的物理按键，多功能方向盘比较扎实，车内的一些细节处还装饰了拉丝银色饰条以及亮黑色的饰板来提升质感。
?2020款三菱欧蓝德的长宽高为4705*1810*1710mm，轴距达到了2670mm，空间表现稳定。汽车的动力上搭载的是2.0L、2.4L发动机，传动上匹配的是CVT变速箱，最大输出功率分别为166马力和192马力。
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作为三菱品牌的销量主力车型，欧蓝德占到了三菱品牌所有销售份额的60~70%，这款车型之所以如此受欢迎也是得益于他超高的性价比。除此之外定位为紧凑型SUV的三菱欧蓝德，在提供5座版本的基础上还具有7座版本可供选择，这在紧凑型合资SUV中也是独一份儿的存在，因此它也被称为奶爸神车。
目前市面上最新的款广汽三菱欧蓝德上市于，这款车型的官方指导价格为15.98~22.58万元。作为销量担当，三菱欧蓝德为了走量也是在终端市场方面下探了2万元，如今它的入门级车型终端销售价格仅为13.98万元，性价比还是非常不错的。
三菱欧蓝德更加注重的是家庭用车的考虑，因此这款车型在外观的设计方面还是采用了较为稳重大气的风格。不过有一点不得不吐槽，这一代欧蓝德推出之后在外观方面就没有做出什么调整，即使是年度改款也主要针对的是车内配置方面。虽然说欧蓝德长得并不难看，但是这么多年看久了也会觉得审美疲劳。
国产之后的三菱欧蓝德在动力方面匹配的是2.0l和2.4l两种排量，5座和7座两种车型4种配置，其中2.0l自然吸气发动机的最大输出功率达到了166马力，峰值扭矩为201牛米。2.4l自吸发动机的最大输出功率为192马力，峰值扭矩为235牛米。传动系统方面，匹配的是模拟6速cvt变速箱。
值得注意的是，广汽三菱欧蓝德这款车型还配备了一套适时四驱系统，并且分为是4wdeco，4wdauto，4wdlock四种模式。其中第1种模式之下通常以前驱为主，当侦测到前轮打滑时候会分到30%的动力，而第2种模式也是前驱为主，前轮打滑时后轮可以分配到50%的动力，最后一种前后轴动力分配固定比例为50:50。
国产版本三菱欧蓝德在四驱系统方面依然保持了进口车型的水准，其中它的交叉轴，单轮着地的三开放式滑轮组均可通过。你会发现它的电子系统虽然反应有点迟钝，不过对于打滑车轮的制动和周边传动动力的效果还是非常不错的，车轮往往在打滑几秒之后，便会将动力分配至相应的车轮，这样的表现对于一款城市型SUV来说已经是足够用了。
一直以来三菱欧蓝德的外观就没有发生多么重大的改变，这套前脸设计相较于进口版本只不过是增加了一些镀铬装饰条而已，整体的造型还是颇为犀利，也具有不错的视觉冲击力。新车在车头前脸部分采用了大尺寸的多边形中网设计，并且运用宽厚的镀铬饰板进行装饰，分体式大灯则由c字型两侧饰板进行连接，保证了前脸的整体性表现。
作为一款紧凑型SUV，2020款欧蓝德在身材方面的表现无疑是比较突出的，它的长宽高分别为4705MM×1810MM×1710MM，轴距为2670MM，这也是它能提供有7座版本的一大底气所在。
三菱欧蓝德在内饰的设计方面简约而不简单，它采用了全新的菱形图案设计，门板和座椅都运用有如此的图案并且加入了很多软包材质，比较适合家用。其中新车中控台上配备了1块8英寸的内嵌式显示屏幕，并且内部搭载有全新智联系统，可以支持手机互联映射，远程防盗，在线音乐，智能导航，语音识别控制等多种功能，操作起来也是较为便利。
易车讯 近日，我们从相关渠道获得了全新三菱欧蓝德的渲染图，根据此前的消息，该车将会拥有全新的外观、内饰和动力系统，增加PHEV插混版车型，与全新日产奇骏共享平台制造，或将于2021年2月首次亮相，随后可能将由广汽三菱在2022年国产。
在之前的无伪谍照曝光后，这次的全新三菱欧蓝德渲染图应该是已经高度接近实车的样子了，可以看到新车采用了三菱家族最新的设计，X形前脸看起来非常的个性，车身线条也非常硬朗。
内饰部分，全新三菱欧蓝德预计也会进行全面的升级，比如进一步提升内饰用料水平，引入大尺寸触控屏、全液晶仪表盘、无线充电等功能，大幅提升车内的豪华感科技感。
动力系统方面，全新三菱欧蓝德可能会推出搭载1.5T发动机、2.4L发动机，以及2.0L发动机和电动机组成PHEV插混动力系统。未来，可能还会针对不同的市场需求推出纯电动车型。
根据此前的报道，广汽三菱相关供应商处流出了关于全新三菱欧蓝德的消息，据悉广汽三菱正在投产代号为“5A45”的新项目，并会在2022年量产，而据现款国产欧蓝德生命周期以及全新欧蓝德发布时间来看，该车很大可能将是全新欧蓝德。
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