第十一代思域混动版本刚刚在成都车展发布了价格，三款车型15.99万元到18.79万元。从价格上就可以看出是，思域混动车型的价格在1.5T燃油版之上2万元，甚至已经进入B级车的价格区间了。那么，换装一套混合动力系统，东风本田就如此大胆定价，混动思域的魅力真有这么大吗？
首先讲一下，本田刚刚宣布，“e:HEV”将成为本田双电机混动系统的新称谓，以替代之前的“Sport Hybird锐·混动”。同时，e:HEV也有一个新的中文名称，叫做“强电智混”。这辆思域混动首先使用这个e:HEV徽标，意味着这是本田在中国市场首发的第四代i-MMD混动系统。
而如果真的是不在意这个徽标的话，你很难分清楚燃油版思域和混动思域在外观上的区别。
我细看了一下，除了专属徽标，外观大概只有几个地方不一样——
1、思域混动装配18寸的运动轮毂，而燃油版只有17寸。
2、使用运动氛围的银色后视镜。
3、取消了尾部的双排气，采用隐藏式设计。
4、新增了碧玺青等几个颜色。
当然，即便是思域混动还是做了运动套件的。比如我们可以看到车尾的大尾翼、黑色车门把手这些，但是它和燃油版思域相比基本没有太多变化。所以从这点也可以预知，思域混动虽然省油，但并不意味着它就慢吞吞、不运动，相反东风本田还是很强调思域e:HEV的运动、驾控定位。
内饰方面，新车增加了更有科技感的卡片钥匙，以及来自Bose的12音响，这些配置在型格上其实都有。然后是取消了挡把的设计，换成了混动车型常见的按键式换挡。其余的硬件则都和思域燃油版一致，比如9寸中控大屏、10.2英寸液晶仪表以及贯穿式出风口等等。
当然启动车辆后我们便能够看到仪表区域的区别。思域e:HEV在液晶屏上取消了转速仪表，换成了对输出功率的展示，加速和减速分开的双针显示，可以清楚告知驾驶者车辆实时的动力输出水平。同时在仪表左侧也有电池电量的显示。
空间方面，思域混动和燃油版没有任何区别。由于电池组安装在第二排座椅下方，所以并没有侵占后备厢的空间，第二排有两拳以上的膝部空间，中央地台凸起也并不多。不过第二排座椅下方有一组通风口，帮助电池组进行换气散热。
在出发之前，我简单讲一下第四代i-MMD混动的一些变化。
这次本田开发第四代i-MMD有两个目标：为用户带来压倒性燃油经济性和高品质爽快行驶体验。为此，本田着手改进了整套i-MMD系统中的每一个核心部件。
第一、2.0L阿特金森发动机升级为350Mpa的缸内直喷，发动机空燃比扩大，最大功率105kW、最大扭矩182N·m。同时热效率提升至41%。
第二、升级的E-CVT双电机系统，但电机输出还是和第三代一样，最大输出功率135kW、最大扭矩315N·m，相当于2.0T低功率的输出了。
第三、全新开发了PCU动力控制单元和IPU智能动力单元，使得电机输出功率提升，同时高压电缆首次采用铝材，大幅提升轻量化。还有就是对电力使用范围进行了扩大、电池监控更好。这也意味着电池电量可用范围更大，能够支持纯电行驶1.8公里左右。
第四、电机和发动机实现最优配比，更强调电驱动满足绝大多数场景，电机驱动模式的运作时间增加。
最终的结果是，搭载第四代i-MMD系统的思域混动百公里油耗低至4.39L，算是相当出色的成绩了。
那么到底是实际体验如何呢？
首先，在平顺性上优势明显，由于第四代i-MMD系统实现了绝大多数工况的纯电驱动，所以在平顺性上已经是和纯电车几乎一致了。本田工程师也说，这次思域混动的驾驶性调校，追求的是让驾驶者察觉不出目前是电驱动还是发动机驱动，把这种驱动切换做得更模糊，完全不会觉得是两种阶段。
举个例子，在山路上驾驶的时候，遇到弯道刹车、在弯心加油，燃油车再怎么调校也会有时滞和顿挫，但是第十一代思域混动就完全抹平了这些顿挫，全部是电机在发力，相当顺滑。
同时，在城市道路跟车时，电机驱动的平顺性也是非常美好的一件事情，完全没有一丁点的顿挫感知传递到脚上。所以，思域混动开起来，基本上和纯电车就一样了。
第二个让人印象深刻的地方，是思域混动营造出的驾驶爽快感。
虽然第四代i-MMD的电机输出功率还是135kW，但是思域混动顶配车型车身重量在1.5吨左右，比英仕派混动也还是轻了100kg。所以同样135kW、315N·m的电机输出，放到思域混动上面动力感会更好一些。
特别是在满电的情况下，运动模式的加速感应该说非常爽快。据说有媒体提前测试百公里加速大概是七秒多，而且这还是在成都之前40度高温天气条件下测试的结果。
当然，本田工程师对思域混动的输出调校也不是纯电动车那种的“夸张迅猛”，还是带有燃油车的线性感，很平滑的加速，只是说提速很快而已。
甚至，这次本田还专门搞出了“换挡感”——你可以看到电功率指针会有换挡感，敢信吗？
这是因为在全新思域混动车型上，i-MMD系统检测到全力踩下油门踏板后会快速拉升G值、发动机转速会被迅速拉高，全力做功输出。然后转速回落，如果还继续加油，转速则会继续拉升，然后持续一段时间再回落。这就形成了一种燃油车才有的“换挡感”。
这本质上其实就是得益于2.0L直喷新发动机的效能提升、扭矩范围扩大，第四代i-MMD系统可以一开始就把转数快速拉升，把加速G值在短时间拉到高峰。之后进行转速回落，再根据油门持续时间来判断是继续快速拉升转速还是保持平稳拉升，以此达到节油的目的。
与换挡感配合的，还有运动模式下带有主动声音控制(ASC)模拟发动机声浪，这让思域混动也可以演绎出更线性、轻快的声效。
接下来要说的是车辆的驾驶性。
由于思域混动增加了电池组，所以工程师将车身重心降低了10mm，同时整车刚性也随之提升。这使得思域混动在山路上开起来更加得心应手，整个车的支撑感会更好。并且你能够感觉到整个后轴会更硬，让车辆在弯道中游时不会突然垮下去。
虽然本田的工程师表示他们并没有对悬挂弹簧做什么调整，但我个人觉得思域混动的后轴变硬了，尤其是面对大的冲击时跳动还相对明显。这可能因为车身重心的下降让弹簧行程有一些变化，再加上簧下质量的变化、18寸轮毂的加持，让车辆传递的冲击会更硬一些，但开起来也更有乐趣。
另外就是转向手感上，思域混动也延续了第十一代思域的优势，转向手感很有欧洲车的感觉，比较沉手，同时回正力度也比较大。开起来真的会感觉很爽快。并且正常模式与运动模式在方向盘手感上也有一些区别，运动模式似乎会更重一些。
不过在日常行驶中，我更愿意去聊思域混动的高级感。其实这一代思域在整车的舒适性和NVH性能上有了大幅提升，而这次在思域混动上得到了进一步强化。
尤其中低速巡航时整个底盘在平稳性上得到明显增强，悬挂初段有一种油润感，驾驶品质感真的很高。虽然也能感觉到路噪传递上来，但是同样是水泥路面，已没有了那种哗啦哗啦的声音。
NVH的提升则主要是得益于2.0L发动机采用吸气包装和发泡隔音垫结构，通过提升曲轴刚性及二次平衡器应用抑制发动机振动，静音性得以提升。另外就是本田专门对空调压缩机进行了优化，解决了在空调启动时车内的NVH品质感。此外，静音材料加持与技术升级，也带来越级静谧享受。
种种优化实现的改变就是，如果你以时速40km/h、50km/h巡航，能够明显感受到整车的NVH品质感加强，串联状态下发动机运转时声音并不明显。到了80km/h、90km/h以上时速，发动机声音也不再是比较撕裂的感觉，而是相对低沉一些，虽然也能够感知，但是至少声音质感好了很多。
驾仕总结:
之前思域搭载的1.5T本身已经是市场中顶流的水平了，这次混动思域加码了第四代i-MMD，则是更进一步，在电机的加持下把思域50年的操控做得更加具有时代感，但同时又能够兼具低油耗。
至于思域混动实际油耗能有多低？这次我们做了一个小测试。在跑蒲虹路的时候，起点油耗差不多是5.4L/百公里左右，跑到山顶达到了7.3L/百公里，等我们下山之后，又回到5.3L/百公里左右。所以说，即便是跑山，思域混动也不过5L出头，那么日常行驶做到4字头也是很正常的。
可以说，拥有第四代i-MMD的思域，应该说是有史以来最强大的思域，也是整个A级家轿市场中真正最顶尖的产品。
在新能源车纷至沓来的现在，如果想在15-17万元价位买一款又居家又有操控的纯电车其实依然没有太多选择。所以，反而思域混动是一个更贴近这种选择的产品，一方面给了驾驶者电驱化的驾驶感受，另一方面又保证了日常使用的便捷性，这或许也是东风本田呼应当代年轻消费者的一个方式。
唯一的问题是：你愿意为了更省油更运动，去多花两万元吗？
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