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稀土一词是历史遗留下来的名称。稀土元素是从18世纪末叶开始陆续发现，当时人们常把不溶于水的固体氧化物称为土。稀土一般是以氧化物状态分离出来的，又很稀少，因而得名为稀土。通常把镧、铈、镨、钕、钷、钐、铕称为轻稀土或铈组稀土；把钆、铽、镝、钬、铒、铥、镱、镥钇称为重稀土或钇组稀土。也有的根据稀土元素物理化学性质的相似性和差异性，除钪之外(有的将钪划归稀散元素)，划分成三组，即轻稀土组为镧、铈、镨、钕、钷；中稀土组为钐、铕、钆、铽、镝；重稀土组为钬、铒、铥、镱、镥、钇。
近日稀土价格上涨了不少，市场的视线转移到了稀土公司。今天，我们来好好聊一聊稀土行业的龙头公司--北方稀土。
在深入讲解北方稀土前，我整理好的稀土行业龙头股名单分享给大家，点击就可以领取：宝藏资料：稀土行业龙头股一览表
一、从公司角度来看
公司介绍：北方稀土属于稀土行业中的领头羊，在中国以及全球都鼎鼎有名，也是最大的稀土产品供应商，能够生产稀土原料(如精矿、氧化物与盐类等)、稀土功能材料(如磁性、发光、催化材料等)、稀土应用产品(镍氢动力电池、磁共振仪)等门类齐全的稀土产品。
我们对北方稀土公司进行了简介之后，咱们来看看北方稀土公司有哪些优势，真面目长什么样子？
亮点一：资源得天独厚，供货价格成本低
说到北方稀土的资源来源，让我们来讨论一下他背后强大的大股东即包钢集团，它拥有全球最大的稀土矿--白云鄂博矿的独家开采权，并且它有很高的生产能力，一年可以产出30万吨稀土精矿。而且，北方稀土公司从包钢股份购买稀土精矿，又因为白云鄂博矿稀土与铁有着密切的联系，精矿所用的物质是尾矿资源，铁矿成本在采选过程中就被分摊了，公司精矿获取成本要比市场价低很多，成本可以说是一个亮点，而且还很突出。
亮点二：技术不断创新，延展公司产业链
创新驱动一直伴随着北方稀土公司的成长，有着雄厚的研发实力，坚持将公司五大稀土功能材料做的更上一层楼，终端应用产品多点布局，科研成果成为高附加值产品不在话下，平衡稀土元素利用，使产业链成功延伸，让公司能够挣更多的钱。
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二、从行业角度来看
如今在“碳中和”时期背景下，能源转型已经成为全球共识，电动化浪潮开启。
优秀的磁、光、电性能是稀土的优势，别看它用量少，却是独一无二，无法替代，是改进产品结构、提高科技含量、促进行业技术进步的重要元素。随着下游需求新能源车、叠加风车、变频空调等新兴领取的高速发展，稀土磁材的需求势不可挡的像洪水一样涌来，供需格局将处于偏紧张的状态，稀土的价格甚至还可以提高。
综上所述，我认为北方稀土公司作为稀土行业龙头，有望在行业变革之际，能够迅速发展。但是文章具有一定的滞后性，若是想快速明了北方稀土未来行情，可以直接点链接，有专业的投顾帮你诊股，看下北方稀土现在行情是否到买入或卖出的好时机：【免费】测一测北方稀土还有机会吗？
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稀土是相对于地球而言的稀有的元素，这类元素的主要用途是在材料改性上！通过在原始材料中比方钢铁、陶瓷中，即可得到某种性能，比方钢铁本来是会被磁性吸引的，但是通过稀土改性后，就可以得到低磁性或者无磁性的钢铁。主要矿产分布在中国、蒙古、东欧、澳洲，最近听说在南、北极发现！但是不是真的不得而知！
稀土就是化学元素周期表中镧系元素——镧(La)、铈(Ce)、镨(Pr)、钕(Nd)、钷(Pm)、钐(Sm)、铕(Eu)、钆(Gd)、铽(Tb)、镝(Dy)、钬(Ho)、铒(Er)、铥(Tm)、镱(Yb)、镥(Lu)，以及与镧系的15个元素密切相关的两个元素——钪(Sc)和钇(Y)共17种元素，称为稀土元素(Rare Earth)。简称稀土(RE或R)。
稀土(rare earth)有“工业维生素”的美称。 稀土一词是历史遗留下来的名称。稀土元素是从18世纪末叶开始陆
稀土及材料?(
续发现，当时人们常把不溶于水的固体氧化物称为土。稀土一般是以氧化物状态分离出来的，虽然在地球上储量非常巨大，但冶炼提纯难度较大，显得较为稀少，得名稀土。一般而言，地球上的稀土以稀土氧化物形式存在。
稀土元素氧化物是指元素周期表中原子序数为57 到71 的15种镧系元素氧化物，以及与镧系元素化学性质相似的钪（Sc） 和钇（Y）共17 种元素的氧化物。稀土元素在石油、化工、冶金、纺织、陶瓷、玻璃、永磁材料等领域都得到了广泛的应用，随着科技的进步和应用技术的不断突破，稀土氧化物的价值将越来越大。
根据稀土拥有量（含矿及半成品，加工品），中国、俄罗斯、美国、澳大利亚是世界上四大稀土拥有国，中国名列第一位。2012年东京大学研究小组在南鸟岛周边海底发现大量稀土，浓度最高的是镝。
中国稀土资源分布图如下：
一、稀土资源分布饼图：
二、稀土资源分布全图：
中国稀土资源成矿条件十分有利、矿床类型齐全、分布面广而有相对集中，目前，地质科学工作中已在全国三分之二以上的省（区）发现上千处矿床、矿点和矿化地。但集中分布在内蒙古的白云鄂博、江西赣南、广东粤北、四川凉山和山东微山等地，形成北、南、西、东的分布格局，并且有北轻（LaCePrNd为主）南重（TbDyHoErY为主）的分布特点。北方主要是内蒙，南方主要在江西。
呈黄褐色、棕色、红色，间或有绿色。半透明至透明。条痕白色或浅红黄色。具有强玻璃光泽
稀土矿的简单介绍
稀土矿在地壳中主要以矿物形式存在，其主要有三种：作为矿物的基本组成元素，稀土以离子化合物形式赋存于矿物晶格中，构成矿物的必不可少的成分。
这类矿物通常称为稀土矿物，如独居石、氟碳铈矿等。作为矿物的杂质元素，以类质同象置换的形式，分散于造岩矿物和稀有金属矿物中，这类矿物可称为含有稀土元素的矿物，如磷灰石、萤石等，呈离子状态被吸附于某些矿物的表面或颗粒间。
这类矿物主要是各种粘土矿物、云母类矿物。这类状态的稀土元素很容易提取。
扩展资料：
稀土的用途十分广泛。只要在一些传统产品中加入适量的稀土，就会产生许多神奇的效果。
稀土钢能显著提高钢的耐磨性、耐磨蚀性和韧性；
稀土铝盘条在缩小铝线细度的同时可提高强度和导电率；
将稀土农药喷洒在果树上，即能消灭病虫害，又能提高挂果率；
稀土复合肥即能改善土壤结构，又能提高农产品产量；
稀土元素还能抑制癌细胞的扩散。
参考资料来源：百度百科-稀土矿
没想到你还在认真。简单说，两份都不是稀土。用途：烧砖或做陶瓷。
更具体的我做了图片深入分析，辛苦做了直观的图文是给即便交了学费但指望在知识有所收获的人。
应该不会有人告诉你太多，一者无利可图，二者专业局限。
一、概 述
风化壳离子吸附型稀土矿 ( 也称风化淋积型矿床) 是稀土矿床重要类型之一，是中国首次发现和确定的在适宜气候和地貌条件下形成的外生矿床。该类型矿床是由含稀土的花岗岩类和火山岩类在温湿气候和低山丘陵地貌等表生条件下经过强烈风化作用，所含的稀土元素以离子形式被释放出来，随渗透水迁移到风化壳的下部，被风化形成的黏土矿物表面所吸附，经多次的迁移、吸附，富集而形成的稀土矿床。
邓志成 ( 1988) 将稀土矿分为两大类: 一类是原生稀土矿床，以白云鄂博超大型稀土矿床为代表; 另一类是与酸性岩类风化作用有关的稀土矿床，包括风化壳离子吸附型稀土矿床、风化壳砂矿型稀土矿床和滨海砂矿型稀土矿床 3 种。其中，风化壳离子吸附型稀土矿床是我国较具特色的一种稀土矿，具有重要的经济价值，在我国华南地区特别是南岭地区广泛分布 ( 图 1) 。风化壳离子吸附型稀土矿按工业利用还可分为富铈轻稀土矿床及富钇重稀土矿床两类。轻稀土矿床以江西寻乌河岭矿床为代表，除此之外尚有江西寻乌南桥、赣县坳子下、信丰安西以及广西岑溪岸村等，均构成大型矿床;重稀土矿床以江西龙南足洞矿床为代表，除此之外尚有广东揭阳五经富、广东新丰来石等，也都具大型矿床规模。
图 1 中国华南风化壳离子吸附型稀土矿床分布略图( 引自张祖海，1990)
风化壳离子吸附型稀土矿是 1969 年在我国江西首先被发现的一种新型稀土矿。目前，在江西、广东、湖南、福建、广西、云南、浙江等省区共勘查出 200 多个同类型稀土矿 ( 床) 点。上述南方七省区已探明该类稀土资源量 840 ×104t，预测远景资源量为 5000 × 104t。另外，在海南岛、浙江南部、安徽南部、四川南部也具有一定的成矿地质条件。
该类矿床由于其产出和赋存状态的独有特征，具有规模大、品位高、易采选、成本低、经济效益高等特点，更重要的是稀土元素配分齐全，优势的中、重稀土含量高。以赣南稀土矿为例，中稀土配分含量 ( Sm2O3、Eu2O3、GdO3) 加权平均为 7. 81% ，其中的 Eu2O3为 0. 66%; 重稀土配分含量( Tb4O7、Dy2O3、Ho2O3、Er2O3、Tm2O3、Yb2O3、Lu2O3、Y2O3) 加权平均为 26. 56% ，其中 Y 的配分值为 17. 65%。
风化壳离子吸附型稀土矿在国外少有发现，仅澳大利亚曾有报道。20 世纪 90 年代，在澳大利亚西部的韦尔德山 ( Mount Weld) 发现碳酸岩风化壳大型高品位 REE － Y － Nb － Ta 矿床，且富 Sr、Ti和磷酸盐。该矿床由元古宙碳酸岩经中生代后期—新生代的风化而形成。据报道，1990 年 1 月为止，该矿床已确定高品位储量169 ×104t，REE + Y 的品位为 26. 1% ( 边界品位 20% ) 或 630 × 104t，品位17. 22% ( 边界品位 10% ) ( 地质科技动态，1990) 。
二、地 质 特 征
1. 区域地质背景
我国此类矿床在大地构造上主要是位于华南造山系南岭造山带赣南隆起部，尤其密集产于 EW 向构造带、新华夏系构造带以及二者的复合部位。由于其构造活动强烈、岩浆活动频繁，故成矿作用活跃。成矿物质主要来源于燕山期黑云母花岗岩及花岗斑岩。风化壳离子吸附型稀土矿多为裸露地面的花岗岩或火山岩风化壳，位于丘陵地带。
2. 矿床地质特征
( 1) 地形地貌气候特征
该类矿床的形成需经历内生作用和外生作用两个成矿阶段，二者缺一不可，前者是成矿物质的来源，后者在风化淋滤过程中促使成矿物质进一步富集成具有工业价值的地质体。外生作用与地理气候、地势地貌等条件有密切的关系。该类矿床主要分布在北纬 22° ～29°、东经 106°30’ ～119°40’区域内，尤以在北纬 24° ～26°之间矿床分布最为密集。这一区域属热带、亚热带气候，温湿多雨，植被发育，有机酸来源丰富，再加上构造因素，以化学风化为主的表生作用强烈 ( 风化大于剥蚀) ，常发育厚度较大的面型风化壳，致使风化壳中稀土含量高出基岩数倍，富矿地段可高出 10 倍以上。矿床大多产于海拔高程低于 550m，高差 250 ～60m 的丘陵地带，且以平缓低山和水系发育为特征。在局部特征上表现为地形起伏小比起伏大、缓坡比陡坡、宽阔山头比狭窄山头、山脊比山坳、山顶比山腰、山腰比山脚更有利于成矿。
( 2) 控矿构造特征
该类矿床含矿岩体及单个矿体的产出往往受到构造条件的控制。其构造控岩、控矿的基本形式有3 个方面: ①EW 向构造带主导控岩控矿，如江西大余 － 会昌 EW 向构造带控制了一系列的岩体和若干稀土矿床的分布，如梅关、珠兰埠等; 南雄 － 三南 － 寻乌 EW 向构造带控岩控矿更为明显 ( 图 1) ，有足洞、关西等大型稀土矿床的产出 ( 图 2) ; 在广东、福建的龙岩和三明一带，也具类似的控岩、控矿特征。②新华夏系构造带主导控岩控矿，在桂东南，主要受博白 － 梧州断裂控制的岩体中发现稀土矿床 3 处、矿点 5 处; 在崇安 － 河源断裂南、北两区的花岗岩、混合岩及火山 － 次火山岩中查明稀土矿床 34 处、矿点 20 余处，规模巨大的江西河岭火山 － 次火山岩风化壳离子吸附型稀土矿床就位于该断裂南部的中生代火山盆地中。③EW 向构造带与新华夏系构造带复合控岩控矿，这种情况很普遍，实际上，上述两构造带均以呈复合形式控岩控矿为主，如江西河岭稀土矿含矿岩体周围受由 EW向构造带与新华夏系的主干断裂的共同作用，而且内部富矿地段常常是这两个构造体系的次级构造密集产出地段 ( 图 3) ( 张祖海，1990) 。
图 2 中国江西足洞和关西花岗岩地质略图( 引自 Ishihara Shunso 等，2008)
图 3 中国江西河岭矿区地质略图( 引自张祖海，1990)
( 3) 含矿岩石及岩石化学特征
稀土在不同岩石中的丰度极不均匀，能构成该类工业矿床的含矿地质体主要有花岗岩、混合岩、火山岩 － 次火山岩 ( 表 1) 。由此 3 类含矿岩体演化而成的风化壳离子吸附型稀土矿床储量占总储量的百分比分别为 54. 77%、7. 36%及 37. 87%，花岗岩型占一半以上，即含稀土元素和稀土矿物的花岗岩体是此类型稀土矿床形成的主要原岩。
据已知矿区及其有关岩体同位素地质年龄统计，自加里东期至燕山期，花岗岩、混合岩、火山岩 － 次火山岩均有稀土矿化现象，并有从 ΣCe 矿化向 ΣY 矿化转变的趋势，在燕山早期的花岗岩( 风化壳) 中稀土矿化现象达到顶峰 ( 表 2) 。与稀土矿化关系密切的花岗岩体多呈岩基状产出，呈岩株及小岩体者甚少。以熔浆分异作用较为明显、相带发育为其特征。成矿岩体出露面积较大，一般近百余平方千米至千余平方千米。各地矿化花岗岩体岩石化学成分虽有差异，但具有共同的特点，它们均为富 SiO2、K2O、Na2O 和 Al2O3，贫 TiO2、MgO、MnO、CaO、Fe2O3、FeO，岩石偏酸性。SiO2含量高达 70%以上，K2O + Na2O 接近或大于 8% ，且 K2O ＞ Na2O，Al2O3＞ K2O + Na2O + CaO，属铝过饱和岩石，除富含有稀土元素外，还含有稀有元素。
成矿花岗岩体钾长石含量高，斜长石含量低，石英含量一般 30% 左右。特别是含有褐钇铌矿、氟碳铈矿、褐帘石、黄钇钽矿、氟碳钙钇矿、复稀金矿、黑稀金矿、硅铍钇矿、磷钇矿、独居石、锆石、砷钇矿、钇萤石等十余种稀有、稀土矿物。各种造岩矿物和副矿物中普遍含有稀土元素。岩石结构主要有斑状、似斑状、环带，粗粒、中粒、细粒、隐晶质。
表 1 中国华南风化壳离子吸附型稀土矿床分类
资料来源: 张祖海，1990
表 2 不同时代岩石稀土矿化
资料来源: 张祖海，1990
( 4) 含矿岩体自交代蚀变作用
稀土矿化与含矿岩体的自交代蚀变作用有关，主要有钾长石化、钠长石化、白云母化、萤石化等。在自交代的花岗岩中，随 Ca 与 Na 含量的变化，岩体中出现的稀土矿物也不相同，一般在微斜长石化阶段内，以析出钇族稀土矿物为主，在钠长石化时，铈族稀土矿物较多。钾长石化在黑云母花岗岩中普遍表现为微斜长石化，含独居石略高; 白云母化、钠化分别表现为黑云母被白云母交代形成蚀变黑云母、铁白云母等，更钠长石被钠长石交代，在铁白云母边部常见氟碳钙铈矿、钛钇矿、含钇钍石的包体和连生体; 萤石化呈浸染状分布，常和白云母、铁白云母等呈连生体或在其附近出现，有的交代斜长石、黑云母，萤石含稀土品位可高达 0. 3% 以上 ( 江西足洞) 。在火山岩中，仅次火山相的花岗斑岩有较明显的自交代蚀变作用 ( 江西河岭) ，镜下见钾长石中包裹有斜长石残晶与自形黑云母，而钾长石本身又往往有明亮干净的钠长石环边，也常见条纹长石环边，钠长石普遍交代钾长石等。
综上所述，自交代蚀变作用早期以钾化为主，鉴于此期溶液碱性较强，而不利于稀土的大量沉淀，其稀土元素除部分呈独居石、磷钇矿晶出外，大部分趋于分散; 随自交代蚀变作用的进行和加强，溶液向弱碱性或弱酸性方向发展，紧接着相继发生钠长石化、白云母化，原来以类质同像或微包体形式赋存于造岩矿物中的稀土元素亦随载体受到破坏和解析; 到了晚期———萤石化阶段，稀土的沉淀剂 Ca、Fe 等相对富集，因此大量的稀土矿物在此期间产出。
图 4 中国江西足洞原矿稀土含量与粒度的关系图( 引自张祖海，1990)
( 5) 矿体特征
矿体呈层状、似层状分布于全风化花岗岩层的中、下部及半风化花岗岩层的上部，品位自上而下呈弱—强—弱变化趋势。矿体形态在平面上随地形变化呈似层状的条带，在剖面上矿体随地形起伏呈现连续的弯月形和透镜状，由山脊向两侧延伸。矿体厚度一般为 10m，有的厚度达 30m，严格受地形和岩体风化程度限制。矿体厚度变化一般具有如下特征: 缓坡的矿体比陡坡的矿体厚度大; 宽阔浑圆的山头比狭窄山头厚度大; 从山顶至山腰、山脚厚度逐渐变小; 覆盖层在山顶处较薄 ( 有时岩体还会出露地表) ，山谷及坡脚较厚。另外，岩石风化程度与矿化呈正比关系，风化程度越高，风化壳厚度越大，矿化就越好; 风化越深，岩石粒度越细，稀土含量就越高 ( 图 4) 。江西河岭矿区稀土平均品位≤0. 1%的探井的风化壳厚度均 ＜ 9m，而风化壳厚度≥9m 的地段，稀土品位均 ＞0. 1%。
( 6) 稀土元素赋存状态
未风化花岗岩与全风化花岗岩的稀土元素赋存状态有很大差别。未风化花岗岩的稀土元素一部分以独立稀土矿物，如褐帘石、独居石，分布在岩石中，大部分呈微细粒或少量的类质同像分散在造岩矿物、含稀土矿物和金属矿物中，而且在不同岩相相带中稀土元素含量也有所不同。过渡相有15. 9% 的稀土元素分布在稀土矿物中，有 3. 7% 分布在含稀土矿物中，有 32% 分布在造岩矿物中。中心相有 17%的稀土元素分布在稀土矿物中，有 15% 分布在含稀土矿物中，造岩矿物所含稀土元素为23% 。而在全风化花岗岩中，稀土元素有 70% 吸附在黏土矿物中，稀土独立矿物消失，而分散在石英、长石、云母中的稀土元素占 28. 34%，在磁铁矿、锆石、钛铁矿中稀土元素只占 0. 6%。这种稀土元素绝大部分 ( ＜71%) 被黏土矿物吸附，符合离子吸附型矿床的特点 ( 黄金七，2008) 。
( 7) 风化壳矿化模式
稀土矿化在垂直方向上具有明显的分层性，而沿水平方向变化不大。表生作用促使原岩分解和元素选择性迁移、富集，进而形成不同成分的风化壳。据含矿花岗岩、混合岩及火山 － 次火山岩风化壳的发育特征，张祖海 ( 1990) 认为风化壳结构模式自上而下可分为腐殖层、残坡积层、全风化花岗岩层和半风化花岗岩层 ( 图 5) ，各层间无明显界线，为渐变过渡关系。其风化壳的厚度各处不一，变化较大，与所处的地形位置有关。
1) 腐殖层 ( 图 5A) : 呈灰褐色，含大量植物根茎。主要由黏土、石英及腐殖物组成。厚0 ～ 1m。
2) 残坡积层 ( 图 5B) : 呈土黄—砖红色，含少量植物残骸。主要由 ( 含铁) 黏土、石英及少量岩石碎块组成，结构疏松。厚 0. 3 ～1m。上述两层品位较低，一般在 0. 02%以下。
3) 全风化层 ( 图 5C) : 呈黄白—浅红色。80% 由黏土矿物和石英组成，其余为钾长石和白云母。结构疏松多孔易碎。厚度一般 4 ～10m，约占整个风化壳厚度的 60% 以上。由于该层位是风化壳中长期稳定发育的主体部分，且恰好与稀土离子垂直渗滤途中的浓集部位相吻合，故其黏土矿物吸附稀土离子达到了最佳状态。因此，该层稀土矿化最富，品位最高达 0. 25%，为矿体的主要赋存层位。
4) 半风化层 ( 图 5D) : 基本保持原岩颜色和结构，但长石已风化成高岭土和绢云母，黏土矿物含量低于 30%。厚度以 2 ～3m 居多。进入此层矿化减弱、品位降低。D 层之下即为基岩———成矿母岩，未风化。
轻、重稀土在风化壳垂直方向上的分层富集现象明显，即轻稀土一般在全风化层中部富集，而重稀土多在全风化层下部最富集。此类型的轻稀土矿床中，Ce 从半风化层到全风化层，随着风化程度的加深而逐渐亏损，但是到了腐殖层又富集起来。La、Nd 的迁移富集规律与 Ce 正好相反。它们从半风化层到全风化层逐渐富集，到全风化层上部其富集程度有所降低，表层明显贫化。残坡积层中 Ce高于 La，全风化层中 Ce 低于 La 是该类矿的特点。总体上轻重稀土在垂直方向上表现相同，即都呈现上下两头小、中间大的 “凸”字形。
图 5 风化壳垂直剖面结构模式图( 据张祖海，1990，修改)
三、矿床成因和找矿标志
1. 矿床成因
含稀土花岗岩类在地表遭受风化作用时，其所含的硅酸盐和稀土矿物一起被破坏、分解，释放出来的稀土元素以离子状态进入到水溶液中。随着水溶液的渗透，稀土元素由风化壳上部向下迁移。在迁移过程中，随 pH 值的增加，溶液偏碱性 ( pH 值约为 6. 8 左右) ，使得稀土元素呈氢氧化物或碳酸盐沉淀，降低了稀土元素的迁移能力，而被高岭石、埃洛石、水云母等黏土矿物所吸附，使稀土离子在风化壳中得以富集。风化壳上部黏土矿物中的稀土元素较容易从矿物中被解吸，淋溶下来随水继续向下迁移和吸附，稀土离子再被黏土矿物吸附固定，这样迁移、吸附、解吸、再迁移、再吸附反复循环，最后在全风化层中形成具工业规模的风化壳离子吸附型稀土矿床。在此过程中，稀土离子之所以能被高岭石等黏土矿物所吸附，是因为黏土矿物粒度较小，具有较大的比表面积，加上黏土矿物的表面常因破键而出现未饱和的过剩负电荷，需要吸附介质中的阳离子以维持电介平衡，风化壳中的钾、钠、钙等碱金属和碱土金属因活性大而易于不断迁移，而稀土离子活动性较小，得以被黏土矿物所吸附。
值得一提的是，风化壳离子吸附型矿床的形成主要是内外生条件的平衡统一的结果，由此，王伦等 ( 1988) 提出了 “四元一体”的成矿模式:
1) 成矿母岩具有必要的最低稀土浓度。如: 赣南地区稀土矿富集度最高为 6. 95，平均为 3. 98。按照成矿母岩稀土浓度与风化壳成矿富集度的关系，花岗岩类稀土浓度最低不小于 170 ×10－ 6。在其他条件相近时，母岩稀土浓度越高对成矿越有利。
2) 成矿母岩应具有易风化解离的稀土赋存状态类型。即稀土载体矿物主要为硅酸盐矿物和氟碳酸盐矿物以及某些热液蚀变富集稀土矿物类。而磷酸盐矿物，如独居石型和磷钇矿以及稀土铌钽酸盐矿物较难风化，不利于形成离子吸附型稀土矿床。
3) 风化壳的地形相对切割深度对成矿的控制。风化壳主要是在第四纪以来形成的，地貌形态受到新构造运动的制约。花岗岩类面型风化壳主要发育在低丘和中丘地貌区，且分布在中、低地貌区的二级阶地以上的低缓夷平面内，其海拔标高在 150 ～500m，相对切割深度在 30 ～1000m 之间。
4) 风化壳的 pH 值控制着稀土元素的富集和赋存部位。风化壳中稀土总量与 pH 值呈抛物线型函数关系，当 pH 值为 6 ～6. 5 时，稀土总量的平均值最高，易于形成较厚的风化壳，对吸附有利。风化壳在垂直剖面由下而上 pH 值呈规律地递减。全风化层中的中下部 pH 值为 5. 7 ～6. 9。因此，此层为矿化富集区。江西不同矿区风化壳 pH 值变化范围和峰值不相同，安西平均 pH 值为 4. 5 ～5. 5，河岭为 5 ～5. 5，足洞为 6 ～6. 5，南桥为 6. 5 ～7. 0。安西矿区由于地形平缓风化较深，风化壳 pH 值偏酸性，南桥矿区成矿母岩富碱风化程度较低，故风化壳偏中性至弱碱性，江西河岭及足洞两个矿区特征介于二者之间。
2. 找矿标志
( 1) 地理气候、地形地貌标志
相对稳定的纬度带 ( 北纬 22° ～ 29°) ，特别是北纬 24° ～ 26°的亚热带温湿气候有利于风化壳发育。其充沛的雨量，茂盛的植被、明显的季节性气候交替以及较好的排水条件等，是形成花岗岩类岩体风化壳的先决条件。
高差不大 ( 一般 250 ～60m) 的丘陵对形成风化壳矿床最为有利，因为它能保证降水渗透到潜水面并由局部的侵蚀基准造成的排水条件，以促使其发生积极的化学作用，产生次生富集。风化壳的厚度严格受地形起伏的控制，在地形平缓的圆顶、缓坡等地，厚度较大; 在被冲刷的沟底，厚度较小，甚至为零。
该类型矿床地形地貌特征可分为两种，一种为馒头状小山包，风化壳保存程度属裸脚式，即山脚部分基岩裸露; 另一种以较大的山包为主，矿区处于低山区，风化壳保存程度为全覆式，基岩很少出露，矿体多分布在较大面积的山坡上。
( 2) 风化层标志
花岗岩的自交代作用中，发生钾交代和钠交代时，能析出大量的稀土矿物，故微斜长石化 ( 钾化) 和钠长石化 ( 钠化) 以及大量的长石风化的过渡现象，是这类矿床鲜明的地质标志。矿体周边半风化和未风化的原岩以及风化壳中的风化物，通常具有以下标志:
1) 富钠长石细粒锂云母花岗岩，一般含氟碳钙钇矿、黄钇钽矿，其风化壳内有细粒石英和锂云母的残留等，是找重稀土元素离子吸附型矿床的标志。
2) 富钾长石粗粒或中粒锂黑云母花岗岩，其中常有钠长石脉充填于内，一般含氟碳钙钇矿、硅铍钇矿、磷钇矿。风化壳内残留有中、粗粒石英和锂黑云母，是找重稀土元素离子吸附型矿床的标志。
3) 海西—印支期粗粒二云母花岗岩，风化后常形成富铕轻稀土元素离子吸附型矿床。
4) 富钾长石中、粗粒铁黑云母或铁叶黑云母花岗岩的风化壳内，残存有褐钇铌矿、独居石等矿物，其边缘相钠高于钾，是找重稀土元素离子吸附型矿床的标志 ( 常伴生钪) 。
5) 富钠长石中、细粒铁黑云母 ( 少量白云母) 花岗岩，风化后残留中、细粒石英和铁黑云母，是找轻稀土元素离子吸附型矿床的标志。
6) 含铌钽矿物的花岗岩风化壳矿区及外围可能找到花岗岩风化壳离子吸附型稀土矿床。
7) 含稀土矿化花岗岩风化壳中，多水高岭石、高岭石、水化黑云母等黏土矿物富集地段是稀土元素离子吸附型矿床的富集区。
另外，岩石风化程度越高，风化壳厚度越大，岩石粒度越细，越有利于矿化。
( 3) 构造地质标志
不同级次的断裂具有不同的控矿功能: 主要断裂控制矿带，次级断裂控制矿区，低级断裂和密集的裂隙控制矿床。如在南岭地区，燕山早期矿化花岗岩受南岭 EW 向复杂构造带控制，形成了主要呈EW 向展布的原生稀土矿化带。特别是以新华夏系拱 － 坳交替带之次级断裂构造组合为主，与 EW 向构造带同级断裂交接地段为主要的控岩构造标志。而且两个构造体系的次级构造密集产出地段常常是富矿地段。其派生的低级断裂及裂隙发育地区易富集风化壳中的稀土元素。微裂隙愈发育，稀土的次生富集程度愈高。这主要是由于微裂隙发育地段，化学风化作用较为强烈，并常形成次生淋滤成因的较纯的多水高岭石等黏土矿物，促进了稀土离子的富集。
( 4) 岩浆岩找矿标志
矿床富集在矿化花岗岩的风化壳中。矿化花岗岩体多为复式岩体的组成部分，前者形成较早而常常成为复式岩体的主体面呈大岩基状产出，矿床 ( 点) 一般产于花岗岩类岩基中。另外，在复式岩体中往往是早阶段岩体的稀土含量高于晚阶段岩体。尤其是大岩基的舌状突出部位和靠近岩体的内接触带是成矿的有利地段。
( 5) 地球化学找矿标志
风化淋滤作用是稀土元素在风化壳中富集、分异的主要控制因素，随着风化淋滤作用的进行，稀土在风化壳剖面上可形成一个轻 － 重稀土的天然离子色谱层。由于 Ce 的地球化学特殊性，在地表条件下为黏土矿物强烈吸附而固定，从而在上部红土化层出现强烈的 Ce 正异常，向下出现强烈的 Ce负异常。
( 金庆花)
影响稀土元素球粒陨石标准化图解形式的因素非常复杂,如元素的矿物/岩石分配系数,构成岩石主要造岩矿物的差异,岩浆部分熔融或分离结晶的程度,岩石矿石的形成环境,以及REE在热液蚀变或变质作用过程中的活动性等。因此,对于 REE 球粒陨石标准化图解的解释要严谨和慎重。
1. REE 的分配系数
图5-28 REE 在玄武岩和安山岩中的矿物/熔体分配系数
(据Schnetzler et al.,1970)
Schnetzler et al.(1970)最早进行了天然体系中REE分配系数的研究。他们采用斑晶-基质法确定了REE 在玄武岩和安山岩某些矿物和熔体间的分配系数 (图5-28),可以清楚地看出,不同的矿物具有不同的分异 REE 的能力。自那以后,已有许多有关 REE 在岩浆岩中分配的研究。Henderson (1984)将天然岩浆体系中REE和其他微量元素的矿物/熔体分配系数汇编成表。Hanson (1978)依据已经发表的数据绘制了英安岩和流纹岩REE的矿物/熔体分配系数图解 (图5-29)。Rollinson (1993)汇编了REE在不同类型岩浆岩/矿物之间的分配系数,Henderson作出了斜长石/熔体对之间REE分配系数变化范围 (图5-30)。由此可以得出有关REE分配系数的以下规律:
图5-29 REE 在英安岩和流纹岩中的矿物/熔体分配系数
(据 Hanson,1978)
图5-30 REE 在斜长石/酸性岩熔体 (a)和斜长石/玄武质和安山质熔体 (b)分配系数变化范围和平均值
(据 Henderson,1984)
1)REE都是亲氧元素,其分配系数多小于 1,在大多数岩浆岩中是不相容元素。因此它们一般易富集于岩浆热液和晚期结晶的矿物中。REE 在造岩矿物与不同熔体之间的分配系数表明,随着原子序数的增加和离子半径的减小,元素的相容性增强。
2)REE在矿物/熔体之间的分配系数值,一般倾向为富硅体系高于基性体系。对于许多造岩矿物说来,除Eu之外,REE的分配系数平均D值常常小于 1。然而,在硅酸盐中REE的单斜辉石/熔体和角闪石/熔体分配系数均大于 1。
3)对于任何一种稀土元素和矿物/熔体对来说,其分配系数值均在较宽的范围内变化(图5-30)。这种变化有时可达一个数量级或更大些 (例如图5-30b 中的Yb),这是由于温度、压力和成分变化效应以及矿物不纯的结果。
4)虽然REE在一给定矿物/熔体对之间的分配系数值可以有很大的变化,但是对该矿物说,REE分配系数的模式形态一般是固定不变的,因此一种特定的矿物将对熔体中的REE组成模式施以特征影响,并且根据这种影响可以推断在部分熔融残余熔体中或分离结晶早期析出物中该矿物的存在。
5 )在稀土元素分配方面副矿物起着重要的作用。REE 的副矿物/熔体分配系数均很大 (远远大于 1,最高达n*100),并能造成REE彼此间的强烈分异。例如,对褐帘石说来,DLa (=820)大约比DLu (=7.7)高两个数量级。某些副矿物优先富集 LREE (如褐帘石),有些副矿物优先富集 HREE (例如锆石、石榴子石),还有的矿物优选富集MREE (如磷灰石、单斜辉石、普通角闪石)。
6) REE的分配系数D值表明,斜长石和钾长石的结晶或斜长石在部分熔融残余体中的存在可以在熔体中造成 Eu的亏损或负异常,因为相对于三价 REE 离子, Eu在斜长石和钾长石中是相容元素,即 Eu异常主要受长石特别是长英质岩浆的控制,因此由分离结晶长石从长英质熔体中的移出,或者岩石部分熔融长石保留在源区,都会在熔体中产生 Eu的负异常。而石榴子石、磷灰石、普通角闪石、单斜辉石、紫苏辉石、榍石等在残留体中的存在或早期的结晶析出均可以在熔体中造成Eu的相对富集或形成Eu的正异常。
当残余相仅有少量或无钾长石时,或者斜长石和单斜辉石等量;或者角闪石含量大于或等于斜长石含量时,则形成无 Eu 异常 (或异常很小)的熔体。在一系列火山岩中,Eu负异常逐渐增大,表明如果是斜长石作为斑晶,则斜长石不断从熔体中析出是Eu负异常逐渐增加的原因。多阶段的分离结晶可以形成大的 Eu 负异常 (δEu～0.1 )。因此,至少要用包括更多的长石的两阶段熔融或结晶模型来解释具有大的 Eu负异常的岩石。在晚期阶段的酸性岩石中,Eu亏损的增大往往不只是长石分离造成的,富挥发分 (F、Cl)流体与熔体的相互作用 (云英岩化、钠长石化)也是造成 Eu 亏损的重要原因。
LREE相对于 HREE的富集可以由橄榄石、斜方辉石和单斜辉石的存在引起,因为从La到Lu这些矿物的分配系数可以增大一个数量级。但是在玄武岩和安山质熔体中,对于每一种矿物每个REE都是相容的,只有轻微的分异。
相对于LREE,HREE的显著亏损,最可能表明在源区存在石榴子石。而长英质熔体中角闪石的存在可以说明相对于HREE,LREE的极端富集。长英质熔体中的副矿物,如榍石、锆石、褐帘石、磷灰石和独居石可以强烈地影响岩石的 REE 模式,尽管它们可能含量很低 (在岩石中经常小于 1%),但非常高的分配系数表明它们对于 REE 分布模式具有不成比例的影响。锆石具有类似于石榴子石的效应,它会使 HREE亏损。榍石和磷灰石更多地富集 MREE,而独居石和褐帘石则引起LREE的亏损。
2.岩浆部分熔融或分离结晶程度
图5-31 使用批次熔融模型作出假设的石榴二辉橄榄岩通过不同F值熔融形成熔体中REE浓度的变化 (球粒陨石标准化)
岩浆部分熔融或结晶分异程度直接影响着 REE 的球粒陨石标准化图解曲线的形态。图5-31为 Winter (2001)使用批次熔融模型作出的假设的石榴二辉橄榄岩通过不同F值熔融形成熔体中 REE 浓度的变化 (对球粒陨石标准化)。可见随着F(熔融(据 Winter,2001)
度)从0.05～0.6 不断增大,即随着部分熔融程度的增大,形成熔体中 REE 的球粒陨石标准化曲线逐渐由陡变缓,岩石中 LREE/HREE 比值由大到小。与 HREE 相比,LREE偏向进入液相,随F值减小,LREE 在液相中的浓度增大,不会出现正斜率。F=1,原岩全部熔融,液相REE含量与球粒陨石相同。体现出相对重稀土元素,轻稀土元素具有更加不相容的地球化学行为。
玄武岩中微量元素包括稀土元素的丰度怎样能够用于约束这些岩石的成因? Zielinski (1975)对印度洋Reunion岛火山岩的研究是一个很好的研究实例。对8个样品微量元素含量的测试结果表示在图5-32中。这些样品含有橄榄石、斜方辉石、单斜辉石以及磁铁矿的斑晶,基质由相同组成矿物构成并含有磷灰石。Zielinski (1975)用全岩和斑晶的主量元素构建分离结晶作用模型,通过一个岩石学混合程序,他发现 3～8 号熔岩样品可能是斑晶通过假定为母岩浆的2 号样品的分离结晶形成的。1 号样品不是这套岩石合适的母岩,即使它也有较高的Mg/Fe比值,它可能含有堆晶的橄榄石和辉石。Zielinski (1975 )使用微量元素对此模型进行了考察。
图5-32 球粒陨石标准化 REE 模式和其他微量元素含量变化
(据Zielinski,1975)
a—球粒陨石标准化REE模式;b—其他微量元素含量变化图样品 3～8 是样品 2 组成的熔体通过渐进平衡分离结晶所形成。样品 1 似乎是堆晶岩(a cumulate rock)(据McSween et al.,2003)
图5-32a中的稀土元素球粒陨石标准化模式从样品1到8平行递增,正像所期待的那样,不相容REE在残余液相中浓度更高,没有一种固相呈现出轻重稀土显著分异的特征。使用稀土元素在矿物和玄武岩熔体之间的分配系数 (Zielinski,1975),结合从混合程序中分离相的比例,可以计算每个样品的总分配系数,混合程序也可以确定残余液相的份数F。假定在完全分离出的固相与熔体之间达到了平衡,将上述值代入平衡结晶微量元素演化方程
图5-32b表示了岩石中其他一些微量元素的丰度。与REE 相比,U和Th甚至更不相容,在结晶序列中呈现逐渐增加的特征。Ba也是不相容元素,它和Sr能够类质同象进入钠长石中,所以二者随着斜长石分离为主在序列结束时降低。与此相比,Ni和Cr是相容元素,在分离形成的岩石中表现出典型的亏损趋势。1号样品这些元素的含量远高于所希望的原始母岩浆,支持了这种岩石含有堆晶相的认识。
即使Zielinski (1975)的模拟似乎无可挑剔,我们还是注意到,这并非是对该问题的唯一解。相同的地球化学模型也可以通过不同程度地幔橄榄岩的部分熔融而成。8号岩石代表了低度部分熔融过程中形成的岩浆,随着熔融程度的加大,熔体相中不相容元素将逐渐被稀释,最终形成2号岩石。实际上,Zielinski (1975)已经认识到这种可能性,但是他结合岩浆浅部分异的野外证据给予了驳斥。
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空气动力学是流体力学的一个分支，它主要研究物体在同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。
应用领域：
除航空航天外，空气动力学在其他领域也有非常重要的应用。在包括汽车在内的所有交通工具的设计中，它都是一个很重要的因素。大型建筑物涉及到风载荷，市内空气动力学研究城市的微气候环境，环境空气动力学研究大气环流和飞行对生态系统的影响。还有引擎设计所涉及的热流和内流也是空气动力学非常重要的一个方面。
研究过程：
空气动力学研究的过程一般是：通过实验和观察，对流动现象和机理进行分析，提出合理的力学模型，根据上述几个方面的物理定律，提出描述流动的基本方程和定解条件；然后根据实验结果，再进一步检验理论分析或数值结果的正确性和适用范围，并提出进一步深入进行实验或理论研究的问题。如此不断反复、广泛而深入地揭示空气动力学问题的本质。
20世纪70年代以来，空气动力学发展较为活跃的领域是湍流、边界层过渡、激波与边界层相互干扰、跨声速流动、涡旋和分离流动、多相流、数值计算和实验测试技术等等。此外，工业空气动力学、环境空气动力学，以及考虑有物理化学变化的气体动力学也有很大的发展。
物体与空气作相对运动时作用在物体上的力，简称气动力。
它由两个分布力系组成：一是沿物体表面面元法线方向的法向分布力系，另一是在表面面元切平面上的切向分布力系。空气动力通常就是指这两个力系的合力。以飞行器(如飞机)为倒，为便于对飞行器的运动规律进行分析，通常取一个原点位于飞行器重心的气流坐标系，将空气动力分解为三个方向上的分量。设坐标系的x轴平行于气流方向且正向与气流方向相反，y轴在飞行器对称面内与x轴垂直且正向指向飞行器上方，z轴垂直于xy平面，指向右翼，则合力在x、y、z三个轴上的分量分别称为阻力、举力和侧向力。若空气动力作用点与飞行器重心不重合，则飞行器还受到一个合力矩的作用，它在x、y、z三个轴上的分量分别称为滚转力矩、偏航力矩和俯仰力矩。飞行器所受的空气动力与它的飞行速度、高度和飞行姿态有关。空气动力的分布和大小是飞行器结构和强度设计的依据，而且关系到飞行器的飞行性能、操纵性能和稳定性。空气动力学的一个主要任务就是确定飞行器的空气动力。确定空气动力需要知道空气的性质和运动规律。相应于低速流动、亚声速流动、跨声速流动、超声速流动、高超声速流动、稀薄气体流动和高温气体流动等不同情况，空气动力的分析有不同的理论和实验方法。
空气动力学是力学的一个分支。主要研究与气体相对运动的物体的受力特性、气体流动规律及其伴随的物理化学变化。它是在流体力学基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而兴起的一门学科。
最早的空气动力学研究可以追溯到人类对飞行中鸟或弹丸的力和作用模式的各种猜测。17世纪末，荷兰物理学家惠更斯首次估算了空中运动物体的阻力；1726年，牛顿运用力学原理和演绎方法得出结论：物体在空气中运动时所受的力与物体的运动速度、物体的特征面积和空气密度的平方和成正比。这项工作可视为经典空气动力学理论的开端。
1755年，数学家欧拉得到了描述无粘流体运动的微分方程，即欧拉方程。这些微分形式的动力学方程可以在特定条件下进行积分，得到非常实用的结果。20世纪以来，随着航空业的飞速发展，空气动力学从流体力学发展而来，形成了力学的一个新分支。如何获得飞机所需的升力，降低飞机的阻力，提高飞机的飞行速度，是航空领域需要解决的首要问题。因此，有必要从理论和实践上研究飞机相对于空气运动时力的产生和规律。1894年，英国兰彻斯特首先提出了无限翼展机翼或翼型产生升力的环流理论和有限翼展机翼产生升力的旋涡理论。但兰切斯特的想法在当时并没有得到广泛的重视。
空气动力学发展的另一个重要方面是实验研究，包括风洞等各种实验设备的发展以及实验理论、实验方法和测试技术的发展。世界上第一座风洞于1871年在英国的韦尔姆建成。目前，有几十种适合各种模拟条件、目的、用途和测量方法的风洞，风洞实验的内容非常广泛。20世纪70年代以来，激光技术、电子技术和电子计算机的飞速发展极大地提高了空气动力学的实验和计算水平，促进了对高度非线性问题和复杂结构流动的研究。
空气动力学的原理是：空气是动力，也是动力的媒介，更是动力的阻碍。
空气动力学是力学的一个分支，研究飞行器或其他物体在同空气或其他气体作相对运动情况下的受力特性、气体的流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。
空气动力学的应用范围：
1、在低速空气动力学中，介质密度变化很小，可视为常数，使用的基本理论是无粘二维和三维的位势流、翼型理论、升力线理论、升力面理论和低速边界层理论等；对于亚声速流动，无粘位势流动服从非线性椭圆型偏微分方程。
2、在超声速流动中，基本的研究内容是压缩波、膨胀波、激波、普朗特－迈耶尔流动（压缩波与膨胀波的基本关系模型及其函数模型）、锥型流，等等。主要的理论处理方法有超声速小扰动理论、特征线法和高速边界层理论等。
空气动力学的原理是：空气是动力，也是动力的媒介，更是动力的阻碍。
空气动力学是力学的一个分支，研究飞行器或其他物体在同空气或其他气体作相对运动情况下的受力特性、气体的流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。
通常所说的空气动力学研究内容是飞机，导弹等飞行器在各种飞行条件下流场中气体的速度和密度等参量的变化规律，飞行器所受的升力和阻力等空气动力及其变化规律，气体介质或气体与飞行器之间所发生的物理化学变化以及传热传质规律等。
扩展资料：
空气动力学的应用范围：
1、在低速空气动力学中，介质密度变化很小，可视为常数，使用的基本理论是无粘二维和三维的位势流、翼型理论、升力线理论、升力面理论和低速边界层理论等；对于亚声速流动，无粘位势流动服从非线性椭圆型偏微分方程。
2、在超声速流动中，基本的研究内容是压缩波、膨胀波、激波、普朗特-迈耶尔流动（压缩波与膨胀波的基本关系模型及其函数模型）、锥型流，等等。主要的理论处理方法有超声速小扰动理论、特征线法和高速边界层理论等。
3、高超声速流动的主要特点是高马赫数和大能量，这些特点是流动具有一般超音速流动所没有的流体动力特征和物理化学变化。
4、工业空气动力学主要研究在大气边界层中，风同各种结构物和人类活动间的相互作用，以及大气边界层内风的特性、风引起的质量迁移、风对运输车辆的作用和风能利用，以及低层大气的流动特性和各种颗粒物在大气中的扩散规律。
参考资料来源：百度百科：空气动力学
基本相同。
空气动力产生风力，比如，风力发动力也是根据空气动力学设计，建造的。可以说风力就是空气动力。从学术角度来讲，风力是空气动力学中的一部分。既然学者这么分类自然有它的道理，二者肯定在一定程度上是相同的。风能曾是蒸汽机发明之前最重要的动力，数千年前就有了帆船用于交通运输，后来有了风车用来磨面与抽水等。近年来，由于传统能源逐渐枯竭、对环境污染严重，风能作为清洁的新能源得到人们的重视。
这也太难了吧（属于高科技，没有具体的公式和理论来精确计算，连高级跑车是空气动力也要靠具体的风洞实验来改进设计的），只能大概的说说
空气阻力是汽车在运行的基本阻力之一，在理论上，要减少前方的空气阻力，还要减少车尾产生的真空涡流，所以单以空气阻力来说，“水滴”形是最好的，且有效迎风的面积要小
但车是在路上靠车轮与地面的摩擦力（抓地力）行驶的，尤其是高速运行和急刹车时，仅靠车身重量而获得的抓地力是不够的，所以在高速时，就需要足够空气下压力
可是下压力太大，也就等于增加了车子的重量，增加了车的“滚动阻力”（另一个基本阻力），使车跑不快了，所以下压力的调整，是要好好考虑的（Benz的SLR在刹车时，尾部会有一块扰流板抬起，增加下压力）
还有车是要有进气口的（发动机进气和给冷却器冷却），在设计时要适当的增加进气口的空气压力，不能在进气口处出现真空地带
设计上，一般要做到车身（包括底盘）的平滑，根据车的用途来决定底盘的高度。另外，还要保证车内空间，视觉界限等
就这点吧，能力有限
呵呵
中国对轿车、大客车和高速列车等开展空气动力学实验，为改进或选择车型提供科学依据。 汽车行进时所受阻力大致可分为机械阻力和空气阻力两部分。随着车速的提高，空气阻力所占比例迅速提高。以美国60年代生产的典型轿车为例,车速为每小时60公里时,空气阻力为行驶总阻力的33%～40%;车速为每小时100公里时,空气阻力为行驶总阻力的50%～60%；车速为每小时150公里时,空气阻力为行驶总阻力的70%～75%。各类汽车的空气阻力系数Cd的范围见表2。
汽车空气阻力可分解为：
①车型阻力，即由车体外形决定的阻力；
②表面摩擦阻力；
③干扰阻力,即由于安装在车体外的零部件，如后视镜、车门把手、车灯、车头装饰件等对气流干扰引起的阻力；
④由拖曳涡引起的涡阻；
⑤内部气流阻力，即气流通过车头内的散热器、发动机等引起的阻力。
现代轿车的空气阻力中，车型阻力和涡阻约占62%，表面摩擦阻力约占9%,干扰阻力约占17%，内部阻力约占12%。缩小车辆的迎风投影面积，改进车身外形,减少安装在车外的零部件,将车身下面的部件合理布置或用托板封闭，均可使空气阻力系数显著下降。空气阻力每减小10%，车辆燃料消耗大约可降低5%。
汽车空气动力学研究主要有下列四个方面：
①汽车运行中所受的空气动力和力矩，包括阻力、举力、俯仰力矩、侧倾力矩和摆动力矩，其中举力和俯仰力矩的研究涉及车辆操纵稳定性；
②汽车运行中各部位的流场,包括雨水流的路径，污垢附着的过程和原理，风噪声和面板颤振，风挡玻璃上的作用力等；
③发动机的冷却问题；
④汽车内的气候条件。 火车的空气动力学研究同汽车的空气动力学研究有许多类似的地方。但由于火车在固定轨道上运行，车身细长，因此也有自己的特点，主要有：
①火车横向稳定性：在大风地区，当火车受到超过某个临界值的横风作用时，会发生翻车事故。一般说来，运货棚车的临界翻车风速值小。而在运货棚车中空棚车最易翻车，载货重量越大越不易翻车。中国某地区典型地段上空棚车的临界翻车风速为32米/秒,相当于风力11级（风级）。
②火车通过隧道时的气动问题：由于隧道容积有限，火车进入隧道时,气流受到约束,使火车所受阻力比在开阔地行驶时增加1.6～3.4倍。这方面问题包括车体强度、通风、散热和两火车会车时气流的相互影响以及隧道截面设计等。
③电气列车受电弓的气动问题：列车高速行驶时受电弓所受空气阻力、负举力和动载荷引起的振动会影响受电弓与输电网之间的接触压力，而使受电性能变化，影响列车正常行驶。这方面的研究包括选择性能良好的受电弓弹簧，确定受电系统的固有频率和设计合理的悬挂结构等。
④火车行驶时边界层问题：火车行驶时边界层的作用范围和强度取决于火车的速度，这方面的研究包括轨道外安全距离的确定和双线铁路线路间距的确定等。
汽车上的空气动力学原理是：在低速行驶或者无风的情况下，汽车与空气间的相互作用力通常可以忽略不计。但在高速行驶或遇到大风天时，空气阻力将对车辆的加速性能、操控性能和燃油效能产生巨大影响。
根据空气动力原理设计的汽车能够获得更好的加速性能和燃油效能，因为引擎不需要产生太多能量帮助车辆穿越气墙。工程师们已经设计出数种方法。
汽车空气动力学空气动力学的一个分支，研究汽车与周围空气在相对运动时两者之间相互作用力的关系及运动规律的学科，它属于流体力学的一个重要部分，主要研究汽车、火车等车辆的空气动力性能、行驶稳定性、操纵性和气动噪声等问题。
前向下压力是指汽车车头加装大包围等附带装置，引导气流从而得到向下的气流压力，后压力一般是指尾翼所带来高速行驶中，引发的气流向下压力。
汽车动力学中的前下压力是指汽车向前运动时空气作用于汽车向下的阻力。当汽车向前运动时空气从汽车顶棚向车尾运动的时候就会形成一股向下的压力，这就是为什么要加扰流板使的这股向下的压力变成向上的升力，从而有效减轻汽车负荷。
汽车风洞就是用来研究汽车空气动力学的一种大型试验设施。
其实风洞不是个洞，而是一条大型隧道或管道，里面有一个巨型扇叶，能产生一股强劲气流。气流经过一些风格栅，减少涡流产生后才进人试验室。风洞的最大作用是用来测量汽车的风阻，风阻的大小用风阻系数CD表示，风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小。
当然，除了用来测量风阻外，风洞还可以用来研究气流绕过车身时所产生的效应，如升力、下压力，还可以模拟不同的气候环境，如炎热二寒冷、下雨或下雪等情况。这样，工程师们便可以知道汽车在不同环境下的工作情况，特别是冷却水箱散热、制动器散热等问题。 新车在造型设计阶段，必须将汽车制成风洞试验模型进行风洞试验，以便改进汽车的形状，提高空气动力性能。+按照尺寸的大小，风洞可分为供缩小比例模型试验的风洞和供整车试验的大型风洞，按照气流流动的形式，风洞又可分为直流式和回流式两种。
用道路试验的办法，不可能同时测得空气作用力的6个分力，因而风洞试验就成为研究汽车空气动力性能的最有效的手段，风洞是在飞机制造业最先应用的。从20世纪60年代起，世界各大汽车公司和有关机构开始建立自己的风洞试验室。如大众汽车公司的多用途风洞实验室可模拟多种环境条件下的汽车风洞实验，空气温度可在-30-45度调节，湿度为5%-95%，最大风速为180km/h。
目前我国最大型的风洞是中国航空动力研究所的风洞实验室。它主要承担中国航天和航空机械的风洞实验任务，也可用作汽车、建筑物、运动设备的风洞实验，最大风速100n/s。风洞的洞体由收缩段2、试验段3和扩散段5组成。在电动机8带动的风扇7作用下，空气从蜂窝栅1(起整流作用)进入风洞，经收缩段加速而进入试验段，再经扩散段流出。在试验段3中放置汽车模型4，其下部的固定装置9与测定6个分力的天平相连，通过工作室10中的相关仪器可测定汽车承受空气作用力的情况。风洞试验还可测定汽车模型表面的压力分布情况以及借助于烟、丝带、油膜等显示汽车周围的气流流动情况。
什么是空气悬挂，它的工作原理是怎样的 ♂
什么是空气悬挂，它的工作原理是怎样的
- 什么是空气悬挂，它的工作原理是怎样的
- 悬架系统中减震器的工作原理
- 简述电控悬架的工作原理
- 什么是空气悬挂，工作原理是什么，哪些车用的是空气悬挂
- 汽车空气悬挂工作原理是什么
- 空气悬架的工作原理
- 悬架的工作原理
舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准，但在汽车最初百多年的发展历程当中，两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家，很难彼此兼顾。对此，众多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题，但其中最具里程碑意义的还数空气悬挂技术(Airmat i c )的问世. 空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。 与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。 另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。 我们以装备在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空气悬挂系统为简例说明弹簧软硬的变化。弹簧的弹性系数是通过橡胶皮腔中空气的流量来调节的。在短波路面或高速过弯时，皮腔中的部分气体会被锁定，在皮腔受压时，空气流量减小，令弹簧变硬，以减小车身起伏和提高车身稳定性。在普通路面上，所有空气都可以自由流动，皮腔受压时，空气流量加大，从而提供柔软的弹簧和最大程度的行驶舒适性。 Maybach 的空气悬挂中的空气始终保持6-10个巴的压力。 空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。高速行驶时，车身高度自动降低，从而提高贴地性能确保良好的高速行驶稳定性同时降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘自动升高，以提高通过性能。另外，空气悬挂系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，从而使减震特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。这的确是平台技术的一个飞跃。 在采用相似的设计方案的同时各厂家的技术又完全不相同。 BENZ 是空气悬挂技术的前辈，它首次将橡胶皮腔放置在金属外壳内，令皮腔受压时的弹性特性接近钢簧，另外，皮腔中还加入了一个特殊的纤维，从而使皮腔更坚固，寿命更长。 AUDI 在此基础上改变了纤维的排布方向，使弹簧的钢度进一步提高等等。 在一些底盘升降的具体指标上各厂商也存在不同。例如 Maybach 与 Phaeton 在车速超过140Km/h后，车身高度自动下降1.5cm，当车速降回70Km/h以下时，车身又恢复正常高度，而 A8 的这两个速度指标则分别为120Km/h和100Km/h，在自动减震模式下和Sport减震模式下车身高度分别下降2.5cm和2cm。如果遇到破坏非常严重的路面，三辆车的底盘都能在正常高度上升高2.5cm。 除了多种车身高度外， Phaeton 、 Maybach 和 A8 还能通过车内相应按键选择自动、舒适、抬高和Sport等多种减震模式。它们能分别提供不同硬度的减震器来满足不同的驾驶需要。 当然，仅仅依靠空气弹簧和减震器总成并不能实现上述的诸多功能，还需要大量附加部件的配合。其中包括空气压缩机、蓄压器、控制单元、前后桥车身高度传感器、3个不同方向的车身加速度传感器以及4个空气弹簧伸张加速度传感器等等。 传感器将收集到的信号传给控制单元，控制单元经过计算再发出指令来调节空气弹簧硬度和减震器阻尼，从而达到最理想的弹性状态。这个看来十分复杂的过程在整个系统内的反映时间只有几十微秒。因此，空气悬挂系统对车轮的每一个微小动作都能做出及时而且恰当的反应。 Maybach 和 Phaeton 空气悬挂系统的自适应减震器都采用叫做SKYHOOK的计算方法，这个算法的基本原则是减小车身在各个方向上的加速度，同时尽可能保证车轮拥有最完美的贴地性能，这样就能提供最完美的操控感受和无穷的驾驶乐趣
悬架系统中由于弹性元件受冲击而产生震动，为了改善汽车行驶的平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减震动，汽车悬架系统中采用的减震器大多是液力减震器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。
减震器与弹性元件承担着缓冲击和减震的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减震器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减震器这一矛盾。
(1)?在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减震器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。
(2)?在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减震器阻尼力应大，迅速减震。
(3)?当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减震器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减震器，且在压缩和伸张行程中均能起减震作用叫双向作用式减震器，还有采用新式减震器，它包括充气式减震器和阻力可调式减震器。
双向作用筒式减震器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减震器受压缩，此时减震器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减震器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减震器受拉伸。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减震器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减震的要求。
电控悬架系统的工作原理：能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、及车身高度等参数得以改变，使汽车具有良好的乘坐舒适性、操纵稳定性以及通过性。
空气悬挂 空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。
与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。 我们以装备在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空气悬挂系统为简例说明弹簧软硬的变化。弹簧的弹性系数是通过橡胶皮腔中空气的流量来调节的。在短波路面或高速过弯时，皮腔中的部分气体会被锁定，在皮腔受压时，空气流量减小，令弹簧变硬，以减小车身起伏和提高车身稳定性。在普通路面上，所有空气都可以自由流动，皮腔受压时，空气流量加大，从而提供柔软的弹簧和最大程度的行驶舒适性。 Maybach 的空气悬挂中的空气始终保持6-10个巴的压力。空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。高速行驶时，车身高度自动降低，从而提高贴地性能确保良好的高速行驶稳定性同时降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘自动升高，以提高通过性能。另外，空气悬挂系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，从而使减震特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。这的确是平台技术的一个飞跃。
在采用相似的设计方案的同时各厂家的技术又完全不相同。 BENZ 是空气悬挂技术的前辈，它首次将橡胶皮腔放置在金属外壳内，令皮腔受压时的弹性特性接近钢簧，另外，皮腔中还加入了一个特殊的纤维，从而使皮腔更坚固，寿命更长。 AUDI 在此基础上改变了纤维的排布方向，使弹簧的钢度进一步提高等等。在一些底盘升降的具体指标上各厂商也存在不同。例如 Maybach 与 Phaeton 在车速超过140Km/h后，车身高度自动下降1.5cm，当车速降回70Km/h以下时，车身又恢复正常高度，而 A8 的这两个速度指标则分别为120Km/h和100Km/h，在自动减震模式下和Sport减震模式下车身高度分别下降2.5cm和2cm。如果遇到破坏非常严重的路面，三辆车的底盘都能在正常高度上升高2.5cm。
除了多种车身高度外， Phaeton 、 Maybach 和 A8 还能通过车内相应按键选择自动、舒适、抬高和Sport等多种减震模式。它们能分别提供不同硬度的减震器来满足不同的驾驶需要。 当然，仅仅依靠空气弹簧和减震器总成并不能实现上述的诸多功能，还需要大量附加部件的配合。其中包括空气压缩机、蓄压器、控制单元、前后桥车身高度传感器、3个不同方向的车身加速度传感器以及4个空气弹簧伸张加速度传感器等等。 传感器将收集到的信号传给控制单元，控制单元经过计算再发出指令来调节空气弹簧硬度和减震器阻尼，从而达到最理想的弹性状态。这个看来十分复杂的过程在整个系统内的反映时间只有几十微秒。因此，空气悬挂系统对车轮的每一个微小动作都能做出及时而且恰当的反应。 Maybach 和 Phaeton 空气悬挂系统的自适应减震器都采用叫做SKYHOOK的计算方法，这个算法的基本原则是减小车身在各个方向上的加速度，同时尽可能保证车轮拥有最完美的贴地性能，这样就能提供最完美的操控感受和无穷的驾驶乐趣
空气悬挂工作原理就是利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车的离地高度。一般装备空气弹簧的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。空气悬挂还使汽车增加一定的灵活性，当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。 与传统钢制悬挂想比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。 另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。 例如装备在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空气悬挂系统为简例说明弹簧软硬的变化。弹簧的弹性系数是通过橡胶皮腔中空气的流量来调节的。在短波路面或高速过弯时，皮腔中的部分气体会被锁定，在皮腔受压时，空气流量减小，令弹簧变硬，以减小车身起伏和提高车身稳定性。在普通路面上，所有空气都可以自由流动，皮腔受压时，空气流量加大，从而提供柔软的弹簧和最大程度的行驶舒适性。 Maybach 的空气悬挂中的空气始终保持6-10个巴的压力。 空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。高速行驶时，车身高度自动降低，从而提高贴地性能确保良好的高速行驶稳定性同时降低风阻和油耗。慢速通过颠簸路面时，底盘自动升高，以提高通过性能。另外，空气悬挂系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，车身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，从而使减震特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。这的确是平台技术的一个飞跃。 E53 (X5)空气悬挂工作原理
E53(X5)所装配的空气悬挂系统分为单桥空气悬挂（只有后桥装备）和双桥空气悬挂两种（前、后桥都装备），根据装备的不同，其功能也不同！
E53(X5)单桥空气悬挂透视图：
E53(X5)单桥空气悬挂的工作模式和E39、E65、E66的单桥空气悬挂的工作模式相同，主要是根据车辆负载调节后桥的高低和增加车辆行驶稳定性。下面咱们来讨论E53(X5)双桥空气悬挂：
空气弹簧气动系统的组成部分：供气装置后桥空气弹簧
蓄压器阀门单元
前桥空气弹簧减震支柱
后部高度传感器
前部高度传感器
控制单元 蓄压器阀门单元是一个新的部件
蓄压器支持高度变化
阀门单元上的 6 个接头：
4 个接头连接减震支柱
一个接头连接蓄压器压力传感器和蓄压器
一个接头连接供气装置
E53 air suspension
供气装置已进行了匹配 温度监控：
温度超过 110 摄氏度时关闭
因为下沉速度很快，
所以为空气干燥器设计了新的结构
阀门已进行了匹配
预控阀直接由控制单元控制
排气阀为气动式受控高压排气阀带双桥空气弹簧的 E53 双桥空气弹簧的优点：
可以增加车辆的离地间隙
可以减少车辆的离地间隙
可通过按钮选择三种高度：
A. 越野： 离地间隙增加 25 mm
出于安全考虑，在车速高于 50 km/h 时越野模式复位 B.进入： 离地间隙减少 35 mm
在速度低于 25 km/h 时才执行这一改变速度超过 35 km/h 时进入模式复位不能从任意某个中间状态开始执行升降底盘模式开关
随着人们对车辆乘坐舒适性要求的提高和我国客车悬架技术的发展，空气悬架在客车上的应用日益广泛。传统的空气悬架控制模式是采用机械高度阀，即通过高度阀阀门的开启调节对空气悬架气囊的充放气，从而保持车辆恒定的行驶高度。随着系统应用的推广和车辆控制技术的发展，电子控制逐渐取代传统的机械控制电子控制系统，不仅提高了操作的舒适性和反应的灵敏度，而且可以附加很多辅助功能。
为了确保悬架的主要特性，即避振性(振动衰减力)、弹性常数、减振器行程，不断研制成功了能适应各种行驶工况的最优控制机构。
客车的电子控制主动悬架
对主动悬架的研究目前主要集中两个方面:一个是控制策略;另一个是执行器。最早的主动悬架控制策略是天棚原理，假设车身上方有一固定的惯性参考，在车身和惯性参考之间有一阻尼器，执行器模拟此阻尼器的作用力来衰减车身的振动。这种控制算法简单，在国外某些车型上已经得到了应用。随着现代控制理论的发展，提出了主动悬架的最优控制方法，它比天棚原理考虑了更多的变量，控制效果更好，目前最优控制规律有三种:线性最优控制、HQ最优控制和最优预见控制。由于实际悬架系统中有许多非线性的、时变的、高阶动力系统，使最优控制方法变得不稳定，为此又发展了自适应控制方法。自适应控制方法具有参数识别功能，能适应悬架载荷和元件特性的变化，自动调整控制参数，保持性能最优。自适应控制方法也有增益调度控制、模型参考自适应控制和自校正控制三类。在德国大众汽车公司的底盘上应用了自适应控制规律。目前发展最迅速的控制策略是智能控制(模糊控制和神经网络控制)。模糊控制方法具有制动调节输入变量的组合、隶属函数的参数和模糊规则数目等学习功能，计算机仿真结果表明该方法更有效。神经网络是一个由大量处理单元组成的高度并行的非线性动力系统，它能进行数据融合、学习适应性和并行处理，研究表明它比传统控制有更好的性能。
汽车中的悬架有两种，一种是从动悬架，另一种是主动悬架。
从动悬架即传统式的悬架，是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，它的功能是减弱路面传给车身的冲击力，衰减由冲击力而引起的承载系统的振动。其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。
而主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。
主动悬架是近十几年发展起来的，由电脑控制的一种新型悬架，具备三个条件：（1）具有能够产生作用力的动力源；（2）执行元件能够传递这种作用力并能连续工作；（3）具有多种传感器并将有关数据集中到微电脑进行运算并决定控制方式。因此，主动悬架汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。
例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上有5种传感器，分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅桥车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。
另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款CL型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。
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什么是空气悬架？ ♂
什么是空气悬架？
所谓空气悬架，是指采用空气减振器的悬架结构。空气减振器中不像传统减振器那样充满油液，而是用一个空气泵向其充入空气，通过控制 空气泵，便可以调整空气减振器中的空气量或压力，因此，气减振器的硬度和弹性系数是可调的，空气被压缩得越多，弹性系数越大，它能大大提高行驶舒适性和稳定性。由于空气量可控，所以还可以通过行车电脑自动控制悬架的软硬度或人为地通过操作按钮控制悬架的软硬度。而且空气弹簧的长度和行程也是根据弹簧内压缩空气量的多少可控的，它通过与发动机相连的空气泵，调节泵入的空气量，便可调节空气减振器的行程和长度。这就是我们在一些车上看到的可以升降底盘的原因。与传统钢制汽车悬架系统相比较，空气悬架具有很多优势。例如，高速行驶时悬架可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬架变软来提高减振舒适性。另外，空气悬架系统还能自动保持车身水平高度，无论空载满载，身高度都能恒定不变，这样在任何载荷情况下，悬架系统的弹簧行程都保持一定，从而使减振特性基本不会受到影响。因此即便是满载情况下，车身也很容易控制。
所谓空气悬架，广义上就是用空气弹簧作为弹性元件的悬架。空气悬架系统一般由空气弹簧、减振器、导向机构、空气供给单元（如空气压缩机、单项阀、气路’储气罐等)、局度控制阀等组成。现在很多w牌，尤其是讲究乘坐舒适性的豪华车或者讲究通过性的suv车型很多都配备或能选配空气悬架。空气悬架中用空气弹簧取代了普通弹簧作为弹性元件，正是因为气体的可压缩及可膨胀性，使得空气弹簧除能起到在车身与车轮之间作弹性联系，承受和传递垂直载荷，缓和及抑制不平路面所引起的冲击外，还能主动地调节车身高度。汽车高速行驶时，车身高度会自动降低，从而提高贴地性能，以确保良好的高速行驶稳定性；而当汽车需要慢速通过颠簸路面时，底盘能够自动升高，以提高通过性能。这就是我们在些车上看到的能升降底盘的原因。与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数即弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂能变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
以奥迪A8L标准配置的自适应性空气悬架为例，它是一种电子控制的带有连续可变阻尼控制的空气悬架系统。它彻底解决了豪轿车追求卓越的操控性和高速行驶时的舒性之间长期存在的矛盾。车轴的四个传感器与车身的三个加速度传感器采集的数据，由自适应性空气悬架的中控单元进行计算分。电脑根据已识别的车速状况，以毫秒为单位对每个振动减振器都进行相应调节，从而始终确保最佳操控性和完美驾驶舒适感。驾车者可以自由选择四种预先设定的驾驶模式，使空气悬架范围可以从超级运动的特性调节至超级舒适平稳，车身高度也随之相应改变。
与传统钢制汽车悬架系统相比较，空气悬架具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数，也就是弹簧的软硬，能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬架能变硬，以提高车身稳定性；长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠飯路面，以悬架变软来c高减震舒适性。
什么是空气滤清器？空气滤清器一般用什么牌子 ♂
什么是空气滤清器？空气滤清器一般用什么牌子- 什么是空气滤清器
- 空气滤清器一般用什么牌子
- 汽车空气滤清器对于汽车有什么作用
- 空气滤清器 种类和作用
- 空气滤清器的主要分类
- 空气滤清器的作用是什么
- 汽车里面的空气滤清器是什么
空气滤清器是对空气进行净化的装置。空气中的灰尘、砂粒以及各种杂质如果直接进入发动机气缸燃烧，它们将加速发动机的磨损，从而降低发动机的使用寿命甚至造成发动机的严重损坏。
谈起汽车的滤芯，很多人都了解空气滤清器的功效，可以合理维护发驱动力。是不是你想要知道空气滤清器哪个品牌最好是？品牌网强烈推荐了空气滤清器十大名牌，一起来瞧瞧吧！ 空气滤清器十大名牌 1、豹王；2、马勒；3、博世；4、洁睿；5、雷奇；6、广凯；7、电装；8、曼牌；9、雷德华威；10、沃滤。 1、豹王 推荐原因 ：质量精美，安装非常简单，过滤实际效果也很好，非常适合。性价比高确实很高，装上便捷，紧闭的安装及时，品质非常好，材料非常好，规格适合，安装便捷，迎合度强，滤清器民族品牌。 2、马勒 推荐原因 ：质量或是非常好的，摸了摸下薄厚，也还能够，规格尺寸也很适合，无臭味没有色差，不愧是进口知名品牌。性价比高较为高，品质也比以前那一个好点，车辆显著比以前好开，这一滤芯非常值得汽车保养的每名车主选购挑选。 3、BOSCH 推荐原因 ：空气滤清器挺不错的，没有臭味，价钱也适度，质量细致，用材确实，知名品牌可信赖。安装很轻轻松松，一等额的一等货，透气性比较好，能过滤空气中的尘土就可以了，觉得汽车驱动力全部提升，很喜欢。 4、洁睿 推荐原因 ：空气滤芯确实非常好，换完以后觉得汽车进气口变大，车辆驱动力都增大。非常好的空气滤清器，质量挺不错的，层次感非常好，拿在手上觉得很舒服。对这一空气滤清器十分令人满意，高性价比，规格也很适合，强烈推荐选购。 5、雷奇 推荐原因 ：非常好用，紧闭，空气滤芯换起来也非常简单，自身彻底可以更换，换完后，晚上开车约100公里，觉得发动机声音有较显著降低，实际效果显著好啦，品质十分的棒，价钱也不是很贵，令人满意。
汽车空气滤清器，俗称空气滤芯，它的作用是将悬浮在空气中的灰尘、沙粒等杂质过滤掉，防止它们进入发动机，给发动机提供清洁并且足量的空气。说白了它就像发动机的防毒面具一样，让发动机有清洁无害且顺畅的呼吸。
一、空气滤清器如果长时间不进行保养或更换的话，那么发动机吸气就会变得比较困难。油气混合不到位，积碳就会增加，从而增加油耗。
二、空气滤清器如果长时间不进行保养或更换的话，那么发动机吸气就会变得比较困难。油气混合不到位，积碳就会增加，从而增加油耗。
三、机油滤芯可以过滤掉更小的杂质，减少了发动机运行时所带来的磨损。如果杂质少了，在发动机运行时就会减少摩擦。油耗自然就降下来了。反之，如果阻力大了，机油流量就小，润滑效果变差，油耗就会增加。
四、机油滤芯可以过滤掉更小的杂质，减少了发动机运行时所带来的磨损。如果杂质少了，在发动机运行时就会减少摩擦。油耗自然就降下来了。反之，如果阻力大了，机油流量就小，润滑效果变差，油耗就会增加。
五、除了空气滤清器之外，在汽车上还有机油滤清器、汽油滤清器、空调滤清器等几种，它们的更换周期与使用环境也有很大的关系。一般机油滤清器随机油一起更换；汽油滤清器分为内置式和外置式两种。外置式一般两万公里更换一次 ，内置式一般可以使用到四万公里以上；空调滤清器与空气滤清器很相似，它的更换周期视当地的空气状况而定，一般一万公里更换一次即可。
空滤就是空气滤芯的简写发动机在工作过程中要吸进大量的空气，如果空气不经过滤清，空气中悬浮的尘埃被吸入气缸中，就会加速活塞组及气缸的磨损。较大的颗粒进入活塞与气缸之间，会造成严重的“拉缸”现象，这在干燥多沙的工作环境中尤为严重。空气滤清器装在化油器或进气管的前方，起到滤除空气中灰尘、砂粒的作用，保证气缸中进入足量、清洁的空气按照滤清原理，空气滤清器可分为过滤式、离心式、油浴式、复合式几种在维护时，纸滤芯千万不能放在油中清洗，否则纸滤芯会失效，还容易引起飞车事故。保养时，只能使用振动法、软刷刷除法（要顺着其皱折刷）或压缩空气反吹法清除附着在纸滤芯表面的灰尘、污物。对粗滤器部分，应及时清除集尘部位，叶片和旋风管等处的灰尘。即使每次都能精心维护，纸滤芯也不能完全恢复原来的性能，其进气阻力会增高，因此，一般当纸滤芯需要进行第4次维护保养时，就应更换新滤芯了。若纸滤芯出现破裂、穿孔或者滤纸与端盖脱胶等问题，应立即更换。
空气滤清器结构重量繁多，分类方法也不一样按机构形式分：单级、双级和多级；按过滤程度分：粗级滤清、精级滤清；按过滤方式分：过滤式和游浴式；按材料和加工方式分：PU（空气滤清器）、PP（注塑空气滤清器）、环保型空气滤清器）、PT（铁盖空气滤清器）按滤料粘性分：干湿滤清和湿式滤清。一般口头都是按材料不同PU、PP、环保、PT这样分。
空气滤清器的作用：发动机在工作过程中要吸进大量的空气，如果空气不经过滤清，空气中悬浮的尘埃被吸入气缸中，就会加速活塞组及气缸的磨损。
较大的颗粒进入活塞与气缸之间，会造成严重的拉缸现象，这在干燥多沙的工作环境中尤为严重。空气滤清器装在化油器或进气管的前方，起到滤除空气中灰尘、砂粒的作用，保证气缸中进入足量、清洁的空气。
产品特点
现代汽车发动机使用纸芯空气滤清器越来越普遍，可至今仍然有部分驾驶员对纸芯空气滤清器存有偏见，认为纸芯空气滤清器的滤清效果不好。其实，纸芯空气滤清器与油浴式空气滤清器相比较具有较多优点：
一是过滤效率高达99.5%（油浴式空气滤清器为98%），灰尘的透过率仅为0.1%—0.3%；
二是结构紧凑，可以在任何方位上安装，不受车辆机件布局的限制；
三是维护时不消耗油料，还可节省大量棉纱、毛毡和金属材料等物质；
四是质量小、成本低。因此，驾驶员可以放心使用。
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