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30万级纯电豪华SUV被新势力品牌长期霸占，奥迪Q4 e-tron将以传统豪华品牌的方式吹起反击的号角。
让更多人接受e-tron
长宽高（毫米）：4588*1865*1626
Q4 e-tron是奥迪推出的第三款e-tron车型，从定位上不难看出它的目标是成为走量车型。Q4 e-tron延续e-tron SUV和e-tron GT 四门轿跑设计语言的同时，照顾了大部分人审美。同时Q4 e-tron沿用了燃油车型的命名思路，预示了它的车身尺寸在Q3和Q5之间。
Q4 e-tron的车尾从正后方看比侧面看更舒展，也是e-tron系列的设计亮点
上汽奥迪Q5 e-tron的存在，让一汽奥迪Q4 e-tron保持了原汁原味。Q4 e-tron的前悬较短，后轮接近后保险杠，保证了较长的轴距空间，这是纯电平台车型独有的车身姿态。
Q4 e-tron的八边形格栅点缀镀铬饰条来自经典奥迪设计语言。银色饰条周围包裹着黑色装饰，这是e-tron的特色。下方进气孔可以主动开合，用于平衡风阻和散热需求。一汽奥迪认为Q4 e-tron的设计有些类似旗舰Q8。换句话说，Q4 e-tron是Q8之后，全系SUV中第二好看的车型。
来到车身侧面，前机盖下方凸起的线条延伸到后视镜下方。后视镜区域的设计，有效降低了后视镜附近的风噪。Q4 e-tron采用悬浮车顶设计，试驾车的D柱上没有国际版的四环标志。
Q4 e-tron可在MMI中选择四种数字日间行车灯样式，但需要选装。奥迪认为贯穿式尾灯是C/D级车型的标志，电路质感线条旁边隐藏了四环LOGO。
轮胎方面，Q4 e-tron的前后轮胎扁平比和宽度不同。以21寸轮圈为例。前235/45 R21，后255/40 R21。国产版本从入门19寸，20和21寸轮毂都使用了带有固特异自修复技术的轮胎，偏重续航而非抓地力，空气动力学轮毂需要选装。
豪华的内饰设计
传统豪华品牌在新纯电平台上，往往会像新能源品牌那样用屏幕完成所有常用操作。而Q4 e-tron保留了空调、驾驶模式、多媒体控制、甚至双闪等常用按钮，可以说是奥迪纯电车型的一大优势。与大众ID.系列家用内饰风格不同，奥迪Q4 e-tron的商务范十足。
Q4 e-tron的内饰布局接近e-tron GT
奥迪Q4 e-tron是奥迪品牌首次采用上下平面的八边形方向盘设计，它也是整个内饰的视觉重心。大尺寸四幅方向盘盘体较细，但实际握感很好。驾驶者用任何姿势握住方向盘都很舒服。
仪表盘尺寸不大但显示清晰。向驾驶员一侧倾斜的中控屏下，T字区采用了悬浮式设计，配合类似e-tron GT的小巧换挡拨杆。中控屏采用抗反射雾面涂层，在正午阳光下也非常清晰。
座椅方面，Q4 e-tron比传统奥迪的填充物更软，坐姿没有太大区别。后排座椅的侧向支撑较强。
空间方面，一汽奥迪并没有像海外宣传话术中的用比Q3稍长的车身换来比肩Q7的后排空间，只描述成和Q5差不多。Q4 e-tron利用了纯电平台的空间优势，全平地板给予了后排乘客充裕的脚部空间。520升的后备厢空间，在紧凑级中比较大，两侧挖空的设计很实用。
Q4 e-tron延续了奥迪噪音控制方面的出色表现，电机声在车内几乎不可闻。由于Q4 e-tron的前挡风玻璃角度较大，100公里/小时以上才能听到明显风噪，并且风噪来源比较均匀，前挡风玻璃和侧窗玻璃发出的轻微沙沙声并不恼人。比较明显的噪音来自胎噪，以及悬架经过粗糙路面时的声音。
驾乘体验偏重舒适
Q4 e-tron的电芯来自时代一汽，基本容量为84.8kWh，可用容量为79.7kWh。电池SOC计算精确度为1.5%，缓解里程焦虑。本次的试驾车为50 quattro版本，CLTC续航为543公里。单电机40版本的CLTC续航为605公里。
将Q4 e-tron充电到90%，实际续航里程为400公里。200多公里的试驾中包含了城市、高速和山路路况，全程将空调设置在22度的情况下，双电机版本电耗在18~19千瓦时，单电机版本平均低1千瓦时。
单电机版整备质量为2160公斤、双电机版整备质量2255公斤
驾驶体验方面，奥迪强调了50：50完美前后轴荷分配，前麦弗逊后多连杆悬架。全系标配的渐进式转向（可变转向比系统）也是大众ID.系列不具备的。试驾时发现，Q4 e-tron在使用转向模式-舒适时，转向和油门踏板体验有些许问题，以下关于驾驶的体验都以转向模式-运动，50 quattro非电控悬架版本为准。
40后驱版的电机输出功率在204马力，50四驱版是313马力。Q4 e-tron无论是后驱还是四驱版本，车辆主要依靠后桥电机驱动。由于悬架几何调校，主观驾驶体验比较明显。四驱版本前轴同步电机根据驾驶者的动力请求输出合适的动力。
quattro四驱系统可以帮助车辆在湿滑路面和高速弯道中始终保持平衡姿态，避免出现转向不足和转向过度现象。这也意味着Q4 e-tron的弯道循迹性较强，但是不会给你太多的驾驶乐趣。
Q4 e-tron的悬架几何设计比较依赖后轮，当你踩下油门荷重压在车尾时，车身响应会有明显提升，驾驶者的操控信心也更强。奥迪海外宣传Q4 e-tron时，将其形容为后置后驱的驾驶体验，显然这样的说法并不严谨。转向模式-舒适下驾驶起来，Q4 e-tron有些老中置后驱车的感觉倒是真的。
MEB平台有一个特点，后轴悬架回弹阻尼较硬，遇到路面减速带等起伏较大的颠簸时，后排振动化解略显生硬，而前排处理的非常好。在车身更重的Q4 e-tron上问题同样存在，但由于悬架整体柔度较高，运动行程也够长，舒适性本身没有太多值得抱怨的地方。建议50次顶配车主选配悬架软硬调节功能，以获得更好的驾乘体验。
刹车采用了第二代线控制动系统eBKV，最大动能回收强度为0.3G
奥迪推出的前两款纯电车型，e-tron和e-tron GT在松油门时，动能回收系统不会积极工作，车辆会处于滑行状态。奥迪希望驾驶者主动通过刹车控制速度。而在Q4 e-tron上，奥迪的做法有所调整。在松开油门时车辆滑行原则不变的前提下，可以通过方向盘背后的拨片调整三挡动能回收强度。当你使用B挡或切换到三挡动能回收模式下，可以通过单踏板驾驶的方式控制车速。在车辆减速到5公里/小时以下，依旧需要驾驶者操作刹车踏板刹停车辆。
Q4 e-tron的动能回收可以和全速域自适应巡航系统协同工作。如果你将动能回收设置为自动，城市道路行驶时松开油门，车辆检测到前车时会自动减速，保证了动能回收工作在最平顺的状态。自适应巡航系统除了最低配车型需要选装之外，其他配置都标配，这点要为奥迪点赞。
第一个走量车型
上汽大众Q5 e-tron上市之后销量未能达到预期，Q4 e-tron的市场表现却值得期待。Q4 e-tron在产品层面上就是Q5 e-tron的缩小版，但Q4 e-tron的定价意味着它的市场定位与Q5 e-tron完全不同。
奥迪将入门车型控制在30万左右，对新势力来说并不是好消息。除了奥迪的品牌优势以外，外观和内饰设计都考虑到了消费者的接受度。
从产品角度看，Q4 e-tron更轻更小的车身，电池却没有缩水。实际续航和电耗方面能满足400公里的门槛。从价格角度说，Q4 e-tron最低配控制在30万之内，40的中配已经能满足家用的需求，指导价不过32.71万。
奥迪Q5 e-tron的潜在车主大部分已经是豪华品牌用户，对于已经体验过燃油版Q5的车主来说，Q5 e-tron的吸引力不如新势力大。对于Q4 e-tron的潜在车主来说，能够体验人生中第一辆豪华车才是关键。对于原本打算购买售价28.6万的大众ID.4四驱顶配用户来说，加不多预算就能买到体验全面升级的Q4 e-tron也很合理。
撰文 I JM叔 图片 IJM叔、网络
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