无级变速小货车（无级变速的车能拖车吗） ♂
无级变速小货车（无级变速的车能拖车吗）
- 无级变速的车能拖车吗
- 有大货车是无级变速的吗
- 卡车有无极变速的吗
- cvt变速器
- 无级变速器CVT
- 汽车的无级变速器和双离合有什么区别
- 为什么小车又轻又烧多油 ，货车又重又烧油少为什么这么省油
- 车的无级变速器有什么特点呢
不知道你说的拖车是别人拖你还是你拖别人！如果别人拖你的话，把车挂到N档就行了！如果你拖别人的话，也不是不可以，但最好有低速档，也就是L档，或是那种有3、2、1档的，再或者有手动加减档的！因为无级变速也就是CVT变速箱是钢带传动的，当出现高负载时会有打滑的现象，加剧磨损！如果有这些档位就可以控制车速和档位，避免变速箱频繁的变换齿比给钢带造成的冲击！
美帝的18轮重卡概念车有过类似的 但不叫无级变速 与cvt完全不同
无级变速箱 目前还不能应用于载重类的车辆上
卡车应该是没有的，因为无级变速的缺陷就是不能承受大扭矩，而卡车就是载货，一般都需要柴油这样的大马力驱动。现在的卡车有AT的，这个我很肯定。
CVT(CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION)技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT），
无级变速器
目前国内市场上采用CVT的车型已经越来越多 1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽车品牌中，都有配备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近50万辆。有一点值得注意的是，装备有CVT的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。然而我国汽车业所需的自动变速器（AT）全部依赖进口，这使得国产汽车配备AT后，成本增加很大，而装备自行开发生产CVT变速器，其成本提高不大，说明CVT的市场前景令人乐观。
目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。自“九·五”期间轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合我国国情的汽车。
在最近的十几年中，CVT技术已经上前迈进了一大步，使得CVT比有着超过100年历史的机械变速器MT和有着超过50年历史的自动变速器AT更有竞争力。CVT技术正处于寿命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。
CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.VanDoorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。
日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。
日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范围从1：10-5.5：1。
1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。
德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。
德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。
类型
自动变速器是为了简便操作、降低驾驶疲劳而生的，按齿轮变速系统的控制方式，它可以分为液控液压自动变速器和电控液压自动变速器；按传动比的变化方式又可分为有级式自动变速器和无级式自动变速器。因此，无级变速器实际上是自动变速器的一种，但它比常见的自动变速器要复杂得多，技术上也更为先进。
无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在不同档位之间的有级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
3传动分类为实现无级变速，按传动方式可采用液体传动、电力传动和机械传动三种方式。
液体传动
液体传动分为两类：一类是液压式，主要是由泵和马达组成或者由阀和泵组成的变速传动装置，适用于中小功率传动。另一类为液力式，采用液力耦合器或液力矩进行变速传动，适用于大功率（几百至几千千瓦）。 液体传动的主要特点是：调速范围大，可吸收冲击和防止过载，传动效率较高，寿命长，易于实现自动化：制造精度要求高，价格较贵，输出特性为恒转矩，滑动率较大，运转时容易发生漏油。
电力传动
电力传动基本上分为三类：一类是电磁滑动式，它是在异步电动机中安装一电磁滑差离合器，通过改变其励磁电流来调速，这属于一种较为落后的调速方式。其特点结构简单，成本低，操作维护方便：滑动最大，效率低，发热严重，不适合长期负载运转，故一般只用于小功率传动。 二类是直流电动机式，通过改变磁通或改变电枢电压实现调速。其特点是调速范围大，精度也较高，但设备复杂，成本高，维护困难，
无级变速器
一般用于中等功率范围（几十至几百千瓦），现已逐步被交流电动机式替代。 三类是交流电动机式，通过变极、调压和变频进行调速。实际应用最多者为变频调速，即采用一变幅器获得变幅电源，然后驱动电动机变速。其特点是调速性能好、范围大、效率较高，可自动控制，体积小，适用功率范围宽：机械特性在降速段位恒转矩，低速时效率低且运转不够平稳，价格较高，维修需专业人员。近年来，变频器作为一种先进、优良的变速装置迅速发展，对机械无级变速器产生了一定的冲击。
机械传动
机械传动的特点主要是：转速稳定，滑动率小，工作可靠，具有恒功率机械特性，传动效率较高，而且结构简单，维修方便，价格相对便宜；但零部件加工及润滑要求较高，承载能力较低，抗过载及耐冲击性较差，故一般适合于中、小功率传动。
4品牌简介奥迪Multitronic无级/手动一体变速器
奥迪的Multitronic变速器是在原有无级变速器的基础上安装了一种称为多片式链带的传动组件，这种组件大大拓展了无级变速器的使用范围，能够传递和控制峰值高达400 N·m的动力输出，其传动比超过了以前各种自动变速器的极限值。该变速器的明显优势是耗能少，反应更快，从车辆的整体性能来看，装有Multitronic变速器的奥迪A6 2.8轿车的0～100 km/h加速时间比同级普通自动变速器车型快了1.3 s，百公里油耗降低了0.9 L。
Multitronic 还采用了全新的电子控制系统，以克服原有无级变速器的不足。比如在上下坡时，系统能自动探测坡度，并通过调整速比增加动力输出或加大发动机的制动扭矩来协助车辆行驶。
相对于传统的自动变速器，Multitronic有更高的灵活性，在增加或删除变速模式的时候，只需要更改电脑程序即可改变齿轮的比数和半径，因此可以和多台不同类型、不同输出特性的发动机配合使用。
旗云CVT
旗云CVT采用了德国ZF公司生产的VT1F无级变速器，和它出色的发动机一起，这一整套动力和传动系统都来自于宝马MINICOOPER。该无级变速器有无级变速、自动巡航、运动模式和6挡手动4种驾驶模式，与电子油门配合以后更接近智能化控制，采用了CVT变速器的旗云百公里油耗仅比原来增加了0.3 L（厂家数字）。
派力奥(西耶那、周末风)Speedgear
派力奥Speedgear是一种手/自一体式电控无级变速器（ECVT），南京菲亚特率先把它应用在小型车上。它提供两种换挡模式：电控无级自动变速模式和6挡顺序手动变速模式，驾驶者可以根据喜好选择不同的换挡方法。Speedgear由液力扭矩转换器、两个可变直径钢带轮和一根传动金属带（一定数量的钢片和两根9层钢带）组成，具有更宽的传动比，同时具有无级变速器结构简单、体积紧凑的特点。
飞度CVT
飞度的CVT无级变速器是专门为小型车设计的，属于新一代钢带无级自动变速器，可允许两个带轮之间进行高扭矩传递，运转平稳、传动效率高，是小型车里较好的。飞度的CVT变速器还带有S挡(运动模式)，既追求流畅感、低油耗，又不乏驾驶乐趣。
5工作原理 启动离合器主动滑轮金属带动力输入轴半轴动力输出
从动齿轮
差速器
行星齿轮
差速器侧齿轮动力输出
主动齿轮
中间转动
从动齿轮
从动轴从动滑轮 没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT）。
有V型橡胶带式、金属带式、多盘式、钢球式、滚轮转盘式等多种构造，大都利用金属带和可变半径的滚轮传输动力。透过主动滚轮与被动滚轮半径的变化，达到齿轮比的变化。理论上这种传动方式的效率很高，不过必须建立在能负荷所传递的动力的情况下。由于是利用钢带与滚轮之间的摩擦力传递动力，所以钢带及滚轮的工作情况十分苛刻。为了有效传递动力，钢带与滚轮之间不允许打滑，而且原本产生的热能已经很多，如果再打滑恐怕将会造内部机件的烧毁或严重耗损。而为了增加静摩擦力，最直接的方式就是增加钢带与滚轮之间的压力。但摩擦力增加了，动力传输的耗损也会增加，无形中还是增加了油耗。并且钢带的强度也是一大重点。所以CVT变速箱纵然有舒适、效率高及节能等等优点。缺点就是目前一般的CVT变速箱不能承受较大的扭力。不然就是要用较高的油耗作补偿。
无级变速器(CVT：Continuously VariableTransmission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。
CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心·电力传动
6缺点大量使用的液力自动变速箱（AT）不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
7特点CVT技术真正应用在汽车上不过十几年的时间，但它比传统的手动和自动变速器的优势却是显而易见的：
1. 结构简单，体积小，零件少，大批量生产后的成本肯定要低于当前普通自动变速器的成本；
2. 它的工作速比范围宽，容易与发动机形成理想的匹配，从而改善燃烧过程，进而降低油耗和排放；
3. 具有较高的传送效率，功率损失少，经济性高。
当然，CVT技术也有它的弱点，比如传动带容易损坏，无法承受较大的载荷等等，这些技术上的难关使得它一直以来多应用在小排量、低功率的汽车上。
目前CVT技术发展得相当迅速，各大汽车厂家都在加强这一领域的研发。尤其是在混合动力汽车具有广泛前景的将来，CVT的地位和作用更是无可替代，它将会是未来变速器发展的大趋势
CVT的特性
8特性1、调速精度高，可达到0.5-1转。
2、变速范围大，速比可在1/1.4-1/7之间任意调节变速。
3、强度高，寿命长，采用全密封设计，环境适应性强。
4、调节方便，运转稳定好，可连续运转工作，可正反转运转。
5、适应性好，可与其他电机减速机组直接连接组合并实现低速无极变速。
6、体积小，结构紧凑，采用优质铝合金压铸一次成型，外形美观，永不生锈。
经济性
CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油(如表1)
安装4-AT和CVT的大众公司的Golf VR6汽车的燃油消耗对比
试验油耗 4-AT CVT
ECE市区循环，L/100km 14.4 13.2
ECE郊区/远程循环，L/100km 10.8 9.8
无级变速器
90km/h匀速，L/100km 8.3 7.0
120km/h，L/100km 10.3 9.2
动力性
汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。
排放
CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自己生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。
成本
CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。
勿庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40%左右，整车的质量因而也有所减轻。
驾驶平顺性
由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。
型号
ZH系列锥盘环盘无级变速器 MB系列行星摩擦机械无级减速器
精密调速扩大功率XP型和扩大调速范围PX型无级变速
UDL系列行星锥盘无级变速器 P型齿链式无级变速器（JB/T 6952-1993）
W系列锥环式无级变速器 V型宽带无级变速器
MT型四相并列连杆脉动无级变速器 URX系列环锥行星式无级变速器
UD系列行星锥盘无级变速器 Spt系列锥盘环盘无级变速器
MB、MBN型行星锥盘无级变速器 TXF行星锥盘无级变速器
RX系列行星环锥式无级变速器 U系列三相并列连杆脉动无级变速器
WMB型三相并列脉动无级变速器 BWJ系列变速蜗杆减速器
XZW系列行星锥轮无级变速器 摆销链式无级变速器
U34系列三相并列连杆脉动无级变速器 93 JWB行星锥盘无级变速器
WMBLF系列釜用立式无级变速器 GMW系列带式无级变速器
D型行星锥盘无级变速器 MWB系列带式无级变速器
PU系列张力自动调整无级变速器 HZ系列环锥行星无级变速器
PSR型滚柱式无级变速器 PS系列齿链式无级变速器
DMB系列大变速比机械无级变速器 GPZH系列钢对钢锥盘环盘机械无级变速器 P
系列多盘式无级变速器 XB系列钢球式无级变速器
无级变速器CVT
概述
CVT,通常指一种汽车变速器，也叫无级变速器，已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
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无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续变化值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。
国内目前有三款CVT产品，分别是奥迪、飞度、西耶那(帕力奥)，第四款上市的CVT就是旗云。这四款产品中只有奥迪和旗云带巡航定速。
CVT的发展历史：
CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。
日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。
日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范围从1：10-5.5：1。
1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车?配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。
德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。
德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。
不同类型：
自动变速器是为了简便操作、降低驾驶疲劳而生的，按齿轮变速系统的控制方式，它可以分为液控液压自动变速器和电控液压自动变速器；按传动比的变化方式又可分为有级式自动变速器和无级式自动变速器。因此，无级变速器实际上是自动变速器的一种，但它比常见的自动变速器要复杂得多，技术上也更为先进。
无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
传动分类：
为实现无级变速，按传动方式可采用液体传动、电力传动和机械传动三种方式。
液体传动:
液体传动分为两类：一类是液压式，主要是由泵和马达组成或者由阀和泵组成的变速传动装置，适用于中小功率传动。另一类为液力式，采用液力耦合器或液力矩进行变速传动，适用于大功率（几百至几千千瓦）。 液体传动的主要特点是：调速范围大，可吸收冲击和防止过载，传动效率较高，寿命长，易于实现自动化：制造精度要求高，价格较贵，输出特性为恒转矩，滑动率较大，运转时容易发生漏油。
电力传动:
电力传动基本上分为三类：一类是电磁滑动式，它是在异步电动机中安装一电磁滑差离合器，通过改变其励磁电流来调速，这属于一种较为落后的调速方式。其特点结构简单，成本低，操作维护方便：滑动最大，效率低，发热严重，不适合长期负载运转，故一般只用于小功率传动。 二类是直流电动机式，通过改变磁通或改变电枢电压实现调速。其特点是调速范围大，精度也较高，但设备复杂，成本高，维护困难，一般用于中等功率范围（几十至几百千瓦），现已逐步被交流电动机式替代。 三类是交流电动机式，通过变极、调压和变频进行调速。实际应用最多者为变频调速，即采用一变幅器获得变幅电源，然后驱动电动机变速。其特点是调速性能好、范围大、效率较高，可自动控制，体积小，适用功率范围宽：机械特性在降速段位恒转矩，低速时效率低且运转不够平稳，价格较高，维修需专业人员。近年来，变频器作为一种先进、优良的变速装置迅速发展，对机械无级变速器产生了一定的冲击。
机械传动:
机械传动的特点主要是：转速稳定，滑动率小，工作可靠，具有恒功率机械特性，传动效率较高，而且结构简单，维修方便，价格相对便宜；但零部件加工及润滑要求较高，承载能力较低，抗过载及耐冲击性较差，故一般适合于中、小功率传动。
CVT变速器的应用：
1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽车品牌中，都有配备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近50万辆。有一点值得注意的是，装备有CVT的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。然而我国汽车业所需的自动变速器(AT)全部依赖进口，这使得国产汽车配备AT后，成本增加很大，而装备自行开发生产CVT变速器，其成本提高不大，说明CVT的市场前景令人乐观。
目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。自“九·五”期间轿车金属带?无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合我国国情的汽车。
在最近的十几年中，CVT技术已经上前迈进了一大步，使得CVT比有着超过100年历史的机械变速器MT和有着超过50年历史的自动变速器AT更有竞争力。CVT技术正处于寿命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。
CVT的特性：
1、经济性
CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油。
2、动力性
汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。
3、排放
CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自己生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。
4、成本
CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。
勿庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40%左右，整车的质量因而也有所减轻。
5、驾驶平顺性
由于CVT的速比变化是持续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。
缺点：
大量使用的液力自动变速箱（AT）不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
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汽车的无级变速器和双离合都是自动变速箱的一种，主要在工作原理、驾驶平顺性和适用车型上存在差异，具体表现如下：
1、工作原理不同
无级变速箱是用两对可变直径的滑轮和一条钢带组成的，两个滑轮，一个接发动机，另外一个接驱动轮，用钢带连接；工作时通过改变滑轮的直径就可以达到变速的目的。
双离合的是两套手动变速器组成的，两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开，双离合可以预先把下一个要换的档位先结合好，等到需要换到这个档位的时候，只需要分离原先结合着的离合器，同时结合上另外一个离合器就可以完成换挡。
2、驾驶平顺性不同
双离合的变速系统是两套齿轮相结合，换挡速度快，动力传递过程中损失较少，但是低速时顿挫严重；
无级变速器变速箱的变速机构是两个锥轮和一条钢带，也没有自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此无级变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺 。
3、适配车型不同
双离合变速器主要是大众集团在推动，变速器主要分成了干式和湿式两种，主要应用在欧洲汽车市场；
无级变速器（CVT）是随着日系车和一些自主品牌的推动逐渐发展起来的，适合在小排量、车重较小的车型上使用。
扩展资料
自动变速箱能够大大减少手动换档对汽车传动系的冲击，从而延长汽车的使用寿命，提高乘坐舒适性。它能够根据路面状况选择适当的档位，使发动机工作于最佳状况。
手自一体变速箱也是自动变速箱的一种，手自一体变速箱A/MT就是将汽车的手动换挡和自动换挡相结合的一种变速方式，因为结合了自动变速箱和手动变速箱的优点，可以在一定程度减少变速系统的功率损害，而且可以根据自己意愿自由的调节档位。
每个人驾驶习惯不一样，油耗也不一样的。尽量做到：
1、确保轮胎气压正确。换成省油轮胎。不要随意更换轮胎的大小。定期检查你的驾驶盘和轮胎是否调准。用黏度最低的滑机油。好好保养引擎，有问题立刻修好它。好好保养车身。
别相信汽油辛烷值越高越好的说法。不要“热身“过度。汽车没动时，不要开动引擎。
2、不要猛踩油门来加速。什么速度就换什么档。不要超速。清理你的车后行李厢。先相好路程再上路。辅助一些节油产品。
3、无级变速的车起步、行驶中，引擎转速1800--2100转时注意缓抬油门，这样可使变速箱档位尽快升入高速档，同等转速引擎可降低200-400转，从而降低油耗。
一、汽车的无级变速器介绍
无级变速技术即CVT(CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION)技术，无级变速技术采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。
二、汽车无级变速器优点
1、更省油、更环保
CVT变速箱可以根据发动机工况合理选择最适当的传动比，让车辆在各个车速时都能达到极好的燃油经济性。许多CVT变速箱的传动效率可以达到90-97%之间。相应的，由于发动机可以在最佳工况下工作，其排放的有害气体也较少。
2、平顺性好，舒适性佳
CVT变速箱没有固定档位，这使得车辆在加速时动力输出连续并且线性，没有AT变速箱换挡冲击的震动和噪音。尤其在城市中走走停停的路况中，舒适性很高。
3、结构简单，成本低
CVT变速箱由于没有AT变速箱较复杂的行星齿轮等结构，使得其整体构造简单、体积更小，便于大规模量产，生产成本也能进一步降低。
无级变速怎么理解（何谓无级变速） ♂
无级变速怎么理解（何谓无级变速）- 何谓无级变速
- cvt无级变速是什么意思
- 无级变速的概念是什么
- 无级变速的理解
- 什么叫汽车无级变速
- 什么是无级变速和自动挡一样吗
- 无级变速车是什么意思
- 无级变速是怎么回事
- 什么是无级变速
CVT 即无极变速器。它与自动变速器和手动变速器的工作原理截然不同。正如其名，CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的。CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比，如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现，庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感。CVT的传动结构与原理很简单：它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘，在行驶中，CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。 CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，搭载CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。 相比自动变速器与手动变速器而言，CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，而自动变速器与手动变速器作为有级变速器则只能在几个固定的速比上工作。在实际驾驶中，CVT无极变速器所带来的感受是完全不同的。与自动变速器和手动变速器每次换挡后，发动机转速都会有几千转陡降的特性相比，搭载 CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。这一加速期间，发动机转速不会发生下降，而CVT无级变速器则在默默无闻的不断改变传动比，从而使传动系统与发动机一直保持最佳匹配。正是因为CVT这一独特特性，在燃油经济性与动力性方面，CVT都超出自动变速器与手动变速器。
cvt无级变速是变速箱的一种，CVT变速可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统。通过无级变速可以得到传动系与发动机工况的最佳匹配。
CVT系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
扩展资料：
CVT无级变速箱的结构可以简单理解为两个滑轮和一条金属带。滑轮是由两块轮盘组成；这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形，而金属带就是套在凹槽上；连接在两个滑轮之间传递动力。
也就是说；凹槽表面带动金属带，可以看作一个齿轮带动链条。当通过液压装置改变凹槽宽度的时候；也就可以看作改变齿轮的大小。同时改变两个滑轮的凹槽宽度；就可以迅速加大传动比的变化；从而实现高效的无级变速。
但常见的CVT变速箱中，往往存在两个传输效率瓶颈，金属带打滑和转速差较大。
无级变速器
CVT(Continuosusly Variable Transmission)技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT），目前国内市场上能见到的、采用了这种技术的只有奥迪、派力奥(西耶那、周末风)、飞度和旗云4款车型。
无级变速器和自动变速器的渊源
自动变速器是为了简便操作、降低驾驶疲劳而生的，按齿轮变速系统的控制方式，它可以分为液控液压自动变速器和电控液压自动变速器；按传动比的变化方式又可分为有级式自动变速器和无级式自动变速器。因此，无级变速器实际上是自动变速器的一种，但它比常见的自动变速器要复杂得多，技术上也更为先进。
无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
奥迪Multitronic无级/手动一体变速器
奥迪的Multitronic变速器是在原有无级变速器的基础上安装了一种称为多片式链带的传动组件，这种组件大大拓展了无级变速器的使用范围，能够传递和控制峰值高达280 N·m的动力输出，其传动比超过了以前各种自动变速器的极限值。该变速器的明显优势是耗能少，反应更快，从车辆的整体性能来看，装有Multitronic变速器的奥迪A6 2.8轿车的0～100 km/h加速时间比同级普通自动变速器车型快了1.3 s，百公里油耗降低了0.9 L。
Multitronic 还采用了全新的电子控制系统，以克服原有无级变速器的不足。比如在上下坡时，系统能自动探测坡度，并通过调整速比增加动力输出或加大发动机的制动扭矩来协助车辆行驶。
相对于传统的自动变速器，Multitronic有更高的灵活性，在增加或删除变速模式的时候，只需要更改电脑程序即可改变齿轮的比数和半径，因此可以和多台不同类型、不同输出特性的发动机配合使用。
旗云CVT
旗云CVT采用了德国ZF公司生产的VT1F无级变速器，和它出色的发动机一起，这一整套动力和传动系统都来自于宝马MINI COOPER。该无级变速器有无级变速、自动巡航、运动模式和6挡手动4种驾驶模式，与电子油门配合以后更接近智能化控制，采用了CVT变速器的旗云百公里油耗仅比原来增加了0.3 L（厂家数字）。
派力奥(西耶那、周末风)Speedgear
派力奥Speedgear是一种手/自一体式电控无级变速器（ECVT），南京菲亚特率先把它应用在小型车上。它提供两种换挡模式：电控无级自动变速模式和6挡顺序手动变速模式，驾驶者可以根据喜好选择不同的换挡方法。Speedgear由液力扭矩转换器、两个可变直径钢带轮和一根传动金属带（一定数量的钢片和两根9层钢带）组成，具有更宽的传动比，同时具有无级变速器结构简单、体积紧凑的特点。
飞度CVT
飞度的CVT无级变速器是专门为小型车设计的，属于新一代钢带无级自动变速器，可允许两个带轮之间进行高扭矩传递，运转平稳、传动效率高，是小型车里较好的。飞度的CVT变速器还带有S挡(运动模式)，既追求流畅感、低油耗，又不乏驾驶乐趣。
CVT技术真正应用在汽车上不过十几年的时间，但它比传统的手动和自动变速器的优势却是显而易见的：
1. 结构简单，体积小，零件少，大批量生产后的成本肯定要低于当前普通自动变速器的成本；
2. 它的工作速比范围宽，容易与发动机形成理想的匹配，从而改善燃烧过程，进而降低油耗和排放；
3. 具有较高的传送效率，功率损失少，经济性高。
当然，CVT技术也有它的弱点，比如传动带容易损坏，无法承受较大的载荷等等，这些技术上的难关使得它一直以来多应用在小排量、低功率的汽车上。
目前CVT技术发展得相当迅速，各大汽车厂家都在加强这一领域的研发。尤其是在混合动力汽车具有广泛前景的将来，CVT的地位和作用更是无可替代，它将会是未来变速器发展的大趋势
目前汽车的挡位，就是手动挡、自动档两大类；手自一体的车，实际上就是自动挡车中的一种变速器的形式；自动挡的车型中目前市场上经常见到的有：普通自动挡、手自一体、CVT无级变速；近期又出现了DSG双离合器。从结构上讲：手自一体变速器是有档位的，既然有档位就离不开齿轮，手自一体与手动挡提速的区别，就是微电脑控制更换档位（微电脑换档要进行数据比较，时间上比手动挡要滞后0.N秒至数秒）与脚踩离合器配合手柄的区别；手自一体变速器与手动挡变速器齿轮的区别，就是N组齿轮与行星齿轮组的区别；在变换档位过程中，必然产生间隔，有间断就形成了顿挫感；CVT则不同，它是通过主动轮、从动轮与金属带的衔接来实现速比的变化，无任何间隙。可以理解为：手自一体变速器（包括手动挡）换档加、减速如同上台阶，再小也是存在级差的；CVT加、减速如同走斜坡，平缓而连贯。同时CVT还有零件、配件少、内部组装结构简单、体积小、重量轻（与同功率的手自一体变速器相比较）的特点；从输出性能上讲：不同齿轮的变换、组合，必然存在着间隔和时差，这也必然要造成动力传输的损失，产生无用功；CVT在动力输出上无间隙，动力传输连绵不断，动力损耗小、不会产生无用功（不包括摩擦系数），其效果可与DSG双离合器所媲美；DSG就是你讲的7档双离合器，既然是两个，那肯定是交替工作；新的挂好了，原来的才离开，没有间隙；是比较先进的新技术；CVT在加、减速上基本消除了顿挫感（人为操控不包括在内）；在输出性能上，与手自一体相比，应列前茅；从节油效果上讲：CVT的设计、工作原理、技术指标、实际测试都是优于手自一体的；对于不同类型的人群、不同路面的实测效果也是经得起考验的；实践证明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、无可非议；从先进程度上讲：结构优化了、动力传输性能好了、节油效果明显了、购置、使用成本再降下来，先进性自然就体现出来了。好的设计无法应用，有时就是因为材质、工艺过不了关；好的产品，市场占有率不高，就是因为价格（手动挡与自动挡汽车，市场占有率的变化就是很好的案例，现在嚷嚷非要‘享受、体验驾驶乐趣’的少多了）；综上所述手自一体与CVT孰优孰劣是泾渭分明；那么CVT是否就没有缺点和不足了吗？非也！金无足赤、人无完人，任何事物有其优势，必然也要有不足：其一CVT的结构是简单了，但其对材料、材质、加工精度、工艺水平要求都是很高的；其二目前购置、维修、保养成本比较高；（但东西绝对是好东西，有些像前阶段的自动挡）；其三也是致命的一点，就是承载能力偏小，无法传输较大负荷功率；也就是无法应用在大排量、大功率的车上。但是任何事物都不会是一成不变的，CVT也是如此；除了不少轿车上的应用，SUV也开始采用了。如东风日产的逍客、进口吉普中的指南者等等。尤其值得一提的是指南者，排量已达到2.4L；CVT普及率的提高，应是为期不远了。
一、汽车无级变速含义解释
汽车无级变速是指改汽车搭载了无级变速箱的汽车。无级变速不同于自动挡。无级变速是自动箱里面的一种，也叫CVT变速箱
二、汽车无级变速特点及原理
无级变速系统(CVT--continuously variable transmission)。它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而被动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。
而锥形带轮之间的传动带。在过去的一段时间，由于材质的原因，所受的拉力有限，所能承受的扭矩有限，只能用在摩托车式小排量车上。近些年来，随着材料技术、加工工艺的不断提高，生产出特殊材料制造的刚制传动带和锥型带轮。彻底实现了大功率、大扭矩轿车的要求。
CVT最大的特点是无级控制输出的速比，在行驶中达到行云流水的感觉，从而没有了换档的感觉。乘员感觉不到换档冲击，动力衔接连贯。这样CVT在行驶时增加了舒适性，加速也会比自动变速器快 。
汽车使用无级变速比普通的自动变速箱换档更平顺，没有冲击感，油耗也比普通的自动箱低，缺点是养护费用高，使用寿命比普通自动箱梢短。
无级变速又称为CVT变速箱。单从外观上看，无极变速和自动档非常的相似，都采用直排挡。
如果拆开从内部看，二者最大的区别就在传动链上，自动档的传动链是齿轮组的变速方式，所以在平时驾驶时有时能明显感觉到顿挫。
而无极变速采用的则不是齿轮组的变速方式，CVT采用钢制传动链，所以能在变速时传递强劲的动力，在爆发出高扭矩的同时，还能把动力损失和磨损以及噪音降到最小。
无级变速摩托车应怎样换档 ♂
无级变速摩托车应怎样换档
- 无级变速摩托车应怎样换档
- 无极变速摩托车能和挂档摩托车行使吗哪种比较好
- 无级变速摩托车(不是踏板)怎么起步
- 摩托车的档位变速和无级变速有什么不同
- 无级变速是什么意思，踏板车，本田无级变速摩托车
- 无极变速摩托车下坡松了油门是空档滑行吗
- 跨骑无级变速摩托车都有啥型号
- 自动档摩托车都有什么 什么是摩托车自动挡
- 无级变速指的是哪种摩托车
你所说的不是无级变速，摩托车只有女装车是无级变速，根本不用挂档，加油门就能走。你说的有四个档应该是那种不用捏离合就能换档那种，那种车可以用一档起步，然后开到一定的速度就加一个档。换档时把油门一松，就可以换一个档。或者直接用三档四档起步都可以，不过对离合片有伤害
无级变速摩托车和挂档摩托车相比，只是变速系统不一样，其他方面没有什么本质区别。相对来说，无级变速的摩托车好驾驶，新手也容易学习和掌握，并且不用换档，驾驶舒适性很好，特别是在人多车多走走停停的城市路况非常合适。不过无级变速的摩托车，现在主要都是一些踏板车，而挂档的摩托车广泛应用在跨骑和弯梁车上，它们只是驾驶方法不同，因车型设计上的差异，优缺点和用途方面有所差别而已，象跨骑车的车架比较坚固耐用，承载能力强，对各种不良路况都有较好的适应能力，而弯梁车的特点是介于跨骑和踏板之间，可以根据自己的喜好和使用条件来选择。
不是踏板的无级变速摩托，是指弯梁车或象弯梁那样自动离心式离合器的有档跨骑车，它也是有档次的，换档杆在左脚上，一般采用行驶中不循环的四档设计，这种车在停车时，直接收油门就可以慢慢停车，踩刹车可以更快停住，然后关闭钥匙就行了，当然在停车时最好是换到空档，可以在停车后再换档也行。
摩托车的档位变速的传动线路为：发动机-离合器-变速器-输出，也不是说可以通过变速器来分档速度，一般的档位为5个，各档位对应的速度如下：1挡0-15公里，2挡是10-20公里，3挡是15-30公里，4挡是20-40公里，5挡是30-50公里。
摩托车的档位变速的传动线路为：发动机-输出，是直接通过油门转把来调整摩托车的速度，无分级。相对于初学者来说建议买无级变速的摩托车，操作比较方便，但相对于档位变速的车子，无级变速的车子缺少操作的乐趣，耗油量也相对于档位变速的车子要高一些。
踏板摩托车的无级变速是没有档位的，采用自动离心式离合器，它通过改变前、后两个皮带轮的直径，来改变变速比，这种变速是没有层级的，完全由油门、发动机转速和皮带轮的直径变化控制。无级变速可以连续获得变速范围内任何传动比，通过无级变速可以得到传动系与发动机工况的最佳匹配。
是。
无极变速摩托车下坡松了油门是空档滑行。但是注意无极变速摩托车下坡绝对不能空档滑行、这样会损坏变速箱、时间长会让变速箱报废。应该带挡正常行驶。
1、春风V3-250
2、YAMAHA
C8
3、YAMAHA
天剑G
超级摩托车
一般摩托车十分重视行驶时的舒适性和操纵方便性。超级运动摩托车则不同，它更重视摩托车的高速行驶性能。
乘用这种摩托车，骑手可以充分感受到发动机、轮胎和路面变动时的快感和乐趣。它和赛车不同，它追求的是乘坐时的青春动感，而不像赛车那样一味地追求高车速。没有一定的高速性能做保障，骑手很难体验到这种快感，所以必须提高摩托车的车速。
扩展资料：
影响因素：
发动机的布置形式对摩托车的运动性能影响很大。
例如，多缸机优点虽然很多，但其缺点是尺寸不紧凑、重量重。发动机的长度尺寸过大尤其不好，它将极大地影响摩托车的方向把手感。
当采用单缸发动机和横置V2发动机时，可以大幅度地降低发动机重量，减少其长度尺寸，降低摩托车方向把转向力。这样既可以提高摩托车的车速，又能使摩托车转向轻快，从而提高了摩托车的行驶舒适性，添加了摩托车的游乐性。
总之，凡是具有体育运动性能的摩托车都是超级运动摩托车，而不论是装用多缸机，还是装用单缸机，也不管车身是整体式的整流罩还是部分整流罩。
1、自动挡的，和汽车的自动变速器类似，有离合器，但是不用你踩，都是电脑控制的。 有自动挡的摩托车，踏板车（女装车）就是自动挡，无级变速也可以称作“自动挡”。
2、摩托车有自动档的，这个自动档不是指无级变速，而是指自动变档，如以前光阳名流或是光南豪迈100（早期链传动的），还有十多年前有些弯梁车，都设计了三个档位，但不需要挂档操作，而且靠提高转速自动换档，只是这种车很少，实际使用也不太好，所以没有普及。
所谓的无级变速，是指在传动过程中的变速比是无级别连续变化的，这一点跟有档位传动时不一样的，有档位传动时有级别传动，是有固定的变速比的，我们一般说的自动挡汽车其实是有级传动的。一般的踏板摩托都是无级变速传动结构，只有极少数踏板摩托是链条传动的。在我印象中，以前大阳摩托就曾有一款这样的有级传动的踏板摩托，但后来市场反响不佳，估计早已停产了。
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无级变速摩托车（无级变速指的是哪种摩托车） ♂
无级变速摩托车（无级变速指的是哪种摩托车）- 无级变速指的是哪种摩托车
- 摩托车CVT是什么
- 摩托车的档位变速和无级变速有什么不同
- 请问大家无极变速踏板摩托车百公里油耗多大，和弯梁摩托车比油耗多大区别
- 无极变速摩托车能和挂档摩托车行使吗哪种比较好
- 推荐无级变速摩托车
- 跨骑无级变速摩托车都有啥型号
- 谁知道踏板摩托车无级变速的原理吗为什么汽车很少采用
- 摩托车摩托车自动离合与无极变速是什么意思指的什么
所谓的无级变速，是指在传动过程中的变速比是无级别连续变化的，这一点跟有档位传动时不一样的，有档位传动时有级别传动，是有固定的变速比的，我们一般说的自动挡汽车其实是有级传动的。一般的踏板摩托都是无级变速传动结构，只有极少数踏板摩托是链条传动的。在我印象中，以前大阳摩托就曾有一款这样的有级传动的踏板摩托，但后来市场反响不佳，估计早已停产了。
摩托车的CVT是无级变速系统，是变速器的一种，没有档位，靠离心式离合器和传动皮带来传动和控制转速变化，踏板摩托车基本上都是采用这种变速系统。
摩托车的档位变速的传动线路为：发动机-离合器-变速器-输出，也不是说可以通过变速器来分档速度，一般的档位为5个，各档位对应的速度如下：1挡0-15公里，2挡是10-20公里，3挡是15-30公里，4挡是20-40公里，5挡是30-50公里。
摩托车的档位变速的传动线路为：发动机-输出，是直接通过油门转把来调整摩托车的速度，无分级。相对于初学者来说建议买无级变速的摩托车，操作比较方便，但相对于档位变速的车子，无级变速的车子缺少操作的乐趣，耗油量也相对于档位变速的车子要高一些。
无级变速的踏板车油耗明显大于弯梁车，以常见的100或125踏板车为例，百公里实际油耗要达到3升左右（100和125的踏板在油耗方面基本没有差别），而100、110或125的弯梁车，百公里油耗只有1.8升左右，差距明显。但实际上摩托车总体耗油量不大，即使百公里多一升多点的油耗，一年下来也不会差很多钱，踏板车驾驶方便、舒适、干净，特别适合在市区人多、车多的路况行驶，如果喜欢或需要踏板车，不必在意那一点点油耗了。
无级变速摩托车和挂档摩托车相比，只是变速系统不一样，其他方面没有什么本质区别。相对来说，无级变速的摩托车好驾驶，新手也容易学习和掌握，并且不用换档，驾驶舒适性很好，特别是在人多车多走走停停的城市路况非常合适。不过无级变速的摩托车，现在主要都是一些踏板车，而挂档的摩托车广泛应用在跨骑和弯梁车上，它们只是驾驶方法不同，因车型设计上的差异，优缺点和用途方面有所差别而已，象跨骑车的车架比较坚固耐用，承载能力强，对各种不良路况都有较好的适应能力，而弯梁车的特点是介于跨骑和踏板之间，可以根据自己的喜好和使用条件来选择。
第一款 宗申赛科龙RT3 平均售价24500起
这是一款专为摩旅打造的巡航踏板车，它具有油箱容积大，动力表现不错，配置丰富的特点。就目前同类车型的油箱容积表现来说这款车是最大的，它的油箱达到了17升，结合它的百公里油耗，那么这款车达到500km的续航是比较轻松的。
配置方面，这款车除了题主想要的双通道ABS以外，还有一些比较实用的高大上配置，比如无钥匙启动，胎压检测，手机互联等都可以在它的高配版上看得到，所以这款车可以作为250排量中比较值得关注的巡航踏板车。
第二款 三阳九妹z300 平均售价29800
这款车刚上市之初，因为外观的表现不够大气，所以饱受争议，但好在厂家对九妹进行了重新的优化升级，优化后的九妹在外观的表现上显然就更像巡航踏板车的样子了，再加上它300cc的单缸水冷四气门电喷发动机，那么在同价位车型中的优势也是比较明显的。
配置方面三阳九妹也标配有双通道ABS，并且也装配了无钥匙启动，LED灯源等比较实用的配置，最主要这款车的座下空间会比较充足，能够容下两顶全盔，这样的表现在摩旅状态下就会比较实用，所以这款车也可以重点关注一下。
第三款 大阳V锐300T 平均售价26990
随着三阳九妹的升级优化价格上的发生变化，那么这款大阳的300T在车型的售价上就有了一定的优势，并且它其它方面的表现也不错，不管是动力还是配置都会在同排量车型中有一定的优势。
比如这款车所搭载的单缸四气门电喷水冷发动机就账面数据来看，是目前300cc踏板车中比较有实力的，它的最大扭矩达到了27.7N.m，而同样是300cc的三阳九妹最大扭矩只有24N.m，这种差异在爬坡状态下就会很容易凸显出优势。
除此以外它的配置也完全符合车型的定价，除了双通道ABS以外，它的仪表和灯光规格也比较高，并且无钥匙启动，胎压检测也都是标配，所以这款V锐300T也是这种需求下值得选择的车型。
1、春风V3-250
2、YAMAHA C8?
3、YAMAHA 天剑G
超级摩托车
一般摩托车十分重视行驶时的舒适性和操纵方便性。超级运动摩托车则不同，它更重视摩托车的高速行驶性能。
乘用这种摩托车，骑手可以充分感受到发动机、轮胎和路面变动时的快感和乐趣。它和赛车不同，它追求的是乘坐时的青春动感，而不像赛车那样一味地追求高车速。没有一定的高速性能做保障，骑手很难体验到这种快感，所以必须提高摩托车的车速。
扩展资料：
影响因素：
发动机的布置形式对摩托车的运动性能影响很大。
例如，多缸机优点虽然很多，但其缺点是尺寸不紧凑、重量重。发动机的长度尺寸过大尤其不好，它将极大地影响摩托车的方向把手感。
当采用单缸发动机和横置V2发动机时，可以大幅度地降低发动机重量，减少其长度尺寸，降低摩托车方向把转向力。这样既可以提高摩托车的车速，又能使摩托车转向轻快，从而提高了摩托车的行驶舒适性，添加了摩托车的游乐性。
总之，凡是具有体育运动性能的摩托车都是超级运动摩托车，而不论是装用多缸机，还是装用单缸机，也不管车身是整体式的整流罩还是部分整流罩。
是利用惯性原理，主动盘连接发动几曲轴，从动盘连接主减速器，两个皮带盘根据惯性可以变大变小，实现无级变速，这个惯性是根据发动机转速的大小，在传递当中皮带会有一点打滑，所以踏板摩托车油耗比较大，汽车负荷太重不能利用这种简单的机械控制变速，现在汽车用的无级变速是电油控制的。
1.无极变速，通俗的说常见的踏板摩托车采用的变速方式，采用锥形齿轮，通过啮合面积来实现速度的调节。这个摩托车耗油比较大一些，但是操作简单。
2.自动离合器，一般就是你说的弯梁摩托车采用的变速方式，这种摩托车没有离合器，它是通过油门的大小来实现齿轮的啮合，怠速状态下齿轮处于离合状态，油门加上一定的程度，齿轮开始啮合，直到完全啮合，这种车虽然没有手动离合器，但是在换挡的瞬间还是减油门的，实际就实现了齿轮离合状态，换挡成功加速，齿轮重新啮合，这个是工作的整个过程。
3.手动离合器，一般就是最常见的摩托车了，换挡时减油门、手动离合同时进行，齿轮脱开，换挡，松开离合器，加油门，需要一段适应的过程，这种摩托车一般男孩子玩的比较多，有驾驶的乐趣。