什么是气门推杆？气门推杆的作用(什么是气门间隙什么是“冷间隙”与“热间隙”)

什么是气门推杆？气门推杆的作用 ♂

• 什么是气门推杆
• 气门推杆的作用
• 汽车上的气门挺杆和挺柱是一个东西吗
• 气门挺杆异响是什么原因造成的
• 轻型汽车发动机的气门挺杆工作时，为什么必须转动
• 别克君越2.4气门挺杆怎么分辨好坏
• 气门挺杆的作用是将凸轮的推力传给推杆
• 汽门挺杆这道题怎么做
• 发动机液压挺杆的结构和工作原理

气门推杆是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式而有所不同，它的功用是定时驱动气门使其开闭。
气门推杆主要包括凸轮轴、正时齿轮、挺柱及其导杆，推杆、摇臂臂和摇臂轴等，其作用是使进排气门按配气相位规定的时刻进行开闭，并保证有足够的开度。扩展资料：
汽车气门气缸分类
汽缸有作往复直线运动的和作往复摆动的两类，作往复直线运动的汽缸又可分为单作用、双作用、膜片式和冲击汽缸4种。
1、单作用汽缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气聚能产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。
2、双作用汽缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。
3、膜片式汽缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。它的密封性能好，但行程短。
4、冲击汽缸：这是一种新型元件。它把压缩气体的压力能转换为活塞高速（10～20米/秒）运动的动能，借以作功。

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2012-12-17 回答

【气门推杆的作用】气门推杆的主要作用是将挺杆的推力传给摇臂，驱动气门开启。推杆的上、下端头经热处理并抛磨，以提高耐磨性；杆身有实心和空心两种。
【发动机的配气机构】配气机构的作用是根据发动机的工作顺序和各缸工作循环的要求，及时地开启和关闭进、排气门，使可燃混合气（汽油发动机）或新鲜空气（柴油发动机）进入气缸，并将废气排入大气。四冲程发动机广泛采用气门凸轮式配气机构，它由气门组和气门传动组两部分组成。气门传动组包括：凸轮轴、正时齿轮及正时链条或正时皮带（实现曲轴与凸轮轴之间的传动）、气门挺杆、气门推杆、摇臂及摇臂轴总成等。

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匿名用户

2012-12-18 回答

气门推杆的主要作用是将挺杆的推力传给摇臂，驱动气门开启。推杆的上、下端头经热处理并抛磨，以提高耐磨性；杆身有实心和空心两种。

气门推杆的主要作用是将挺杆的推力传给摇臂，驱动气门开启。推杆的上、下端头经热处理并抛磨，以提高耐磨性；杆身有实心和空心两种。 【发动机的配气机构】配气机构的作用是根据发动机的工作顺序和各缸工作循环的要求，及时地开启和关闭进、排气门，使可燃混合气（汽油发动机）或新鲜空气（柴油发动机）进入气缸，并将废气排入大气。四冲程发动机广泛采用气门凸轮式配气机构，它由气门组和气门传动组两部分组成。气门传动组包括：凸轮轴、正时齿轮及正时链条或正时皮带（实现曲轴与凸轮轴之间的传动）、气门挺杆、气门推杆、摇臂及摇臂轴总成等。

这是两个零件是配气机构的零件，挺杆比较长，是挺柱的数倍长，挺柱以窝状孔承接挺杆，孔内盛油以减小摩擦力，减小挺杆磨损，凸轮轴驱动挺柱，挺柱驱动挺杆，并非液压驱动。

气门挺杆异响的原因：
① 气门推杆弯曲变形。

② 挺杆与挺杆孔磨损严重，产生失圆和间隙大。
诊断与处理方法：

① 检查时，拆下气门室罩盖，用手按住靠近缸盖边的推杆侧并朝凸轮轴旋
转方向给以适当的侧向力，
使其上下移动工作时减少摆动。
再仔细听，
声音减小
或消失者为该挺杆响。

② 发现挺杆响，先检查推杆是否变形，若有变形应予以矫正或更换。更换
新件时，必须注意质量检查。

汽车的液压挺杆即是液压挺柱。液压挺柱的工作主要依靠机油压力、挺柱体与座孔间隙、气门杆与挺柱间隙及挺柱内止回球阀。液压挺柱刚开始工作时，由于腔内无油压，故挺柱柱塞处在最底部，挺柱与气门间隙较大，气门产生短时异响。随着发动机的运转，在机油压力的作用下，挺柱内柱塞腔内充注油液，柱塞下行，挺柱有效工作长度增加，气门间隙减小。由于挺柱内柱塞所产生的力较小，不能产生压缩气门弹簧的力量，所以当挺柱与气门间隙达到很小时，挺柱不再运动。同时又因挺柱内止回球阀的作用，挺柱柱塞腔内的油压不能迅速排出，使得柱塞保持在原位不动并维持原有长度形成刚性，从而推动气门打开。随着发动机的运转，气门间隙保持一定间隙，消除了气门异响。

起动发动机,直到散热器风扇开始运转。将发动机转速提高到2500r/min,并运转2分钟,若液压挺杆还有噪音,应更换液压挺杆。
为了确保气门关闭严密，在气门杆端与气门驱动件(摇臂、挺杆或凸轮)之间留有适当的间隙，称为气门间隙。气门间隙在热车时比较小，在冷车时比较大，这是因为发动机运行时，气门杆因温度升高而膨胀伸长，导致间隙缩小。
若气门间隙调整不当就会使发动机运行不正常，过大会影响气门的开启量，气门升程减少引起进气不足，排气不彻底;过小会引起气门关闭不严引起漏气，造成动力下降。为了避免气门间隙调整不当引起的麻烦，一般高速发动机上都使用可自行调整气门间隙的液力挺杆。
挺杆的一端与凸轮接触，另一端与气门接触，它的作用是将凸轮的推力传给气门。旧式发动机上的挺杆一端装有调整螺钉和锁紧螺母，用于调整气门间隙，而液力挺杆省略了调整螺钉和锁紧螺母，用液力调节代替了这些刚性零件的作用。
液力挺杆时刻与凸轮轴接触，无间隙运行。挺杆内部则运用液力来达到间隙调节的作用。液力挺杆主要由柱塞、单向阀和单向阀弹簧等组成，利用单向阀的作用储存或释放机油，通过改变挺杆体腔内的机油压力就可以改变液力挺杆的工作长度，从而起到自动调整气门间隙的作用。

气门挺杆的作用是将凸轮的推力传给推杆或气门。挺杆的类型有菌型、筒形非液压式、筒形液压式等，筒形液压式等，筒形液压式挺杆无气门间隙，可以减少发动机的噪声，但精度要求严、成本高，多应用于高级轿车发动机。
气门推杆的作用是将挺杆的推力传给摇臂，驱动气门开启。推杆的上、下端头经热处理并抛磨，以提高耐磨性；杆身有实心和空心两种。
1、机体：是发动机各部机件的装配基体。它包括气缸盖、气缸体、下曲轴箱（油底壳）。气缸盖和气缸体的内壁共同组成燃烧室的一部分。机体的许多部分又分别是其它系统的组成部分。
2、曲柄连杆机构：是发动机借以产生并传递动力的机构，通过它把活塞的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动而输出动力。它包括活塞、活塞销、连杆、带有飞轮的曲轴和气缸体等。
3、燃料供给系统：汽油机燃料供给系统包括汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、空气滤清器、化油器、进气管、排气管、排气消音器等。其作用是把汽油和空气混合成合适的可燃混合气供入气缸，以备燃烧，并将燃烧生成的废气排出发动机。
4、冷却系统：主要包括水泵、散热器、凤扇、分水管和气缸体以及气缸盖里的水套。其功用是把高热机件的热量散发到大气中去，以保证发动机正常工作。
5、润滑系统：包括机油泵、限压阀、润滑油道、集滤器、机油滤清器和机油散热器等。其功用是将润滑油供给摩擦件，以减少它们之间的摩擦阻力，减轻机件的磨损，并部分地冷却摩擦零件，清洗摩擦表面。
6、起动系统：包括使发动机的起动机构及其附属装置。

气门挺杆是配气机构的组成部分。

发动机配气机构（内燃机配气机构）是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和点火顺序的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜的可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出?。在压缩与作功行程中，关闭气门保证燃烧室的密封。

配气机构的要求是结构参数和形式有利于减少进气和排气阻力，而且进、排气门的开启时刻和延续的开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分，以得到较大的功率转矩和排放性能。

新鲜混合气或空气充满气缸的程度，用充气效率来表示。充气效率越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气质量越多，燃烧混合气可能发出的热量越大，发动机的功率越大。对一定容积（V）的发动机而言，质量与进气终了的T和P有关，进气的T和P越低，进气质量越大，充气效率越高。

但由于进气系统对气体造成阻力使进气终了时的气缸内压力下降，又因为上一轮循环中残余的高温废气，使进气终了气体温度升高，实际进入气体的质量总小于在一般状态下的充满气缸气体的质量。也就是说，充气效率总小于1。一般为0.8~0.9。

气门顶置式

气门顶置式是目前应用最广泛的一种配气机构型式?。进气门和排气门都倒挂在气缸盖上。气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件；气门传动组一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成。当气缸的工作循环需要将气门打开进行换气时，曲轴通过传动机构（如正时齿轮）驱动凸轮轴旋转，使凸轮轴上的凸轮凸起部分通过挺柱、推杆、调整螺钉推动摇臂摆转，摇臂的另一端便向下推开气门，同时使弹簧进一步压缩。当凸轮的凸起部分的顶点转过挺柱以后，便逐渐减小了对挺柱的推力，气门在弹簧张力的作用下开度逐渐减小，直至最后关闭。压缩和做功行程中，气门在弹簧张力的作用下严密关闭。

凸轮轴布置型式

图3-2 三种凸轮轴位置型式

（1）凸轮轴下置式配气机构：凸轮轴装在曲轴箱内，直接由凸轮轴正时齿轮与曲轴正时齿轮相啮合，由曲轴带动。气门传动组包括上述全部零件，其应用最为广泛。

（2）凸轮轴中置式配气机构：凸轮轴位于气缸体的上部。为了减小气门传动机构的往复运动的质量，对于高转速的发动机，可将凸轮轴的位置移到气缸体的上部，由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂而省去推杆。该形式的配气机构因曲轴与凸轮轴的中心线距离较远，一般要在中间加入一个中间齿轮（惰轮）。

（3）凸轮轴上置式配气机构：凸轮轴布置在气缸盖上。凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，没有挺柱和推杆，使往复运动的质量大为减小，对凸轮轴和气门弹簧的要求也最低，因此它适用于高速强化发动机。

凸轮轴传动方式

凸轮轴由曲轴带动旋转，它们可以通过正时齿轮、正时链条或正时皮带来传动。四行程发动机每完成一个工作循环，曲轴旋转两圈，各缸的进、排气门各开启一次，即凸轮轴只转一圈，所以曲轴与凸轮轴的传动比为2：1。

气门侧置式

进气门和排气、门都装置在气缸体的一侧。

各式配气机构都可分为气门组和气门传动组两大部分。气门组包括气门及与之相关联的零件，其组成与配气机构的形式基本无关。

气门传动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式而有所不同，它的功用是定时驱动气门使其开闭。?

配气机构组成

气门组

气门组包括气门、气门导管、气门座及气门弹簧等零件。有的进气门还设有气门旋转机构，气门组应保证气门对汽缸的密封性，气门组有以下要求：

• 气门头部与气门座贴合严紧；

• 气门在气门导管中上下运动良好。

• 气门弹簧的两端面与气门杆中心线垂直，保证气门头部在气门座上不偏斜。

• 气门弹簧力足以克服气门运动惯性力，使气门能顺速开闭。

1）气门

气门是由气门头部和杆部组成。气门头部温度很高（进气门570~670，排气门1050~1200），而且还承受气体的压力、气门弹簧的作用力和传动组件惯性力，其润滑、冷却条件差，要求气门必须有一定强度、刚度、耐热和耐磨性能。进气门一般采用合金钢（铬钢、镍铬钢），排气门采用耐热合金（硅铬钢）。有时为了省耐热合金，排气门头部用耐热合金，而杆部用铬钢，然后将两者焊接起来。

气门头部的形状有平顶、球面顶和喇叭顶等。一般是使用平顶的。平顶气门头部结构简单、制造方便、吸热面积小、质量较小、进排气门都可以使用。球面顶气门适用于排气门，其强度高、排气阻力小、废气消除效果好，但其受热面积大，质量和惯性大、加工复杂。喇叭型有一定的流线型，可减少进气阻力，但其头部受热面积大，只适合进气门。

气门锥角是气门密封面的角度一般是45°，有些是30°（CA1091性汽车6102型发动机）.30的气门是考虑升程相同的情况下，气门锥度小，气门通过端面大，进气阻力小，但由于锥度小的气门头部边缘较薄，刚度小，密封性与导热性差，一般用于进气门。气门边缘的厚度一般为1~3mm，以防止工作中与气门座冲击而损坏或被高温烧坏。为了减少进气阻力，提高汽缸进气效率，多数发动机进气门比排气门大。用过的进气门与排气门颜色也不同。气门杆呈圆柱型，在气门导管中不断进行往复运动，其表面必经过热处理和磨光。气门杆端部的形状取决于气门弹簧的固定形式，常用的结构是两半锁片来固定弹簧座，气门杆的端部有环槽来安装锁片，有的是用锁销来固定，其端部有一安装锁销用的孔。

2）气门导管

气门导管的作用是起导向作用，保证气门做直线运动。使气门与气门座能正确贴合。此外，气门导管还在气门杆与汽缸体之间起导热作用。

气门导管的工作温度较高，约500K，气门杆在其中运动，仅靠配气机构飞溅出来的机油进行润滑，易磨损，所以气门导管大多数适用灰铸铁、球墨铸铁等制造的。

气门导管外圆柱面经过机加工后压入汽缸盖，为了防止气门导管在使用中松脱，有的发动机用卡环定位。气门杆与气门导管之间有0.05~0.12mm间隙，使气门杆能在导管中自由运动。

3）气门座

气门座可以在汽缸盖（气门顶置）或汽缸体（气门侧置）上直接搪出和气门座用交好的材料单独制作，然后镶嵌到汽缸盖或汽缸体上。他们与气门的头部共同对汽缸起密封作用，并接受气门出来的热量。

进气门的温度较低，可以直接镗出但排气门的温度较高，润滑条件较差，及易磨损，多用镶嵌式。镶嵌式的缺点是导热性差、加工精度高、容易脱落，一般直接镗出来好。用铝合金的汽缸盖，由于铝合金材质软，进排气门均镶嵌。

4）气门弹簧

气门弹簧的功用是克服在气门关闭过程中气门及传动件的惯性力，防止各传动件之间的惯性的作用产生间隙。保证气门及时坐落并紧密接触，防止气门在发动机震动时发生跳动，破坏其密封性。

气门弹簧多为圆柱型螺旋弹簧，其材料为高碳锰钢冷拔钢丝，加工后热处理，钢丝表面要磨光、抛光或用喷丸处理。为了防止生锈，表面镀锌。

气门弹簧的一端支承在气缸盖或气缸体上，而另一端则压靠在气门杆端的弹簧座上，弹簧座用锁片固定在气门杆的末端。为了防止弹簧发生共振，可采用变螺距的圆柱弹簧（如红旗轿车的8V100发动机气门弹簧）。高速发动机多数是一个气门有同心安装的内、外两根气门弹簧。这样能提高气门弹簧工作可靠性，即不但可以防止共振，而且当一根弹簧折断时，另一根还可维持工作。此外还能使气门弹簧的高度减小。当装用两根气门弹簧时，弹簧圈的螺旋方向应相反。这样可以防止折断的弹簧圈卡入另一个弹簧圈内。680Q型发动机，492Q型发动机和CA6102型发动机均采用双气门弹簧。

气门传动组

气门传动组主要包括凸轮轴、正时齿轮、挺柱及其导杆，推杆、摇臂臂和摇臂轴等，其作用是使进排气门按配气相位规定的时刻进行开闭，并保证有足够的开度。

1）凸轮轴

凸轮轴是配气机构的关建部件，由它控制气门的配气相位，有些发动机还用来驱动机油泵、汽油泵和分电器。

凸轮轴主要由进排气凸轮、支撑轴、正时齿轮轴、汽油泵偏心凸轮、机油泵及分电器驱动齿轮等组成的。

在发动机工作时，为了减少凸轮轴的变形以避免导致配气机构工作失常，凸轮轴的支承大多采用全支承方式，如上海桑塔纳、一汽奥迪100和丰田ZY、3Y型发动机的凸轮轴都采用五个轴颈。有些发动机则为非全支承方式，如解放CA6102和E吸10（）型凸轮轴采用四道轴颈。

为了保证配气机构正常工作，凸轮在凸轮轴上的相对角位置有严格的要求。同一缸的各排气凸轮的相对角位置，保证一个工作循环中的配气相位；各缸进气（或排气）凸轮的相对角位置、则应与发动机的点火次序相一致。因此，只要知道了凸轮轴的旋转方向，以及各进气凸轮（或排气凸轮）的工作次序，就不难判断发动机的点火次序。对四缸四行程发动机的凸轮轴，其同名凸轮间的夹角为业四行程六缸发动机同名凸轮间的夹角为360W=60/6=60 凸轮轴通常由曲轴通过一对正时齿轮驱动，在装配曲轴和凸轮轴时，必须将正时记号对准，以保证正确的配气相位和发火时刻。为了防止凸轮轴的轴向移动，凸轮轴必须有轴向定位装置。现代汽车发动机的凸轮多采用止推凸缘定位装置在解放CA6102、东风EQ6llJ、丰田 ZY、3Y型凸轮轴，均采用这种定位方式，即将止推凸缘装在凸轮轴第一道轴颈前的凸台上，凸台比止推凸缘厚，以保证止推凸缘与正时齿轮之间的轴向间隙符合规定（轿车0.05~0.10S）。

凸轮轴的材料一般用优质钢模锻而成，也可以采用合金铸铁或球墨铸铁铸造，凸轮和轴径的工作表面一般经过热处理后精磨，以改善耐磨性。

2）气门挺柱

挺柱的功用是将凸轮的推力传给推杆（或气门杆），并承受凸轮轴旋转时所施加的侧向力。对于气门侧置式配气机构，其挺柱一般做成菌式，在挺柱的顶部装有调节螺钉，用来调节气门间隙。气门顶置式配气机构的挺柱一般制成筒式，以减轻重量。所示为滚轮式挺住，其优点是可以减小摩擦所造成的对挺柱的侧向力。这种挺柱结构复杂，重量较大。一般多用于大缸径柴油机上。挺柱常用镍铬合金铸铁或冷激合金铸铁制造。其摩擦表面应经热处理后精磨。

有的发动机的挺柱直接装在气缸体上相应处钻出的导向孔中，也有的发动机的挺柱装在可拆式的挺柱导向体中。

液压挺柱

在挺柱体1中装有柱塞3，在柱塞上端压入支承座5。柱塞经常被弹簧8压向上方，其最上位置由卡环4来限制。柱塞下端的阀架2内装有碟形弹簧6和单向阀7。发动机润滑系中的机油从主油道经挺柱体侧面的油孔流入，并经常充满柱塞内腔及其下面的空腔，当气门关闭时，弹簧8是柱塞3连同压合在注塞上的支撑座紧靠推杆，整个排气机构中不存在间隙。

当挺柱被凸轮推举向上时，推杆作用于支承座5和柱塞3上的反力力图使柱塞克服弹簧8的力而相对于挺柱体1向下移动，于是柱塞下部空腔内油压迅速增高，使单向阀7关阀。由于液体的不可压缩性，整个挺柱如同一个刚体一样上升，这样便保证了必要的气门升程。当油压很高时，会有少许油液经柱塞与挺柱体之间的配合间隙漏出去，但这不致影响正常的工作。同样，在气门受热膨胀时，柱塞也因受压而与挺柱体作轴向相对运动，并将油液自下腔经上述间隙挤出。故使用液力挺柱时，可以不留气门间隙，而保证气门受热膨胀时仍能与气门座密合。

当气门开始关闭或冷却收缩时，柱塞所受压力减小，由于弹簧8的作用，柱塞向上运动，始终与推杆保持接触。同时柱塞下部的空腔中产生真空度，单向阀7被吸开，油液便流入而再度充满整个挺柱内腔。

3）推杆

推杆的作用是将从凸轮轴经过挺柱传来的推力传给摇行、它是气门机构中最易弯曲的零件。要求有很高的刚度，在动载荷大的发动机中，推杆应尽量地做得短些。对于缸体与缸盖部是铝合金制造的发动机，其推杆最好用硬铝制造。推杆可以是实心，或空心的．钢制实心推杆，一般是同球形支座锻成一个整体，然后进行热处理。

4）摇臂与摇臂轴

实际上是一个双臂杠杆，用来将推杆传来的力改变方向，作用到气门杆端以推开气门。摇臂7的两边臂长的比值（称为摇臂比）约为1.2～1.8，其中长臂一端是推动气门的。端头的工作表面一般制成圆柱形，当摇臂摆动时可沿气门杆端面滚滑。这样可以使二者之间的力尽可能沿气门轴线作用。摇臂内还钻有润滑油道和油孔。在摇臂的短臂端螺纹孔中旋入用以调节气门间隙的调节螺钉9，螺钉的球头与推杆顶端的凹球座相接触。

摇臂通过衬套6空套在摇臂轴2上，而后者又支承在支座5上，摇臂上还钻有油孔。摇臂轴为空心管状结构，机油从支座的油道经摇臂轴内腔和摇臂中的油道流向摇臂两端进行润滑。为了防止摇臂的窜动，在摇臂轴上每两摇臂之间都装有定位弹簧11。

什么是气门间隙什么是“冷间隙”与“热间隙” ♂

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汽车冷间隙是指发动机在常温的条件下（不发动）检查调整气门间隙的数据。热间隙是指发动机到达正常工作温度80℃左右后停机检查调整气门间隙的数据。那对于许多男人来说，气门间隙为什么分为冷间隙和热间隙，许多人都不了解，今天小编就带大家来了解一下。

一、气门间隙的作用若间隙。

气门间隙是指在轮胎下。气门完全关闭时。摇臂（挺住）与气门尾端之间的间隙。要用塞尺调整，毎种车的数据都不同，比较新的车是自动调节的，由于配气机构某些零件的磨损或松动，会导致原有气门间隙的变化，因此一般行驶一万公里左右维护时，应检查和调整气门间隙，使之符合技术规范。 所以这就是气门间隙的一些作用，一些车主额外重视气门间隙的检查。

二、冷间隙

每一款车的气门间隙都是不一样的，而且我们在进行调整时，最好在冷车状态下调整。门间隙是为了补偿热膨胀而在气门与气门传动组之间预留的间隙，也只能在冷车时，测量对气门挺柱与凸轮轴之间的间隙。 排气门温度比进气门高，一般排气门间隙比进气门大;如果气门可调，一定要冷车时调整。这些一些小的细节是车主一定要进行注意的。你是为了车主的行驶安全着想，同时保证驾驶车辆的正常进行。

三、热间隙

热态间隙是不宜过大的，因为气门间隙过大会引起气门以及气门座气门转动键之间产生碰撞导致磨损，机械噪音就会加大。所以热态时间隙不宜过大。气门漏气和化油器有问题都会造成难起动，两者谁的可能性大也不一定，可以和修理人员协商好，如果化油器换上不管用要退货，不能因为用了就一定要买，即使不是它的问题，否则就先检查一下气门。

汽车发动机的气门间隙指的是，气门摇臂与气门杆顶端之间的间隙。如图：

测量气门间隙时，分热车间隙和冷车间隙，这两个间隙大小是不一样的，因为气门间隙受热胀冷缩因数影响，热车间隙和冷车间隙大小有一定的区分。

所谓的气门间隙是指发动机在冷态下，气门完全关闭时，气门杆未端与传动件（或直动式凸轮与挺柱）之间的间隙。

那么发动机为什么要有气门间隙呢？这主要是因为发动机工作时，各零部件因为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间，在冷态时不预留间隙，则在热态下由于气门及其传动件膨胀伸长而顶开气门，破坏气门与气门座之间的密封，造成气缸漏气，从而使发动机功率下降，起动困难，甚至不能正常工作。为此，在装配发动机时，在气门与其传动件之间需预留适当的间隙，即气门间隙。


您好，气门间隙是发动机在冷却的状态下，当气门处于关闭时，气门与传动件之间的间隙。液压挺柱的就不需要留气门间隙，会自动调节。当气门间隙过大时。进、排气门开启会延迟，发动机进气量不足，排气排不干净，造成功率下降，还使配气机构零件的撞击增加，零件磨损加快，噪音增加。当气门间隙过小时。发动机工作时，温度升高零件膨胀会造成漏气，功率自然也会下降，长时间会使密封表面积碳，严重的会使气门撞击活塞。谢谢，希望能帮到您~



气门间隙是发动机在冷却的状态下，当气门处于关闭时，气门与传动件之间的间隙。 液压挺柱的就不需要留气门间隙，会自动调节。　 当气门间隙过大时。进、排气门开启会延迟，发动机进气量不足，排气排不干净，造成功率下降，还使配气机构零件的撞击增加，零件磨损加快，噪音增加。　　当气门间隙过小时。发动机工作时，温度升高零件膨胀会造成漏气，功率自然也会下降，长时间会使密封表面积碳，严重的会使气门撞击活塞。 　　



汽车气门间隙指的是气门顶杆和摇臂之间的间隙。间隙大小，说明书上会有所规定。但是现在的汽车一般都使用了自动调间隙的设计，不需要考虑这个问题。
望采纳。



是的。发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。气门间隙有冷车值和热车值之分，您在测量时应在符合该车的规定的状态下进行。选出符合规格的厚薄规插入气门杆与气门摇臂（或凸轮）之间。稍微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。


气门间隙，是为保证内燃机配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。

为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。

所以你这个说法是不对的。


你好题主，发动机气门间隙调整注意事项：
汽车发动机在使用过程中，由于配气机构某些零件的磨损或松动，会导致原有气门间隙的变化，因此一般行驶一万公里左右维护时，应检查和调整气门间隙，使之符合技术规范。
气门间隙过小时，虽然噪音小，但运转中会因气门受热膨胀而使气门关闭不严引起漏气，使气门和气门座口过热而烧蚀。尤其是柴油机，如果气门间隙太小，还会导致汽缸压缩压力不足，从而降低了发动机功率，严重时起动困难(柴油机是靠压缩点火)。同时，气门间隙过小还会导致可燃混合气燃烧不完全，从而使尾气排放中的HC含量明显增高。气门间隙过大、气门晚开早闭，不但工作噪音大，而且会造成进气不足和排气不净，出现活塞下行时，混合气仍在继续燃烧现象，使发动机(尤其排气岐管处)过热，降低发动机功率，增加了燃料消耗。
气门间隙检查和调整方法
常见气门间隙检查和调整的方法有两种：一是逐缸调整法，即根据汽缸点火次序，确定某缸活塞在压缩上止点位置后，可对此缸进、排气门间隙进行调整；调妥之后摇转曲轴，按此法逐步调整其它各缸气门间隙。二是采用两次调整法，即摇转曲轴使第一缸活塞处于压缩上止点，飞轮记号与检查孔刻线对正(如EQ6100型发动机)，这时可调1、2、4、5、和8、9气门(指发动机气门由前向后排列顺序)；然后摇转曲轴一圈，使六缸活塞处于压缩行程上止点，再调3、6、7、10“加两只”(即11、12)气门，这实际上是记忆法调整。调整时一边拧调整螺钉，一边用厚薄规插入气门杆端与摇臂之间来回拉动，感到有轻微阻力为宜，然后重新检查一遍，直到合适为止。逐缸法需摇转的曲轴次数多，检调所花费时间多，但对于磨损较严重的发动机，用逐缸法检调气门间隙比较精确。两次法调整气门间隙比较省时省力，但对于不同车型需记忆不同的可调气门顺序号，车型复杂，对维修人员记忆就有些难度。
气门间隙检查调整注意事项
1、根据汽车生产厂家对气门间隙调整的具体要求和规定进行。
2、调整时应注意温度影响：气门摇臂、气门杆的温度会对气门间隙产生影响，一般来说热机时气门间隙调整应比冷机时要求的间隙值小，有些汽车要求在冷机时调整，有的汽车在热、冷态时均可调整，但其间隙值各不相同。
3、各缸气门间隙应调整一致，以免在工作中发动机运转不平衡。
4、气门间隙调整时，所调的气门应完全在关闭状态，这时调整的间隙值才是准确的。
5、调整前注意检查摇臂头工作面。发动机工作中，摇臂头弧形工作面不断地与气门杆端部撞击、滑磨，尤其在润滑不良的情况下，会引起磨损，磨出凹坑，严重时气门杆端部卡入凹坑而折断摇臂，因此应根据磨损情况予以修复或更换新件，以免影响其调整的准确性。
气门间隙调整是维修、保养发动机时必须完成的项目之一，也是一项重要作业内容，调整是否得当将直接影响发动机的动力性和经济性，应引起驾修人员重视！请题主采纳！



气门间隙，是为保证内燃机配气机构的正常工作而设置，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。气门间隙过大、过小的影响是：1、造成金属敲击的异响：发动机气门间隙过大会造成金属敲击异响，并且可能会在摇臂、气门杆等处留下痕迹，造成无法消除的异响，还会造成进、排气量减少，影响发动机的动力和其他性能；2、发动机功率下降：发动机气门间隙过小会导致发动机在热态下气门关闭不严而发生漏气，导致发动机功率下降，甚至烧坏气门。在发动机冷态装配时，在气门及其传动机构中留有一定的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量，这一间隙称为气门间隙。



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什么是氟利昂，它对人体有害吗 ♂

什么是氟利昂，它对人体有害吗
• 什么是氟利昂，它对人体有害吗
• 现在有替代R22的环保型的制冷剂吗
• r134a制冷剂的特性有哪些
• R407c的热力特性
• r407c制冷剂工作压力是多少
• 空调R32变频和定频制冷剂通用吗
• r407c制冷剂工作压力


氟利昂是无毒的。氟利昂是无毒气体，但是其燃烧后可以产生氯气，氯气是对人体有毒的，可以刺激呼吸道、皮肤等。但是，氟利昂能够破坏大气层中的臭氧层，导致臭氧层破坏，使得空气中紫外线强度增加，而紫外线对人体是有毒的，紫外线刺激可以导致皮肤过敏，严重时甚至导致皮肤癌变。因此，氟利昂是不可以随意释放到空气中的。
日常生活中，我们接触较多的即为空调中的氟利昂，单纯的氟利昂气体对人体危害极少。但是，我们不可随意将其排放到空气中，其会导致严重的二次危险，影响全人类的健康。



lz“严格”来说暂时还没有的。现在市场上出现的制冷剂都是过渡期的。温室效应严重。
目前，国际上r22的主要替代品是hfcs（氢氟碳化合物）及其混合物，主要有r134a、r410a、r407c、r417a、r422d、dyr-3、dyr-5、rs-44等。
r134a、r410a、r407c、r417a、r422d、dyr-3、dyr-5、rs-44等，拥有无毒不燃的特性，但由于具有较高的温室效应潜能值（gwp），在目前的环保大趋势下受到越来越多的限用压力；r290和r161具有较低的gwp值和价格，但因其可燃性等安全指标，在应用方面受到一些限制；co2是天然工质，但由于压力过高和能效问题，在使用范围上受到局限；r1234yf的gwp值非常低，但其具有一定的可燃性，在家用及商用空调领域的应用有待验证；而r32由于具有适中的gwp值，较合适的可燃性，且应用性能和市场可获得性也较好。
但整体来说，这些替代品都含氟，依然不是很环保。r22还有一种替代品，就是hcr（碳氢制冷剂），比如：hcr-22，hcr-12。这种制冷剂不含氟，成分主要是丙烷+正构/异构丁烷，其特点是：完全环保、经济实惠（用量只是r22的40%-55%）、填充方便、适用性强（hcr22在某些地方甚至还可以用来替代以上那些被提到的所谓r22的传统替代品）等。希望对楼主有帮助。也希望哪个大神指出不对的地方纠正小弟的错误。先谢过了。



将R22氟利昂与R134a氟利昂的应用特性分析如下:
1、R134a氟利昂的全球变暖潜能值(GWP)为0.25, R22氟利昂为0.36 ,同属于温室气体。
2、R134a雪种的消耗臭氧潜能值(ODP)为0, R22制冷剂为0.06，这是R134a制冷剂成为环保型制冷剂的重要原因。
制冷剂类型完全不同,在制冷系统当中工作时候的工作压力值不同,空调制冷系统关键状态参数不同,制冷剂对系统管路内水分含量高低的要求不同，r134a制冷剂工作时候的压力值比r22低,工作效率比r22低,对水分含量要求很高,不可以有过多的水分存在于管路内,所对应的冷冻油是合成酯类油，r22制冷剂对水分含量的要求略低一点儿,所对应的冷冻油是矿物油。
在管理学的范畴内,为了区分不同的事物有很多种方法.而对于制冷剂这样的东东,采用的是色差法,即在不同种类的钢瓶上同一个位置刷上不同的颜色,既R22统一刷一种颜色,而R134a统一刷另一种颜色,这样就非常清晰的区分了,在实际的操作应用过程中就一目了然了,不会出现差错。
R134a(1,1,1,2-四氟乙烷)是一种使用最广泛的中低温环保制冷剂,它具有良好的综合性能,使其成为一种非常有效和安全的R12(二氯二氟甲烷)的替代品,可以应用于使用R12制冷剂的多数领域.而R22在常温下为无色,近似无味的气体,不燃烧、不爆炸、无腐蚀,毒性比R12略大,但仍然是安全的制冷剂,安全分类为A1.两者相比,从环保的角度来说,制冷剂R134a会比较环保。
R134a制冷剂是一种新型制冷剂,它安全性好、无色、无味、不燃烧、不爆炸、基本无毒性、化学性质稳定,它属于HFC类制冷剂,对臭氧层没有破坏作用,但有一定的温室效应.R22的制冷效率要高于R134a,价格较R134a低,如果泄漏至大气层中,会对臭氧层造成一定破坏.总体来说R134a相对R22更环保一些,但其热传导值要比R22低10%左右。
CRR中冷温馨提醒：现在造假手段很多令人防不胜防，大家采购千万不要贪图小便宜一定要购买有知名度的大品牌，以避免潜在劣质的制冷剂与压缩机接触进而损坏压缩机......


分子式:CH2F2/CHF2CF3/CF3CH2F
沸点，°C:-43.4~36.1
25°C时蒸汽压，MPAABS:1.174
液体密度(25°C),kg/L:1.136
临界温度，°C:86.74
临界压力，MPa:4.619
气体热容(1atm,25°C),KJ/(kg·K):0.829
液体热容(1atm,25°C),KJ/(kg·K):1.54
气体热传导率(25°C),W/(m·K):0.01314
液体热传导率(25°C),W/(m·K):0.0819
ODP:0
GWP:1.526
气味:轻微的醚味
颜色:无色透明
化学稳定性:稳定，但应避开明火和高温
与其他材料的不相容性:与活泼金属，碱金属、碱土金属如铝、锌、钡等不相容
聚合性:不会发生聚合反应
其组分为（按重量）：HFC-32%(w/w):24±2
HFC-125，%(w/w):26±2
HFC-134a,%(w/w):50±2
水分，mg/kg≤10
酸度，mg/kg,≤1
蒸发残留物，mg/kg,≤10
气相中不凝性气体，%(v/v),≤1

r407c制冷剂的临界压力是：MPa:4.619。

R407C 由于和R22有着极为相近的特性和性能，所以成为 R22 的长期替代物，使用于各种空调系统和非离心式制冷系统。

R407c的ODP值为零，GWP值较高。与R22的沸点比较接近。在标准大气压下，其沸点是-43.4~36.1℃。即温度由-36.1℃滑移到温度-43.4℃。但应用与空调系统时，其蒸气压力比R22高出10%。

扩展资料：

R407c热力特性：

分子式:CH2F2/CHF2CF3/CF3CH2F

沸点：°C:-43.4~36.1；临界温度，°C:86.74；ODP:0；GWP:1.526。

气体热容(1atm,25°C),KJ/(kg·K):0.829；液体热容(1atm,25°C),KJ/(kg·K):1.54。

气体热传导率(25°C),W/(m·K):0.01314；液体热传导率(25°C),W/(m·K):0.0819。

气味:轻微的醚味；颜色:无色透明；化学稳定性:稳定，但应避开明火和高温。

与其他材料的不相容性:与活泼金属，碱金属、碱土金属如铝、锌、钡等不相容。

参考资料来源：百度百科-R407c


这个就不一定了，你要看一下名牌上面规定的有些变频空调用的是r32，但是有些定频空调用的是r22


在标准大气压下，其沸点是－43.4～36.1℃。即温度由－36.1℃滑移到温度－43.4℃。

因为RA07C混合白沸腾工质，以确保不改变混合物组成，必须RAO7C液体灌装，如果系统之替代工质R407C，制冷剂泄漏和明显的系统性能的变化，系统不能替代工质R407C在其余的回收使用，必须在系统剩余R407C空冷剂，填充一个新的R407C冷剂。

扩展资料：

注意事项：

避免进入高浓度的水蒸气。尽管一些冷却剂在正常的温度和压力下不能很好地燃烧，但它们的混合物在高压和高浓度的空气下可以燃烧甚至爆炸。

制冷剂的毒性较低，但吸入大剂量（如R407C）的制冷剂会导致麻醉，浓度过高会导致心律失常和猝死。如果封闭空间中R407C和R134a浓度过高，会因缺氧而导致窒息。

参考资料来源：百度百科-R407c


相关tag:r407c的gwp


什么是水平对置发动机 水平对置发动机优缺点 ♂

什么是水平对置发动机 水平对置发动机优缺点

提到水平对置发动机，相信车友们立刻就会想到斯巴鲁、以及保时捷，的确现如今只有这两个品牌的产品还坚持使用水平对置发动机；物以稀为贵，因为配备水平对置发动机的车子相对少见，所以曾几何时水平对置发动机与转子发动机一样令人神往？



只不过这水平对置机及转子机与常见的V型机、L型机一样，并不具备什么先进性、仅仅体现出一些车企独有技术罢了，且仅仅是最近这些年形成的独有；曾几何时研发水平对置的车企很多、与研发转子发动机的企业一样多（比如通用、本田、福特、奔驰都打造过转子发动机），而水平对置发动机远比旺克的转子要更加古老！



实际上早在1900年后、水平对置发动机就已经出现，比如大众的第一代甲壳虫车（1938年），而在一年之后、雪铁龙推出2CV（很类似甲壳虫的外观），也同样采用水平对置发动机；看来大众、保时捷最早使用了H型发动机？但水平对置发动机是奔驰一哥卡尔本茨研发的、1896年申请第一个对置发动机专利！



能想到捷克Tatra也造过水平对置么？

而后兰切斯特发动机公司在1901年打造了一台8匹的H型发动机；1903年福特Model A汽车配备1.6L水平对置发动机（8匹），量产达到1800台；所以水平对置发动机并算不上什么神奇的机型，曾经有太多品牌所使用过这种机型，只不过随着汽车领域的不断进化导致H型机越来越不适合大多数车型，所以太多汽车品牌开始逐渐放弃H型机的研发，就像曾经丢弃转子发动机一样！



所以曾经水平对置发动机在应用层面甚至比V型发动机还要广泛，而曾推动水平对置发动机流行于全球的品牌是大众，实际上大众也是在2006年才全面停产了旗下的水平对置机型；从那之后在汽车领域只有保时捷以及斯巴鲁还在坚持使用水平对置，或许是产品对H机的刚需，亦或者是市场、粉丝对汽车品牌的绑架，总之水平对置发动机还真就存活下来了！



与L型、V型机不同，水平对置发动机是平趴在底盘上的（如上图所示），这意味着更容易降低重心；这就好比站在冰面上走容易摔倒、趴在冰面上一定不会摔，当然这是个抬杠的例子；鄙人仅仅说采用水平对置更容易降低整车的重心、但并不代表配备水平对置发动机的车型重心一定就低！实际上重心的高低是一个整车系统性问题，它不仅仅局限在某一个部分！



也就是说整车重心可以依靠整体的调整、来实现降低（比如个子高、重心高，但可以半蹲压低重心嘛），也就是说配备V型机、L型机的车子通过系统性调整，也可以获得比配备水平对置发动机的同类型车子更低些的重心；比如三菱的EVO X把电瓶布置在了驾驶室后方、车身覆盖大量铝合金件，重心居然比10代STI还要低，要知道EVO可是用L4发动机的，所以即便不使用H型机、同样能获得更低的重心！



水平对置发动机扁着放（夹角180度），所以对横向空间占用极大，导致不容易布置大型悬挂（双横臂、多连杆），当然可以采用直筒弹簧的麦弗逊来解决，或者是加宽车体来解决（比如911又圆、又宽的车尾）；这种对横向空间的占用，导致水平对置发动机不得不把缸径做大、行程做短，水平对置天生就具备高转速特性、行程短的机器转速攀升特别快，只不过行程短、曲轴力臂就短，扭矩表现自然很差！



对于V、L型机而言，解决扭矩差的方法很简单，缩小缸径、拉长行程即可，但这对于水平对置发动机而言难于登天，因为它已经够宽了，再拉长行程不太好处理；再加上H型4缸机先天平衡（L6也如此）、可以省掉平衡部件所增加的重量，也不需要用大飞轮使得转速攀升更快（飞轮越轻、储能越差，转速攀升的快、下降的也快，适合赛车频繁的给油，松油门车速下降太快，费油）；所以平心而论如果是家用、H型机的一些特质真不适合，小缸径、长行程更适合日常使用！



很多朋友都认为水平对置机因为气缸平着布局，所以受重力影响、机油会向下堆积，从而导致水平对置发动机气缸上半部的机油更少、下面更多，从而导致上半部分出现严重的磨损！实际上这个观点从理论上看没有问题，但实际上很容易解决、增大机油流量就可以了，比如机油流量50毫升可以达到最低标准，而上半部分只能达到40毫升；那么直接把机油流量提高到100毫升就行了，上半部分即便剩80%也足够了（仅仅是一个便于理解的例子）！所以现如今水平对置机在热机状态下运行时出现偏磨不存在，存在偏磨仅仅体现在低温冷启的时候！



各位都知道911是保时捷的图腾车型、那么为何一定要用水平对置发动机？其实从上图中就可以发现答案，保时捷911车尾的线条压得太低（后置、后驱，机器布置在后驱动桥的后方，纵向空间严重吃紧），水平对置那么扁平都使得机器与后盖间的间隙缩小至3-5厘米，如果用L型、V型机呢？估计得在车尾开个洞、才能放进去！这就是保时捷坚持用水平对置发动机的原因！



除了斯巴鲁、保时捷对水平对置的刚需，坚持使用水平对置其实也少不了市场、粉丝对品牌的绑架，若没了水平对置能叫911、配叫STI么？而后置后驱布局恰恰就是保时捷的精髓啊？但机器靠的那么厚、也就没办法配别的机型了；所以现如今的水平对置逐渐变得和转子发动机一样，再像图腾转变，它们是否真的强大另当别论、但至少在很多车友们的心中更希望它们强大，这恰恰也是一种物以稀为贵的心态！

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