奇骏 cvt 奇骏cvt
作者 —— 咖加用户：笛小凡
要问当下国内汽车市场的大忌是什么，”三缸发动机”一定难逃骂名，快看，这有个新的全系三缸产品来了。
自2016年前后大众品牌大幅退坡，原有的SUV市场让出了不少缺口，几款熟知的日系SUV逐渐成为了销量榜的排头兵，这里面就有奇骏一位。
但熟悉我的读者应该都知道，在过去的几年里我没少表达过对此前日产奇骏（2.0/2.5）车型的批评与抨击。很多人（尤其是奇骏车主）会以”优惠不少，还要啥自行车”来回击我，但是我必须得说，此前的奇骏车型即便是结合优惠后的价格，依旧是一款完全不值得购买的产品。
具体来说，此前奇骏的动力总成驾驶性标定、底盘滤震表现、内部的人体工程学模型以及座椅乘坐感受等方面都是同级别目前在售车型中几乎最差的存在，但却几乎撑起了东风日产在华销量的小半边天。我一方面对很多人依旧蜂拥购买此垫底产品的想法表示不解，另一方面又为东风日产目前的产品线布局感到担忧。
所以在这次拿到新款奇骏前，与老款车型全方面糟糕的表现对比不免成为了我很深的疑虑。好在这次我在上市初期就拿到了朋友购买的、首批交付的新车，而且是一款全系最顶配的至尊版车型，希望能在本次文章和大家深入、详细地讲清楚这款车型。
说起来，我相信老款奇骏是不少朋友都熟悉，或至少是眼熟的一款车。很多消费者在前几年大众品牌口碑崩塌的背景下开始领悟到”原来德国车也不一定如传说那般扎实、严谨、质量好，之前偶然听说的某些日本品牌多少公里无大修也许是真的 “，虽然他们想的并不一定正确，但也算是换了个思路去选车。这个时候，不少人就会被上代日产奇骏”相对较大”的外围尺寸、”看似稳妥”的2.0/2.5 + CVT动力总成、”省油可靠的日系口碑”抓住眼球，进店看了看便付款下单。
但实际上，老款奇骏在同级别可以说是一辆产品力全面垫底、只能勉强和之前的老款途观打个来回的纯废物。或者说，老款奇骏在华的长期热卖也侧面地反映出“产品力与销量倒挂”的市场现实。
具体看来，老款奇骏首先在动力输出特性方面几乎是同级车里能找到的最奇怪的标定，轻踩很蹿、踩深了却又非常迟钝，这其实会导致在实际驾驶中很多不必要的油门踩踏以及由此产生的顿挫；其次，其底盘本身虽对于大震动的过滤有一定的柔韧感，但其对于尤其是连续小震动的过滤有非常明显的余震，非常容易晕；转向也是几乎同级别最差的水准，回正力矩的增益和匹配的阻尼感觉都是乱的，非常难受；最后，作为一个日产品牌的SUV，很多人会先入为主地想起”大沙发”之类称号，但实际上其第二排座椅的静态乘坐感受几乎找不到任何优点，靠背极陡、坐垫短、填充材质分布混乱、边缘承托很差，这也算是其同级别难寻的突出硬伤了。
毫无疑问，综合了上面这些产品特点，老奇骏在同级别的表现真的是令人难忘，差的令人难忘，第一次摸到新款车型的时候，当然也难免会想着对比老款。
上手开的第一圈，我就可以给这辆新奇骏下一个定论——脱胎换骨。此处四字指其相比此前老款车型（无论2.0/2.5）的表现，当然老款毕竟已服役多年，有这样全新的表现也是理所应当，具体的产品力表现我们下文详解。
找到了稳妥的地方停下后，我开始研究这辆车从上市至今一直保守批评的“三缸1.5T”到底是有什么样的运转表现。说实在的，在引擎运转时，手摸着打开的车门或从车外接触车体是能感觉到一些震动。但只要人坐进车内，不论怠速乘坐还是加速、减速、高低转速下各种工况的运转震动抑制表现均令我十分满意，可以说是基本无法直接通过引擎震动感受”三缸”，甚至于说比不少搭载四缸机的车内都要稳定得多，绝对是目前行业中三缸机震动抑制的领先水平。【看到此处，大家只要在网上看到有人说奇骏的三缸抖，要么是他没开过，要么就是他又蠢又坏故意言之。】
从第一次在 MINI ONE (F56) 接触到三缸机，我对三缸产品也前前后后接触了十几回合，单论运转过程中对震动抑制，我将我试过的产品可以大致给出如下的排名：第一名：日产奇骏1.5T；第二梯队：迈锐宝XL 1.3T、理想ONE 1.2T；第三梯队：领克03 1.5T、丰田卡罗拉 1.5；第四梯队：本田思域/凌派 1.0T、标致 308 1.2T、宝马 F35 318Li；最差到无法叫车的：宝马 X1 18Li、MINI ONE (F56) 1.2T、Smart 1.0。
上述排名仅从我在车内在驾驶过程中多种工况下的表现主观评判得出，想看”机舱内立水瓶子对比”的请另寻高人。
在介绍动力总成时，我一般只会写一个部分，无奈新奇骏的”三缸”二字太过吸引人，我才把关于三缸的部分单独放在最前面展示。
见识了抖动抑制出色的三缸机，发动机变速箱搭配出来的这套动力总成，给人的感受可就没那么好了。
这台代号KR15的1.5T三缸涡轮增压发动机标称最大204马力，推动重量接近1.7吨的新奇骏四驱版还算轻松，但相比国五时代1.5T两驱CR-V那种能够做到7.8s破百的强劲动力还是有明显差距。此外，与此引擎搭配的CVT变速箱也能够保持日常驾驶基本层面的平顺性，这两点都是新奇骏驾驶性层面的优势。
这个车在你第一脚轻踩油门起步时会有非常明显的动力释放，让人觉得”很蹿”，但再大脚油门下去其实反而也就没啥劲了。听着是不是非常熟悉？没错，这点属于从老奇骏继承下来的遗传病，起步轻踩特别蹿，深踩油门又没多少劲，其实这种诡异的油门标定很容易让驾驶者无法保持匀速驾驶，经常需要深深浅浅地调节油门踏板踩他深度，令驾驶者不适，也容易让乘坐者感到晕眩。
整体来说这套动力总成响应还行，大脚油门下去会有个不到一秒左右的延迟，虽不及丰田 Direct-Shift 那么凌厉，但也不至于拖累驾驶节奏。
之前说了基本层面的驾驶平顺性可以得到保证，但是离行业中表现最好的部分同级CVT车相比还是略逊。具体表现为浅踩/松油门的时候，整个车会有比较明显的闯动，这个在走走停停的拥堵路况会比较明显。再加上这种时候油门轻踩很蹿的特性，低速的驾驶性并不算好。
说完了驾驶性，我们再多聊一点：换挡操作。这辆车搭载了以往日产品牌车型上不常见的电子档杆，操作也是”P档独立按钮，档杆前后推动各两级限位”这样的常见设计。但是不同于例如宝马、奥迪那种从D档前推一格松开就可以进入N档的设计，若想在新奇骏上从D档进入N档，需要前推一格并保持一秒再松开，才可以成功进入N档。虽然不是什么大问题，但不熟悉的用户可能会感到非常迷惑。
随着时代进步，当下越来越多车企明白该怎么标定一个优秀的转向手感，似乎最近的不少车评这方面我也都一句带过。
一直在市场上的热销的老款奇骏就是同级一众产品力转向手感差评的典范，很遗憾，这次的新产品依旧在这方面栽了跟头，转向手感只能给一个绝对的差评。
整体来说，新奇骏转向回正力矩随速的增益还是有的，能保持低速轻、高速重。但随角度就堪称灾难了，低速大角度就有非常明显的阻尼增益，也就是说会在打到某个角度突然加重，非常愚蠢。与此同时，在方向盘中心区域，几乎不存在回正力的增益，主观感受就是这个方向的中心感很差。
这还没完，这辆车转向最令人匪夷所思的是似乎没有给转向匹配回正阻尼，小角度不肯回正，大角度打完了又开始快速回抽。说实话，在2021年这个级别的汽车市场能找到这样的转向实属不易，实在太差了。
说完了令人失望的转向手感，下面来说说这个底盘在日常驾驶中的大概表现。
首先，竖向滤震舒适性毁誉参半。整体来说，这辆新奇骏滤震比较柔韧，不至于让人被颠到头晕。但前后桥滤震一致性不好，前软后硬，后桥还有比较明显的余震，因此这并不能说是一个十分舒适的底盘。
其次我们再来从日常驾驶维度简单评价一下，首先这辆车对转向的车身跟随性并不算好，雪上加霜的则是这辆车在横向会有比较明显的回摆。如此的底盘配上快速回抽的转向手感，这辆车的主观驾驶感受不能令人满意。
此外值得表扬的是这辆车相对来说还不错的隔音静谧性，法定限度内都不至于影响前后排交流，再加上这辆车极其出色的动力总成震动优化，NVH表现不错。
说完了令人失望的动态表现，我们转来看看车内静态表现，咱们先从中控说起。
首先说一上手的材质：在最早看见这辆车设计图的时候，我曾生发”日产内饰终于高级起来”的感叹，但坐进车内还是有一些小失望。当我坐在主驾驶位，左手能够触及的无论饰板、把手等都比较细腻，但右手能够触及的中控屏基座、副驾驶贯通饰条、中央通道换挡杆附近全都是大片的灰色硬塑料，比预期稍差了一些。
本次我借来的是一辆顶配车型，搭载了全系独享的液晶仪表，整体可视程度和展示方式还可以，但展示内容与传统指针+小屏幕差异不大，驾驶辅助功能的界面初看有点迷惑，但不算影响大局，仪表整体看着挺好。
位于中控台顶端的，是一块12.3英寸长方形车机屏幕，屏幕的材质、分辨率、造型都还算不错，屏内界面的设计感也能接受，但是在调整到我比较舒服的驾驶姿势后，屏幕离我还是略远，触摸稍微需要起身；屏幕中功能包括了高德地图、多媒体（含酷我音乐、在线电台），但不支持含CarPlay在内的有线车机互联功能，甚至用USB播放iPod音乐都不可以，整体来说在这个时代不算领先，算是一个能用的水平吧。
屏幕触按响应和操作都正常，但是屏幕下方的几个”触摸按键”时有失灵，有时想调用全景影像功能会比较抓狂。此外还要说一点，这辆车里娱乐系统的音响音质表现还不错。
说完了车机的娱乐功能，多说一句这辆车带的360度全景影像系统。要知道日产算是比较早在普及这个功能的厂家了，但在全新奇骏上，我觉得明显还是省了功夫。首先影像的显示界面无法填满屏幕显示区域，两侧会留有很大的黑边，我认为哪怕保留当前布局，在两侧各添加一个侧方视图也更好。其次，整体的拼接效果、显示结果也都是不错，切不可全信环视。最后我的观点依旧是要以后视影像和侧方反光镜为主，环视作参考即可。
这里插播一个日产遗留的奇怪配置设计——无匙进入。不知道是否我没有设置到位，新奇骏似乎锁车/解锁都需要按下门把手上的按键才能完成，而非现在常见的按键锁车，手伸入门把手内侧解锁，这样明显更合适一些。
最后值得表扬的是车内前排储物空间相较老款有了飞跃式的提高。中央通道上移后下方留出了不小掏空，中央”核弹发射井”式的扶手箱内容积也极其可观，再加上中央通道最前方的手机台和两侧门板上的储物空间，奇骏的前排储物实用性配得上一个好评。
虽然比前代那个究极反人类的座椅布置有所提升，但很不幸，这次座椅又成为了奇骏的一个槽点。
先说前排，坐上主驾驶座位第一感觉没有惊喜，就是挺硬。前排座椅的整体材质分布比较一致，填充物整体偏硬，而且无论怎么调都无法找到一个特别合适、能够兼顾腰部和肩部支撑的腰托设定。但是整体座椅和方向盘、踏板的相对位置设定还是很好的，很轻松基本挑不出毛病，能看出这代产品的基础人机工程模型还是有做重新的设定。
到了后排，我想很多人又要提到“大沙发”这个概念。也许是许多年前日产品牌旗下部分产品相对较柔软的座椅设定给人们带来了”大沙发”的印象，很多人在看车之前就主观地去轻信”日产座椅舒适”。实际上，即便抛开日产品牌，”大沙发”三个字装在车上也并非代表舒适，就算静态坐着再舒服的真皮沙发，装在一辆行驶中三轴G值都在不停变化的汽车上就未必算好，车在行驶中，给人带来舒适的维度绝非一个软字，其包裹、承托、软硬材质分布、伸展空间等等都会给乘坐带来不同的影响。
说回日产奇骏本身，上代奇骏的座椅实际上应该是同级别几乎表现垫底的一位，无论从填充、材质分布、坐垫长度等等维度看都是同级别绝对的倒数第一，差的令人发指，让人一分钟都不想多坐。
新奇骏在这方面还是有了长足的进步，最起码能坐人了，但是在同级别离”优秀”或”领先”还差得远。首先，拉开新款奇骏的后门，映入眼帘的是垂在门口的安全带，按理说安全带不用的时候往往应该贴服于座椅附近，但新奇骏这安全带是悬空的，就在你的视线当中，非常醒目；其次，相比于老款那个陡直的变态坐姿，新款奇骏的后排座椅靠背有了比较大角度的放缓，这个进步是需要给一个大大的好评的。
当我坐上这个座椅，情况就有些不对了，老款奇骏材质分布的问题在这辆奇骏上依旧有所表现，坐垫的两侧偏软而中间区域较硬，这就会直接让人失去在这个座椅中的被包裹感；整张座椅的靠背承托也有一些问题，似乎腰部和上端的肩部过于突出，头枕也前扣，躯干中上部的后背包裹明显不足；最后，即便是这个新款，后排坐垫进深长度仍旧偏短，当前的表现在同级依旧难评优秀。
说完了两排座椅，后备箱又出现了一些问题。
要知道上上代奇骏开始，后备箱内两个小抽屉的设计就给人留下了比较深入的印象，
而上代奇骏虽然整车表现同级垫底，但后备箱依旧有比较巧妙的设计，地板可以抬高成为”两级”储物空间。
而新款奇骏在取消了之前这些小心思的基础之上，还很大程度地浪费了车内空间。绝对空间来说，这辆新奇骏的后备箱只能算是一般，主要是竖向的净高不够大。
但当我掀开后备箱地板，却发现盖板下到备胎顶仍有接近10厘米的距离，但盖板是完全无法下放一层去换取更低的地板以及更大的竖向高度的。
若是盖板下有单独的储物盒，那倒也能理解，但是这种明目张胆浪费了尾箱空间的弱智设计就实在让人无法理解了，所以整体的行李装载能力也只能说是一般。
这辆新奇骏整体的车型定价自上市后就一直被质疑”三缸凭什么卖这么贵”，但我觉得三缸本身并不是定价最大的车轴，反倒是在配置级分布层面，全新奇骏有拿出了非常令人费解的答案。
两驱产品中，低配时尚版（标价18.19万元）和中配舒适版（标价19.19万元）相差1万元，换来了如下的几项配置差异。
而中配的舒适版和高配豪华版（标价19.99万元）相差仅仅8000元，却带来了量更大、内容更全的配置区别，差价却比上一个等级差少得多。
到了四驱版本，配置分布就更加离谱了。四驱的豪华版（标价21.29万元）和尊享版（标价23.29万元）相差2万元整，配置差仅为副驾驶电动调节座椅、电动尾门、车顶行李架、后备箱可伸缩置物帘这四项，仿佛宣告着：只要选购四驱尊享版的，有一个算一个全是大韭菜。
而顶配四驱至尊版（标价26.29万元）就更加过分了，用相差3万元的价格仅仅换来了19寸轮圈、主副驾驶座椅加热（全系仅顶配独享）、HUD抬头显示、全液晶仪表、无线充电、三区自动空调。说实话，这个配置分布的离谱程度直逼丰田RAV4给低配车配备L2级驾驶辅助却不装倒车雷达，实在是无法理解。
最后，不知道是适应政策指标或是什么其他因素，奇骏车型还有几款“七座”可选，没有第三排的五座版二排和尾箱空间都也就这样了，我建议大家直接忽略七座配置就好，千万别给自己找罪受。
我相信，最近一段时间“开奇骏耍沙漠太有意思啦~”刷爆了很多人的抖音和微博，但理性地说，这次由于体验场景有限，我完全没体验到奇骏的四驱系统对于脱困或者越野的帮助因此无法就此方面给大家带来评价层面的分享。
对于这种车型是否四驱的选择，我的建议还是“尽量不要浪费预算”。也就是说，千万不要在自己购车之前给自己绘出几幅梦幻般的使用场景，并梦着自己似乎可以开着这辆城市SUV去冲沙、翻山、下水，甚至破浪远航。一定要明确自己这辆城市SUV的底盘架构、轴交叉幅度、悬挂行程、轮胎配备、扭矩放大能力等等都有可能是限制它使用场景的先决因素，很有可能比四驱都要重要得多，所以想着”有四驱就能越野”或者”四驱帮你脱困一次就值这么多钱”都是完全错误的认知。
除此之外，四驱在冰雪路面的表现或帮助也建立在轮胎抓地基础之上，而且两者重要性的差距是非常大的。如果空用夏季胎或者一套全季节胎行驶上冰雪路面发生打滑，那无论是否四驱都无济于事，常在冬季冰雪路面行驶的朋友们，常备一套雪地胎，作用比你脑补的四驱大得多的多。
说实话，在开完这辆车后我既感叹于其三缸机标定水准之精湛、整车相较于老款的提升之大，又无奈于其在多方面仍有明显的缺陷或硬伤，不得不承认在同级别的竞争红海里，一步走错就可能全盘皆输。
再说回这代奇骏本身，作为一个备受争议的”三缸车”，但三缸机运转质感却是本车最大的亮眼之处；而关乎产品力的其他方面，这款奇骏却有着不少的缺点，可谓是捡了芝麻丢了西瓜，仍然不能在同级表现足够强的产品竞争力。纵观整个配置表，结合当前售价与其实际表现，我依然觉得这辆车在同级别并没有什么突出值得推荐的地方，实在喜欢的话买个两驱低配满足一下喜好罢。
我在前几日也发过微博询问过大家对这款全新奇骏的看法，我发现最普遍的声音是”这是个三缸车，卖的不比同级别四缸车便宜，我不管到底怎么样，凭什么不买四缸的？”这不禁让我大胆地猜测，虽然三缸其实既不省研发成本（所以车价不能天然更低），但如果没有巨额优惠，很有可能全新日产奇骏会因为”三缸”这两个字被很多该级别的消费者乱棍打死，这似乎是目前一个无解的硬伤。
当然了，市场也瞬息万变，老款奇骏凭借着之前那全面垫底的产品力都能长期保持热销，新款的三缸奇骏毕竟已相较老款提升显著，是否会以一己之力冲破我国消费者对于三缸产品的固有排斥呢？拭目以待吧！
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