星恒锰酸锂电池会爆炸吗 ♂
星恒锰酸锂电池会爆炸吗
磷酸锂电池不会爆炸,磷酸锂电池目前是中国电动汽车市场的主流电池类型,2.根据材料：铁磷酸锂电池,锰酸锂电池是指使用锂锰材料的电池,锂电池的分类根据不同的材料,市场中现有的动态电池主要分为磷酸锂电池,锰酸锂与磷酸铁锂电池区别1.磷酸锂电池用于锂离子二级电池,锂锰酸锂电池的成本。
锂电池的类型分为产品应用程序场景，并且有许多不同材料的分类方法。1。根据场景：在家庭场景，手机和手电筒中使用的小型和微型锂电池；在汽车方面，使用了电池；2.根据材料：铁磷酸锂电池，三元锂电池，锰锂电池等。
会议。
锰酸锂电池是指使用锂锰材料的电池。锂电池的标称电压为2.5?4.2V。锂锰酸锂电池的成本，良好的安全性性性，低成本，安全性性性，安全性性性具有良好温度性能的正极材料，但其材料本身并不是很稳定，并且很容易分解以产生气体。
因此，它主要用于与其他材料混合以降低电池电池的成本，但其循环寿命更快，容易肿胀，高温性能差且寿命相对较短。标准电压为3.7V。
锂电池的分类
根据不同的材料，市场中现有的动态电池主要分为磷酸锂电池，三元锂电池（包括NCA和NCM），锰酸盐池池塘，钴酸锂池塘，镍含量，镍金属氢化物电池，柠檬酸盐酸锂池等它们是它们，磷酸锂电池目前是中国电动汽车市场的主流电池类型，但近年来，市场增长远不如三元锂电池。
根据统计数据，从2016年1月到2016年4月，中国的磷酸铁电池市场达到2.6GWH，同比增长了两次以上，占整体市场的75.3％；相比之下，为3.47倍时期，整个市场的比例也增加到22.6％，逐渐成为中国电力电池市场的明星产品。
1.磷酸锂电池用于锂离子二级电池。现在主要方向是电池。与Ni-H和Ni-CD电池相比，它具有很大的优势。2。锂电池是一种由锂金属或锂合金组成的电池，作为正电极材料并使用非溶解溶液。锂金属的化学特性非常活跃，这使得加工，保存，使用和环境需求使得锂金属3。磷酸锂电池不会爆炸，锂电池将为4。铁磷酸锂的充电过度，不会导致100％的火和爆炸，锂电池在达到规定的值时会凸出。
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??????星星充电并没有上市，其母公司万帮新能源也并没有上市，因此星星充电并不属于任何上市公司。从股权结构上来看，星星充电也没有被上市公司参股，但星星充电在充电设备与充电技术领域与其他上市车企有合作。
??????
??????星星充电专注于新能源汽车充电设备研发制造，平台兼容全部国标车型，产品线涵盖交直流设备、充电枪头、电源模块、智能电柜、换电设备等，掌握着智能控制、物联网、大功率定制等核心研发能力。为全球客户提供设备、平台、用户和数据运营服务，借助车辆销售、私人充电、公共充电、金融保险等业务打造用户充电全生命周期平台。据了解，星星充电的收入主要来源于充电设备销售，其充电桩运营业务盈利规模较为有限。
??????星星充电是我国日均充电量位于前列的电动汽车充电运营商，目前平台上共有自建充电设备终端13.2万台，覆盖226个城市，日充电量超过500万度。
??????星星充电不仅获得国家能源局“能源互联网重大应用示范”项目、国家工信部“智能制造2025新模式应用”项目、国家科技部“新能源汽车”2018年度重点专项三个国家级项目，并牵头成立新能源汽车智慧能源装备创新中心。星星充电是全球58家知名车企的战略合作伙伴，其中不仅包括梅赛德斯奔驰、保时捷、宝马、捷豹路虎、大众等国际品牌，还包括比亚迪、北汽等国内车企。
??????作为充电领域的国标制定单位，星星充电参与了国内所有充电标准的起草，并作为中方代表参与IEC国际标准的起草，同时也是国家标准委员会指定的国内大功率充电两家牵头单位之一。
作者丨丁唯一
丨张宇喆
在特来电最新的年报里，是一片业绩兴旺。
2014年，充电桩行业开始向民间资本开放，特来电是最早抢占赛道的那批玩家之一。今天，特来电已成长为行业中最大的玩家，没有之一。
4月29日，特来电母公司特锐德发布的2019年报显示，充电运营收入为21.8亿元，同比增长49.3%——原因是充电设备的利用率大，全年充电量达到21亿度，同比提升86%。
特来电似乎已经甩开了竞争对手们不止一个身位。中国充电行业最权威的第三方机构——中国电动充电基础设施促进联盟的数据是：特来电在中国充电桩市场的市占率已经连续4年位居第一。
光鲜之后，特来电在6年的发展中走得并不平稳。“特来电曾差点把母公司特锐德亏完。”特锐德、特来电董事长于德翔直言不讳。
新能源汽车的推力“带不动”充电桩。这是过去行业发展十余年中，充电领域最大的尴尬。改变在2018年发生，当年特来电首次实现盈亏平衡。2020年，特来电迎来了东风：充电桩正式被划入国家七大新基建之一。
资本和政策的双重加持下，这位“头号玩家”将会拐向何方？
01 特来电的“前世”
最初，特来电母公司特锐德的发展脉络跟铁路紧密相联。2008年，特锐德已经是铁路市场的电力远动箱变的龙头企业。根据招投标记录，2008年全国铁路客运专线电力远动箱变共招标3.7亿元，特锐德公司中标2.57亿元，占全部招标总额的69.46%。
彼时的特锐德，乘着国家大力建造铁路的东风，在2006年至2008年实现了铁路部门销售收入从3482.93万元到1.27亿元的大幅增长。
成立5年之后，于德翔就实现了他的“上市梦”。2009年10月30日，特锐德幸运地被冠以“300001”这个股票代码登陆创业板（3代表着创业板，1代表着首位）。那是特锐德的高光时刻，其股价在当天就经历了84.87%的暴涨，振幅高达121.81%。
不过，国家对于铁路的投入不可能一直居高不下。
2011年开始，中国铁路总体建设节奏放缓，铁路固定资产投资从2010年的8340.7亿元骤减至5863.11亿元，降幅达到29.7%。2011年“7.23”事故发生之后，更是在铁路建设进程上按下暂停键。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
一直以来所依赖的铁路产业既然存在天花板，特锐德未来的发展需要找到一个新的增量市场。于德翔瞄准了充电基础设施。
02 二次创业
2014年，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程与电动汽车换电设施市场。这意味着，充电桩市场不再只受国有企业所控制，民间资本也有分一杯羹的机会。
也是在当年，特锐德拿出6亿元成立了子公司特来电，成为了充电桩赛道上的首批玩家之一。
但是于德翔的二次创业像是一场赌注。
特来电成立的前四年，用他的话来说就是“亏得让人心惊胆战。”
对于充电桩这样前置性投资的市场，前期的大量投资却很少能换来相应的收益。在2014年到2018年的时间中，特来电在充电网络上投资了50多亿元，总的充电设备达到23.6万台。
大举投资之后，特来电却仍然走不出亏损的泥淖：2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元。
要知道，充电桩的发展是和新能源汽车的发展紧紧绑定的。而在特来电成立的2014年，中国新能源汽车仍然处于初期发展阶段，当时的新能源汽车对于消费者来说，还是一个新鲜事物，C端的需求尚未被刺激出来。截至2014年底，中国新能源汽车保有量并不高，仅为21.64万辆。
初期阶段，行业技术发展并不稳定，特来电在成立第二年就迎来一次不小的打击。
2015年12月31日，科技部等部门发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，即新国标，并于2016年1月1日起实施。新国标的实施，意味着在此之前所建设的充电桩接口全部作废。
根据公开数据，2015年当年，特来电的装机量为1.1万台。于德翔曾对媒体表示，彼时根据新国标进行调整的花费大概在几千万元。这对于尚未盈利的特来电来说，也是一笔不小的支出。
但在于德翔看来，特来电选对了道路，并坚持了下来。
03 头号玩家
在经历“痛苦”和反复质疑之后，特来电终于走上了风口。
2014年之后，中国新能源汽车市场这块蛋糕迅速膨胀了起来。
截至2019年底，中国新能源汽车的保有量已经达到381万辆，成为了全球最大的新能源汽车市场。并且这个规模还将继续扩大。根据中国新能源汽车“十三五”规划，到2020年保有量将突破500万辆。
而充电桩这个市场的大小，是由新能源汽车的保有量来决定的。只有新能源汽车市场的不断扩大，才能保证充电桩的生存空间。
中国新能源汽车开始驶上快车道之后，大众、奔驰、宝马等传统车企都开始生产新能源汽车，于德翔终于意识到：这条赛道赌对了。
2018年，特来电终于跨过了那道沉重的“盈亏平衡线”。根据特锐德的财报，2018年充电板块全年实现盈亏平衡。运营收入5.31亿元，同比增长153%，充电设备销售及共建业务收入7.51亿元，同比增长106%。
和其他的充电桩运营商专注充电桩的路线有所不同，特来电的路线是做充电网。简单来说，充电桩是单向的，而充电网是双向的。
特来电品牌总经理赵健告诉亿欧汽车：“充电桩仅能满足新能源车充电的基本需求，赚取充电服务费，运营模式单一。充电网利用本身规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，在满足基本充电需求的同时，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易、电商服务等多种运营及商业模式。”
为了建立更加高效的电动汽车充电网，特来电推出了群智能充电系统。通过将网络数据存储在云端并进行分析技术，合作产业各个参与者，再通过数据分析和各个参与者的高效调动进行线下的运维。当然，如果要实现盈利，该模式需要一套巨大的充电网体系。自2016年起，特来电的充电桩的保有量便位列行业第一。
但前期的大规模投入带来了极大的亏损，但这也并未让特来电减少研发投入。于德翔此前在接受媒体采访时透露：“我们现在有十个研发中心、1000多人的研发团队，可以说占据全世界充电行业的30%的力量。”
研发也为特来电的商业模式中带来了有力的支撑：模块化结构和智能运维。
充电桩/ 123RF
“为什么要智能运维？百万、千万的充电桩，用人工去检修？那就累‘死’了。”赵健表示，居高不下的运维成本也一直是盈利之路上的障碍。传统的充电桩一旦出现故障，检修和换新无异于“拆楼重建”。
特来电的模块化的充电站，是将充电桩的核心功能集成化到模块。在充电箱变中，一旦发现故障，模块的报警装置将自动反映到云平台，然后云端下达更换模块或者维修模块指令，现场建议更换，集中运输到总部进行维修。
提升运维效率，降低运维成本，这是特来电可以实现盈利的一大利器。
如今，于德翔也松了一口气：“五年前的选择是对的。”
04 挑战先至？
充电桩纳入新基建之后，2020年变成了一个重要的年份，也是一个备受鼓舞的节点。而新基建地位的确立，也让充电桩背后的巨大缺口开始显现。
此前亿欧汽车的文章中提到，未来十年，中国充电桩建设将存在6300万的缺口。
充电桩龙头企业也自然率先收到资本的眷顾。新基建公布的第二天，特来电便宣布获得了13.5亿元的融资。
在新基建政策公布后的5个交易日内，同花顺的充电桩板块指数累计上涨了7.25%。
不过，资本加持，同样意味着这个行业的竞争在加剧。目前，宁德时代、蚂蚁金服、高德地图、华为等大玩家跑步入场。而上一次充电桩的投建狂潮还是2016年。和当时主要为小玩家大批涌入市场不同，这次特来电或许将要和“巨头”们硬碰硬。
从盈利难的角度上来看，当下的充电桩市场并不是一个成熟的市场，行业格局也尚不稳定。特来电市占率第一的地位同样被他人所觊觎。
据充电联盟的数据显示，2019年底，全国充电运营企业排名前三家分别是，特来电14.8万台，星星充电12万台，国家电网8.8万台，分别同比增长22.3%、118.1%、54.4%。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
特来电的增速远不及其他两家，排名第二的星星充电已经开始威胁到特来电的市场地位。
2020年开年以来，国际原油价格持续走低，甚至跌为负值。油价的下跌无疑会对燃油车市场带来刺激，新能源汽车的发展也将受到影响。由于与新能源汽车的强关联性，充电桩行业的发展必将受此制约，盈利目标也变得更具挑战。
“根据我个人理解，未来的充电运营商恐怕不会超过10家，随着时间的推移，最后留在行业里的充电运营商就是三到五家。”于德翔曾对亿欧汽车表示。
新基建风口下，充电桩行业新的拐点已至。随着更多大玩家的入局，摆在特来电面前的，除了机遇，还有挑战。
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新能源行业已经成为国家的重要发展方向，中国拥有全球最大的消费市场。这是一个非常庞大的需求，也是刚需。每年政策补贴专项资金高达1200亿元。公司拥有强大的科研团队。每年专利费收入高达120元。这些都是给广大会员的分红收益资金。更多详情可百度参考一下。
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???“从2016年到现在，充电体验几乎没有任何优化。”和瑞众联科技（北京）有限公司创始人张天浩观察到，四年来，电动车用户和充电桩双边的数量都在规模化增长，但是充电体验差的问题一直没被解决，车主还在抱怨找桩难、充电慢、占位严重……
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?又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。
?汽车之家行业频道推出《年终纪事2020》特别策划，深访热点当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本期聚焦“氢燃料电池汽车”话题。
战火重燃
?充电体验差的根源指向充电桩不足。中国充电联盟统计，截至2020年10月，全国充电桩累计近150万台。相对应的是，我国新能源汽车保有量已经超过500万辆，车桩比例约为3.3：1，与理想状态的车桩1：1相差甚远。同时，在保有充电桩中，公共充电桩不足一半，车主青睐的快充桩不足1/5。
?充电桩不足，是影响消费者选择电动车的一重障碍，也是影响新能源汽车产业发展的隐性阻力。
?限制充电桩规模化发展有三重门槛：资金、土地、电力。如今来看，多数玩家已在2020年解决了资金的问题。
?特来电和星星充电两家头部企业，分别在2020年3月、2020年9月，完成13.5亿元、8.55亿元的融资。这是两家企业各自拿到的首轮融资。
?“国字号”玩家也不甘示弱。国家电网发布2020年规划，计划投资27亿元，新增充电桩7.8万台；南方电网计划在未来4年投资251亿元建充电设施。
?“车企队”开始重回充电桩市场。特斯拉和蔚来明确要自建基础设施，2020年的动作来看，两家态度更加坚定了。特斯拉计划在国内投资4200万元，形成年产1万台充电桩的产能。蔚来汽车公布新建桩战略，计划拿出1亿元，补贴合作方，部署3万台充电桩。
?一家造车新势力充电桩市场BD向车市物语谈到，这家车企2019年已经放弃自建充电桩业务，今年又重新开始加大投入力度。他解释称，“主要是因为有钱了，同时，看到特斯拉自建充电桩对销量的拉动，投资人也对我们提出要求。”
?充电桩在今年被纳入新基建，借力政策东风，像和瑞众联一样，新入局的创业公司也越来越多。
?显而易见，随着车企返场、新玩家涌入、老玩家加码，充电桩市场已经剑拔弩张。资金困境化解后，下一阶段，资源争夺将成为各方势力竞争的焦点。
资源争夺
?充电桩建设离不开停车场，后者是一个四分五裂的市场。早期跑马圈地，头部运营商们已经占据部分建桩资源，但场地合同期通常为5年，一些较早建设的场地，已经接近合同期。这意味着，充电桩场地资源可能面临重新分配。
?张天浩认为，由于建桩资源的分散性，即使国家电网、中国普天这样的国字号玩家，除了自有土地，出门找外部单位合作，仍然要逐一谈判。
?对于建桩资源的争夺，大小玩家机会平等。
?上述车企充电桩市场BD谈到，车企将成为充电运营商最大的竞争对手之一。他表示，商圈停车场一直是车企最理想的建桩场地。因此，这部分资源，车企不惜抬高场地租用价格，也要争夺到，“现在不占上，以后想占都没有。”
?除了车企以外，充电运营商的另一大竞争对手，就是以小桔充电为代表的流量型平台。
?依靠滴滴，小桔充电有着特有优势。通过服务滴滴平台电动车，小桔充电形成了充电热力地图，可以在建桩前帮助场地方评估经营价值。
?同时，滴滴平台内网约车有着高频的充电需求，也能为场地方提供流量保障。有了滴滴网约车流量的加持，充电运营几乎是稳赚的生意，这对场地方无疑具备吸引力。
?目前现状是，优质的资源越来越难找到，尤其是在一线城市。一些企业开始采取“人海战术”：规模化聘用一批市场BD，把每个人手里的资源榨干后淘汰，再用空出的职位招聘一批新人，如此循环往复……
?建桩资源的有限性，是所有行业玩家都面临的问题，解题思路无非两种，一是精耕细作将更多的可用资源挖掘出来，二是在有限资源的基础上，提高运营效率。
?星星充电战略市场中心总经理向冀认为，归根结底，充电桩运营是一件市场化的事，随着新能源汽车市场不断向前发展，可以通过市场调节来解决问题。
?小桔充电相关负责人也表示，基于有限的场地资源，做好充电效率的优化，才是产业各方要思考的问题。
?理论如此，但就目前来看，围绕充电效率和用户体验的优化，显然还不够理想。
痛点难解
?“在北京通州万达，油车占位已经到了人神共愤的地步，还有一些电动车，明明充满电还占着车位，”一位威马电动车主有些气愤的谈到。
?找桩难、油车占位，核心区域充电桩不够用等问题，听起来老生常谈，却一直没能根本解决。
?为方便车主找桩，几乎每家充电运营商都搭建了运营平台，并以App或小程序为入口，直接服务电动车主。
?这在一定程度上，降低了车主找桩的困难，但众多充电桩App同时涌入市场，也给用户带来了选择难题。
?回应用户痛点，各个平台都在呼吁打造“全国一张网”，但在实际操作上，各平台之间依然互不信任。防止被“偷走”流量，一些充电运营商已经开始拒绝和聚合类平台合作。
?就在今年，特来电、星星充电、国家电网、南方电网四大充电桩平台联合声明，称正在打通从场站查询、导航、充电到支付环节的全面互联互通，可覆盖全国70%的充电桩。
?但知情人士透露，各运营商之间打通，主要还是基于充电桩资源对等城市，对于资源不对等城市，优势方往往拒绝互联互通。
?针对车辆占位问题，一些运营商也在思考破解思路。特来电采取的方案是，在一些城市试行安装地锁，用户扫描二维码才能进入充电，在防止燃油车占位的同时，对完成充电的车辆采取计时收费，督促其尽快离开。
?地锁的实际应用效果并不理想，特来电内部人士透露。他表示，地锁有时候会失效，出现地锁下落不及时，以及车还没走就升起的问题，“对外场站基本上见不到好的地锁，都被车压坏了。”
?一些优化用户体验的创新模式也在探索。借鉴蔚来的服务模式，和瑞众联推出了移动充电车服务，已与一些车企达成合作，并获得原厂售后授权。爱驰汽车、大众零部件集团也在研究可移动的储能充电桩。
?目前来看，充电市场为数不多的创新，也都还处于验证阶段。
总结
?特来电、星星充电上市在即，为了冲刺业绩，无疑会继续加大投资布局；特斯拉、蔚来等造车新势力，已经尝到自建充电网络带来的好处，继续投入也是必然；创业公司看重市场机会，也在跟随风口，不断涌入。2021年，充电桩市场会迎来新一轮抢滩战吗？(文/汽车之家?肖莹）
系统显示错误，更新app或者重新安装，记得打开定位。
星星充电，专注于新能源汽车充电设备制造，为全球客户提供设备、平台、用户和数据运营服务，借助车辆销售、私人充电、公共充电、金融保险等业务打造用户充电全生命周期平台。
咨询记录 · 回答于2021-10-11