中国“故土”拉达克，究竟为什么会成为印度国土 ♂
中国“故土”拉达克，究竟为什么会成为印度国土
- 中国“故土”拉达克，究竟为什么会成为印度国土
- 印控克什米尔的拉达克，它究竟有何重要战略价值
- 此地被称为“小西藏”，隶属我国面积相当7个上海，如今怎样了
- 我国有块领土至今遗留在外，面积相当于7个上海，仅有26万居民，是哪里
- 中国至今没有放弃的一块领土，到底有多大
- 克什米尔属于哪个国家
拉达克地区位于克什米尔地区，人烟稀少。这里的面积超过四万平方公里，但是只有部分居民居住在这里。拉达克地区是明显的藏族文化，无论种族或宗教如何，它都更接近藏族地区，有“小西藏”之称。但是，由于历史遗留问题，该地区已成为中国，印度和巴基斯坦的有争议领土。
吐蕃王朝的鼎盛时期，不止青藏高原被其控制，而且一度扩展到河西，甚至还占领了长安，这给唐朝带来的压力巨大。但是，在九世纪中叶便由盛转衰，并在短时间内迅速的崩溃。吐蕃政权毁灭后，最后一个吐蕃赞普的王室后代逃到了阿里地区，形成了普兰王国，古格王国和拉达克王国三个政权。
尽管这些藏族政权互不相干，但它们逐渐吸收了阿里以西的地区。阿里三围时代是青藏高原政权之间激战的时代，大约持续了四百年，直到元代为止，青藏高原才拥有统一的政治权力。元代在西藏地区设立了宣政院，并对包括拉达克地区在内的西藏地区进行了人口统计。尽管拉达克王室仍然存在，但还是属于元朝的统治。
等到了17世纪中叶，由于拉达克卷入了不丹与西藏之间的宗教纠纷，拉达克曾经占领过阿里之前不属于拉达克的地区，只是后来拉达克被击败了又被迫割让出来占领地区，再次成为西藏的一部分。清军进入西藏后，逐渐加强了对西藏的控制。拉达克也成为了清朝广阔疆域的一部分，正式成为了中国名副其实的领土。但统一的局面并没有持续太久。1819年，野心极大的查谟国王又发动了对拉达克的入侵战争。尽管拉达克组织了部队反击，居民也起义反抗，西藏也派出了部队来协助，但最终都没能抵挡住查谟的侵略。1834年，查谟邦带领五千名士兵入侵拉达克首府，这次西藏方面没有派军营救拉达克。结果可想而知，势单力薄的拉达克军队被击败，城市被包围并被迫签署协议。此后，拉达克便脱离了西藏的管辖范围，不再受中国政府控制。在之后的拉达克地区不断起义反抗外国统治，当时，拉达克派人到拉萨，要求西藏和清政府派兵帮助，但西藏却拒绝了拉达克的求助，中国痛失收复故土的机会。
此后，查谟土邦野心勃勃，吞并了整个克什米尔地区，查谟国王成为克什米尔地区的霸主。1841年，查谟发动了对西藏的入侵。入侵主要是为了控制西藏西部的羊毛生产地区，以及阿里地区传说中的金矿和庙宇宝藏。但查谟长期的目标是要占领整个西藏以及中国新疆的部分地区，从而获得控制整个喜马拉雅山的西北部区域的贸易。
查谟军分三路同时进发，击败了防守的西藏地方政府军队。驻藏大臣听说这一消息后，急忙命西藏各军前去反攻。藏军的军事力量明显更占优势，不仅将侵略军打败，而且再一次控制了拉达克地区。可惜维持的时间不长，查谟方面加大了兵力投入，派出精锐部队参加作战，并用“水淹七军”的方法打败了藏军，大部分士兵惨遭杀害。由于双方各有胜负，不愿看到西藏局势继续恶化。在英国政府的调停下，查谟与西藏在拉达克首府列城进行了和平谈判，并签署了协议。协议规定双方边界恢复了原来状态。
但后来的事实证明这只是英国当局的缓兵之计。1846年夏天，在没有清朝代表参加的情况下，英国单方面划定了查谟-克什米尔土邦的东边界限，并将拉达克划入克什米尔版图。拉达克地区从此被正式并入克什米尔土邦，成为了英属印度的一部分，中国又一次失去了拉达克。但值得强调的是，如今的班公湖沿线只是中印双方的实际控制线，历届中国的中央政府都没有承认过印度对这一地区享有管辖权。
拉达克，位于印控克什米尔东北部，面积4.5万平方公里，相当于差不多三个北京市的面积。拉达克传统上是藏区同中亚和南亚交通、贸易的中心和门户。
拉达克历史上属中国西藏的一部分，清朝时为受驻藏大臣节制的西藏藩属。拉达克是藏族的传统居住区，有“小西藏“之称，信仰噶举派佛教，无论地理、民族，宗教与文化皆接近西藏。现绝大部分由印度非法实际控制。如果能控制拉达克，就能把边境线推进到喜马拉雅山脉，对印度西北部形成居高临下的之态，拉达克可以作为后方基地，开发好可以像钉子一样钉死印度。
拉达克地区在历史上就是沟通中印政治、经贸与文化交流的重要中转枢纽。 二战爆发后,作为中、英印经贸往来的重要中转口岸,与国际援华物资输入的重要交通孔道,拉达克地区具有的战略价值理应更加凸显。
拉达克气候干燥，温差甚巨，拉达克因地处高山深谷，以致气候相当干燥。北方为喀喇昆仑山脉所阻挡，南边以喜马拉雅山为屏障，所以北方的湿气和雨水无法吹过来，而南方每年定期吹向印度大陆的季风也无法进入。同时拉达克地区独特的地形也营造了其独特的战略地位。拉达克首府列城位于拉达克海拔最低的地方，一座像西藏拉萨的城，遍地金黄、尘土飞扬，若不是一座座拔地而起的红白楼墙，总会认为这里是如西藏阿里“无人区”一般荒芜的地方，可其实它蕴藏着巨大的宝藏，是个不可多得好地方。
独特的地理位置，独特的气候，以及其蕴含的巨大宝藏，让拉达克成为了名副其实的战略要地，如果能掌握拉达克的拥有权，势必会对国家战略方面有这不可估量的好处。
中国在很早之前，由于国家地理位置优越，人口数量众多，因此很多国家开始盯上中国。于是在战争时期，中国就成为列强国家们争夺的蛋糕，中国由于不敌外国，很多中国领土被其他国家夺去。
虽然中国后来发展得很不错，但是被侵略的土地，仍然有一部分没有被收回。其中西藏的拉达克就属于未被收回的失地。
▲拉达克地图
01传闻中的小西藏
说到拉达克相信很多人都不知道，但是曾经这个地区确实属于中国，被人们亲切地成为中国“小西藏”，地理位置处于喜马拉雅山的脚下。整个地区的面积达到了45110平方公里，面积相当于7个上海，拉达克和中国多个地区相邻。
由于当地修建了小型的布达拉宫，因此被称为小西藏，该地区的发展规模和最早起的拉萨非常相似，在此生活的居民也多是藏族人民。
▲拉达克人
拉达克地区在公元二世纪的时候，就成立了属于自己的国家，名叫象雄王国，起初这个国家发展的不错，但是随着吐蕃的不断发展，一点点地将象雄王国彻底侵略。
由于战争原因，拉达克的王朝再一次改朝换代，成立了新的王国名为古格王朝，随后又成立了拉达克王朝，在这一时期，藏传佛教开始在拉达克盛行。
▲小布达拉宫
02拉达克的归顺
在16世纪中期的时候，拉达克王朝灭亡，由于四面危机，整个拉达克王国面临前所未有的危险，为了使自己的国家可以顺利度过难关，拉达克王朝选择寻找一个更加强大的依靠，可以在危机来临之际保护自己。因此投到了西藏的统治之下，在西藏成为清王朝的一部分时，拉达克也成为了清王朝的一个地区。
▲拉达克
在公元1819年的时候，锡克王国与另一个国家联合起来，一起攻打拉达克王国，面对多面的攻击，拉达克请求清王朝的援助，但是清王朝并没有施以援手。在1864年的时候，克什米尔对国与国之间的界限再一次进行划定，而这个时候，就将拉达克划为克什米尔的境内，但是那一次会议清政府并没有派人去，也就是说，一切不过是克什米尔人的自作主张。
▲拉达克女人
03国家强大的重要性
对于克什米尔的决定，清政府表示不赞同，就连当时的国民政府都表示出自己的不满，随着中国的逐渐解放，在1964年的时候，中国和巴基斯坦再一次协商克什米尔和我国之间的界限。这个时候，两个国家共同决定，将昆仑山作为两个国家的分界线，随着水流的进入为界限，列入中国的就属于中国管理，流经外国的就归克什米尔管理。
▲拉达克人民
综述：
一个国家的强大也决定了，在国与国进行商议时候的话语权，一个拥有国际影响力的国家，当和其他国家在商定信息的时候，一定可以保护好自己国家的权益。如今我国和印度之间的国家界限还需要重新界定。
《清史稿》中记载，当时西藏的疆域包括：“南近廓尔喀，北接拉达克汗部落。”而到了现代，领土国界已大不相同。其中，拉达克这一区域，便成了一个悬而未决的问题。
在我国近代史上，有一些领土被西方列强强行侵占，但是自新中国成立之后，国家政府却一直在对于这些区域主张权利。有一些领土已经顺利回归祖国的怀抱，但是还有不少区域由于历史遗留问题暂时还没能回归，拉达克就是其中之一。
▲拉达克首府列城
01
可能很多人对拉达克这个名字并不熟悉，拉达克曾经属于我国西藏领土的一部分，它又被人们称之为“小西藏”。它的位置在克拉昆仑山和喜马拉雅山之间的一个峡谷地带，处于印度河的最上游，与我国的阿克赛钦、青阿里相接。拉达克地区的面积大约为45110平方公里，人口大约为26万。生活在这一区域的民族，大都是藏族。拉达克的首府叫做列城，在那里修建有一座小布达拉宫，之所以它被人称之为“小西藏”，就是因为当地的气候，风俗建筑风貌与早期的西藏拉萨十分相似。
早在公元二世纪的时候，拉达克便建立起一个以藏族人为主的国家——象雄王国。在公元七世纪左右，当时的吐蕃崛起，吐蕃王为了扩张领域不断向西进军，将象雄王国占领。吐蕃王在这里将亲信任命为象雄总管，主要负责掌控阿里以及拉达克区域。
▲象雄王国遗址
此时拉达克也卷入了吐蕃与帝国之间的纷争，所以它的宗主权在吐蕃与唐帝国之间轮换过几次。到了公元8世纪中期，吐蕃的内乱导致这个国家产生了分裂。拉达克这一区域重新建立了一个以藏族人为主的国家——古格王朝，此后又进一步发展成为拉达克王朝，也就是在这一阶段佛教进入了西藏，形成了藏传佛教。
02
在16世纪中叶，古格王国的拉达克王朝被胜利王朝取代，古格王国就此灭亡。在这一时间段内，原本信奉佛教的拉达克王国同时遭到了来自北方西方和南方伊斯兰教的压力，由于拉达克王国多次遭到侵扰和劫掠，所以渐渐开始衰落。拉达克王国的国王为了寻找一个强大的靠山，便归附了西藏。当西藏成为清帝国疆域的一部分后，拉达克也随之成为清帝国的领土。
▲清朝西藏地图（局部）中的拉达克
清嘉庆二十四年（公元1819年），锡克王国和查谟王国联合起来，共同将原本属于阿富汗的克什米尔王国占领，此后西克王国进一步支持查谟国王出兵攻击拉达克。拉达克虽然组织起兵力对抗，但是却不是对手，于是他们就派人到拉萨，向西藏和清政府求援。但是这一次清政府和西藏的地方政府却没有伸出援手。
清道光二十年（公元1840年），查谟国王以武力将拉达克占领，此后查谟国王被英国殖民统治者分为了查谟-克什米尔土邦大君。此后，查谟国王试图建立一个疆域更为广大的多格拉帝国，就继续向西藏出兵，但是被清政府派去的藏军击溃。这一次藏军不但将查谟侵略军全部歼灭而且还乘胜进入拉达克。《清史稿》记载：“殄毙森巴及拉达克大小头目四十馀、贼匪二百馀，拉达克头人八底部长乞降。”
▲藏军旧照片
03
查谟-克什米尔大君在得知这个消息之后，又继续加派精兵与藏军对抗。双方你来我往，互有胜负。1846年夏天，英国殖民者将查谟-克什米尔土邦东边的边界划定，在这一次界定中，他们将拉达克划入了克什米尔版图。但是这一次边界界定，清政府并没有派人参加，所以这只是英国殖民者自作主张而已。
这样的边界清政府没有同意，将清政府推翻的国民政府也没有同意。直到我国解放后，在1963年与巴基斯坦重新划定两国边界，其实实质上是巴基斯坦控制的克什米尔和我国划定界限。双方同意按喀喇昆仑山的分水岭来作为划界依据，也就是说，最终流入我国境内的流域划归我国，最终流入巴基斯坦国内的流域划入巴控克什米尔。
▲克什米尔的自然风貌
那么，在与印控克什米尔划定界限的时候，也应该照此执行。不过，这个界定现在两国还有很大争议，我国和印度的正式划界还没有进行。
结语
拉达克这一区域的面积大约有7个上海大，印度方面一直坚持声称这一区域是他们的领土，但是我国并没有同意这样的界定。不管怎样，两个国家之间的划界应该双方都表示同意才能最终确定，如果只有单方面确认，那么显然是无效的。
宜县头槁街蛮夷邸间，以示万里，明犯强汉者，虽远必诛。—— 程汤
我国幅员辽阔，土地面积有960万平方公里，位居世界第三，仅次于俄罗斯和加拿大。但其实在清朝的鼎盛时期，土地面积多达1300万平方公里。但是清政府后期腐败无能，面对强横的西方列强只能割地赔款，不仅中国几千年积累下来的财富被掠夺瓜分，很多边疆领土也被分割侵占。
中国的近代史就是一段中国人民饱含血泪的屈辱史，直到新中国建立，中国成为一个拥有独立主权的民主国家，人民才摆脱了之前的那些屈辱的日子。
我们在重建家园，发展经济的同时，也不忘曾经失去的边疆领土以及在那些土地上的百姓。在我们国家的不懈努力下，一些领土已经回到了祖国的怀抱，但是还有不少领土仍然由于各种复杂的历史关系还没有回归，比如有一个地方——拉达克。这个地方位于印度、巴基斯坦、中国新疆与西藏的交接地带，面积有7个上海那么大，人口却只有26万人。
与拉达克的渊源对于拉达克，很多人都可能听着很陌生，没有听说过这个地名，更不要说对它有多少了解。但是事实上，拉达克和我们国家在唐朝时期就已经有了渊源。根据一些古书中记载，大概在694年，吐蕃就已经染指拉达克区域，后来大唐王朝和吐蕃都在这片地区驻军并且争斗不断，这些都说明了在唐朝时期，中原和藏文化的政权已经开始控制这片区域。
吐蕃灭亡后，在王室内乱中，一个王子争斗失败，带领一批支持他的藏民跑到拉达克那一带建立了阿里王朝，一直在那里繁衍生息，拉达克地区的藏文化从此开始传播、发展、传承。
后来国王死后，他的三个儿子又发生内乱，把阿里王朝的区域瓜分，其中的一个儿子建立了拉达克王国，现在的拉达克王室就是那时候开始的，一直传承至今。拉达克这一地区的居民基本以藏民为主，与西藏文化一脉相承，无论在地理上，宗教信仰等方面都是具有共性，所以拉达克又有 “小西藏”之称。
在清朝时期，拉达克正式隶属西藏的管辖范围之内，而西藏又是隶属于清朝，所以拉达克在那时候就是归属于清朝。令人意外的是，拉达克与清政府保持着亲密的关系，一直文书来往，为清政府提供其他国家的情报和一些地理信息，在清政府了解世界的跨国情报网中扮演着一个重要的角色。
拉达克位于西藏、新疆交界，是清朝通向中亚、南亚的中枢位置。在十七世纪，准格尔和西藏地区蠢蠢欲动，为了巩固统治，清政府通过拉达克获取这些地区的情报，拉达克也为清朝的稳定统一作出了一定贡献。
拉达克之痛在19世纪，英国殖民者对东南亚进行殖民扩张，印度首先成为了它的殖民地。但是英国并没有满足，他们在印度迅速扩大殖民范围，对周围的小国家继续进行侵占。1834年，英国人扶持锡克帝国对拉达克发起战争，吞并了拉达克王国。
当时拉达克王室也曾向清政府请求援助，不过当时软弱无能的清政府已经自顾不暇，并没有理睬。直到不久后，锡克帝国得寸进尺入侵西藏，清政府才派军防御，收回西藏被占领的阿里地区，但没有乘机收回拉达克就签订了和平协议，搁置了争端。
那时候清政府忙着第一次鸦片战争自顾不暇，或许是想把这个问题推迟再议，或许只是领土意识不强，但是却造成了这片领土在此后的一百多年都没有收回。1914年，拉达克正式落入英国的手中，成为英国东印度公司的属地。
英国为了拥有控制拉达克的合法性，强迫清政府签订不平等条约，把拉达克划分印度，不过清政府官方并没签署这份条约。这样说来，虽然拉达克被英国实际控制，但并没有合法性。
1947年，英国结束在东南亚大陆的殖民统治，拉达克终于有望回归。然而，已经独立建国的印度把拉达克对这片地区当做英国统治者留下了的遗产，紧抓不放，还派驻了军队。巴基斯坦对这片地区也存在争夺之心。由于该地区事态复杂，1962年后，中国也没有将拉达克夺取回来，这片土地的归属权还是一直处于争端之中
永不放弃的领土我国和印度在边境有很多接壤地区，由于各种历史原因，一直产生着领土争端。英国殖民者在放弃对印度及其周边国家的占领后，留下了非常多的领土矛盾，这些领土争端不仅仅存在中国，也印度之间，比如印度与巴基斯坦、锡金等周边国家。
中国“最惨”交通工具，磁悬浮列车曾辉煌一时，如今为何淡出了人们的视线 ♂
中国“最惨”交通工具，磁悬浮列车曾辉煌一时，如今为何淡出了人们的视线
- 中国“最惨”交通工具，磁悬浮列车曾辉煌一时，如今为何淡出了人们的视线
- 磁悬浮是怎样被发现的
- 磁悬浮列车
- 浦东磁悬浮列车失火事故原因查出来了吗 都六七年了 中国
- 磁悬浮列车的争议
- 磁悬浮列车是怎么回事
- 磁悬浮列车对人体有什么危害
- 听说磁悬浮列车撞过车！有知道详情的吗＼d_page_type=1
第一、被高铁抢了风头。上海磁悬浮于2004年开始建设，2006年开始正式运营，那时候都没有高铁什么事情，很多铁路都是红皮和绿皮，速度慢，时间长。这时候突然来了一个磁悬浮列车，时速达到400公里以上，30公里8分钟就跑完，而且是世界第一条投入商业运营的铁路，这些名头加在上海磁悬头上，曾经让上海磁悬浮成为交通界面界最火的明星。但是从2009年我国第一条真正意义上的高铁武广高铁正式开通运营之后，我国的高铁就迎来的高速发展的时候，相比于磁悬列车，高铁的速度不算慢，而且目前大部分省份都已经开通高铁，所以大家对高铁的关注要改过磁悬浮的关注程度。
第二、票价贵，乘坐不方便，客流日渐减少。我觉得上海磁悬浮被大家冷落并非没有原因。一个是价格贵，上海磁悬浮的造价很贵，30公里总投入将近100亿，而为了回收成本，其定价也很高，在建成之初，单程普票为75元一人，贵宾席150元一人，面对日益惨淡的运营状况，现在普票降为50元，贵宾席降为100元。相比来说，地铁的价格只需要5元-10元之间，大巴只需要15元-25元之间，打车也只稍微比磁悬浮多一点。二个是不方便，上海磁悬全程只有两个站，就是起始站龙阳站和终点站浦东机场站，想要坐磁悬你得先坐地或打车到龙阳站才能乘坐，这一点非常不方便。
第三、大家可以选择出行的交通工具更多。以前上海磁悬浮刚推出来的时候，浦东机场还没有通地铁，那时候网约车也没有，但是随着上海2号线地铁直接通到浦东机场，再加上上海路网的不断完善，网约车的兴起，大家可以选择的出行方式更多，所以磁悬浮就慢慢被大家冷落了。
虽然节能效果是很好的，但是成本和维护费比较大
这是偶滴记忆~但是应该不会错滴~首先将一下磁悬浮的原理~大家知道，磁铁同性相斥，异性相吸。磁悬浮就是靠这个原理。有两种方案，就是根据那相斥相吸的原理。主要是日本和德国的两种代表（我国以德国的，不是小日本滴）。其他的资料懒得打了，复制给你吧，如果你只想知道原理，就只看第2段，其他的是课外补充。（我把难的去掉了，主要适合初中生。你应该是吧。。。。。。）：
磁悬浮技术的概述 磁悬浮技术是起源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
利用磁力使物体处于无接触悬浮状态的设想是人类一个古老的梦，但实现起来并不容易。因为磁悬浮技术是集电磁学、电子技术、控制工程、信号处理、机械学、动力学为一体的典型的机电一体化技术(高新技术)。随着电子技术、控制工程、信号处理元器件、电磁理论及新型电磁材料的发展和转子动力学的进展，磁悬浮技术得到了长足的发展..
目前（2009年）国内外研究的热点是磁悬浮轴承和磁悬浮列车，而应用最广泛的是磁悬浮轴承。它的无接触、无摩擦、使用寿命长、不用润滑以及高精度等特殊的优点引起世界各国科学界的特别关注，国内外学者和企业界人士都对其倾注了极大的兴趣和研究热情。
国际 20世纪60年代，世界上出现了3个载人的气垫车实验系统，它是最早对磁悬浮列车进行研究的系统。随着技术的发展，特别是固体电子学的出现，使原来十分庞大的控制设备变得十分轻巧，这就给磁悬浮列车技术提供了实现的可能。1969年，德国牵引机车公司的马法伊研制出小型磁悬浮列车系统模型，以后命名为TR01型，该车在1km轨道上时速达165km，这是磁悬浮列车发展的第一个里程碑。
在制造磁悬浮列车的角逐中，日本和德国是两大竞争对手。1994年2月24日，日本的电动悬浮式磁悬浮列车，在宫崎一段74km长的试验线上，创造了时速431km的日本最高记录。1999年4月日本研制的超导磁悬浮列车在实验线上达到时速552 km，德国经过20年的努力，技术上已趋成熟，已具有建造运营线路的水平。原计划在汉堡和柏林之间修建第一条时速为400 km的磁悬浮铁路，总长度为248 km，预计2003年正式投入营运，但由于资金计划问题，2002年宣布停止了这一计划。
中国 对磁悬浮列车的研究工作起步较迟，1989年3月，国防科技大学研制出中国第一台磁悬浮试验样车。1995年，中国第一条磁悬浮列车试验线在西南交通大学建成，并且成功进行了稳定悬浮、导向、驱动控制和载人运行等时速为300 km的试验。西南交通大学这条试验线的建成，标志中国已经掌握了制造磁悬浮列车的技术。
原理（可以略过这一段） 磁悬浮技术的系统，是由转子、传感器、控制器和执行器4部分组成，其中执行器包括电磁铁和功率放大器两部分。假设在参考位置上，转子受到一个向下的扰动，就会偏离其参考位置，这时传感器检测出转子偏离参考点的位移，作为控制器的微处理器将检测的位移变换成控制信号，然后功率放大器将这一控制信号转换成控制电流，控制电流在执行磁铁中产生磁力，从而驱动转子返回到原来平衡位置。因此，不论转子受到向下或向上的扰动，转子始终能处于稳定的平衡状态。
磁悬浮列车磁悬浮列车概述 利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。
中华6号悬磁浮列车
上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同性相斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来。
列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的排斥力与列车重力相互平衡，利用磁铁排斥力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。讲得更通俗直白一点，相当于电动机转子和定子之间的旋转运动变成了磁悬浮列车和轨道之间的直线运功。磁悬浮列车相当于电动机的转子，而轨道相当于电动机的定子。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。周而复始，列车就向前奔驰。
稳定性由导向系统来控制。“常导型磁斥式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼 肯佩尔于1922年提出。
“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。
上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。上海线路将最终延伸到杭州。并且直接为世博会服务。
磁悬浮列车优点 磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米/小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。目前，中国和日本、德国、英、美等国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。
到目前可以讲，磁悬浮列车轨道技术在中国，磁悬浮列车技术仍在德国，引进产品是引进不来技术的。中国的轮轨铁路技术有近百年的历史，形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军，拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中，是不具备应用条件的。磁悬浮列车需要高架，高架梁的挠度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。
磁悬浮列车缺点 2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。
本段上海磁悬浮 上海磁悬浮列车设计时速431公里/小时，实际时速约380公里/小时，转弯处半径达8000米，上海磁悬浮列车肉眼观察几乎是一条直线，最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车的车窗是减速玻璃，乘客可以更好的观赏窗外的风景。减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形，正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形，从而影响车内乘客的视觉，产生减速的效果。并且在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边，同样也起到一定效果。
上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车，设计最高运行速度为每小时430公里，仅次于飞机的飞行时速。
磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧上海磁悬浮列车也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥——结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度。目前的最高时速是日本磁浮火车在2003年达到的581公里/小时。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而目前中国的轮轨列车运营速度最高时速为486公里 （法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里/小时）。
本段磁悬浮潜水电泵 磁悬浮潜水电泵是经多年实践研制而成的专利产品，它实现了世界潜水电泵领域重大突破，有效解决了传统潜水电泵的种种弊端：如转换效率偏低、耗电过高、扬程受限、轴承易损、检修频繁等。广泛应用于工矿企业的供排水、农田灌溉及高原、山区供水等领域。
磁悬浮潜水电泵是世界首创的专利技术产品，它以独有的专利技术改变了潜水电泵的制造工艺，转换效率达到令人震惊的新水平，创造了巨大节能降耗效益。
磁悬浮潜水电泵解决了制约世界潜水电泵领域发展的轴向力问题，潜水电泵的扬程有了突破性提高，填补了超高扬程(单机扬程设计到上千米)和超大流量(高承载)潜水电泵的市场空白；扬程、流量曲线趋于平缓。其转换效率、单机最高扬程均居世界领先地位。
磁悬浮潜水电泵是新一代潜水电泵，它实现了立轴磁悬浮(在不同工况下保持高效率)、不磨损，使用时间及检修周期延长数倍，省去频繁的定期检修工作，可连续运转数万小时，节省维修、检修费用。
磁悬浮潜水电泵通过了国家级试验室、山东省泵类产品质量检测中心检测。试验数据证明，磁悬浮潜水电泵的转换效率超过传统潜水电泵，用户使用情况结合实验数据及领域内对比，进一步证明其高效节能、转换效率世界领先、单机扬程世界领先及高承载、超大流量、免检修、长寿命等特点！
磁悬浮列车磁悬浮列车概述 利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。
中华6号悬磁浮列车
上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同性相斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来。
列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的排斥力与列车重力相互平衡，利用磁铁排斥力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。讲得更通俗直白一点，相当于电动机转子和定子之间的旋转运动变成了磁悬浮列车和轨道之间的直线运功。磁悬浮列车相当于电动机的转子，而轨道相当于电动机的定子。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。周而复始，列车就向前奔驰。
稳定性由导向系统来控制。“常导型磁斥式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼 肯佩尔于1922年提出。
“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。
上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。上海线路将最终延伸到杭州。并且直接为世博会服务。
磁悬浮列车优点 磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米/小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。目前，中国和日本、德国、英、美等国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。
到目前可以讲，磁悬浮列车轨道技术在中国，磁悬浮列车技术仍在德国，引进产品是引进不来技术的。中国的轮轨铁路技术有近百年的历史，形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军，拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中，是不具备应用条件的。磁悬浮列车需要高架，高架梁的挠度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。
“磁悬浮列车缺点” 2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。
“上海磁悬浮” 上海磁悬浮列车设计时速431公里/小时，实际时速约380公里/小时，转弯处半径达8000米，上海磁悬浮列车肉眼观察几乎是一条直线，最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车的车窗是减速玻璃，乘客可以更好的观赏窗外的风景。减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形，正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形，从而影响车内乘客的视觉，产生减速的效果。并且在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边，同样也起到一定效果。
上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车，设计最高运行速度为每小时430公里，仅次于飞机的飞行时速。
磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧上海磁悬浮列车也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥——结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度。目前的最高时速是日本磁浮火车在2003年达到的581公里/小时。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而目前中国的轮轨列车运营速度最高时速为486公里 （法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里/小时）。
“磁悬浮潜水电泵” 磁悬浮潜水电泵是经多年实践研制而成的专利产品，它实现了世界潜水电泵领域重大突破，有效解决了传统潜水电泵的种种弊端：如转换效率偏低、耗电过高、扬程受限、轴承易损、检修频繁等。广泛应用于工矿企业的供排水、农田灌溉及高原、山区供水等领域。
磁悬浮潜水电泵是世界首创的专利技术产品，它以独有的专利技术改变了潜水电泵的制造工艺，转换效率达到令人震惊的新水平，创造了巨大节能降耗效益。
磁悬浮潜水电泵解决了制约世界潜水电泵领域发展的轴向力问题，潜水电泵的扬程有了突破性提高，填补了超高扬程(单机扬程设计到上千米)和超大流量(高承载)潜水电泵的市场空白；扬程、流量曲线趋于平缓。其转换效率、单机最高扬程均居世界领先地位。
磁悬浮潜水电泵是新一代潜水电泵，它实现了立轴磁悬浮(在不同工况下保持高效率)、不磨损，使用时间及检修周期延长数倍，省去频繁的定期检修工作，可连续运转数万小时，节省维修、检修费用。
磁悬浮潜水电泵通过了国家级试验室、山东省泵类产品质量检测中心检测。试验数据证明，磁悬浮潜水电泵的转换效率超过传统潜水电泵，用户使用情况结合实验数据及领域内对比，进一步证明其高效节能、转换效率世界领先、单机扬程世界领先及高承载、超大流量、免检修、长寿命等特点！
磁悬浮列车的原理是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”。
列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。
前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断反转过来。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。
另一个：
当今，世界上的磁悬浮列车主要有两种“悬浮“形式，一种是推斥式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机的驱动下前进，速度达到80公里／小时以上时，车辆就悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理，将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上，两者之间产生一个强大的磁场，并相互吸引时，列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态，都能保持稳定悬浮状态。这次，我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型。
“若即若离“，是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力，从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中，车体与轨道处于一种“若即若离“的状态，磁悬浮间隙约1厘米，因而有“零高度飞行器“的美誉。它与普通轮轨列车相比，具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点，被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车，由于具有转弯半径小、爬坡能力强等优点，特别适合365JT城市轨道交通。
参考资料：网上
早就公布了，主要原因包括2个：
1）设备问题：列车内部的蓄电池过热，导致夹层内着火；
2）管理问题：在发现故障及烟雾报警后，没有按照规定流程进行处理，仍然想保证运营，导致小故障变成大事故。
所幸没有人员伤亡。
世界上第一条磁悬浮线路是英国的伯明翰国际机场线，1984年建成使用，全长600米，后来因为可靠性问题，被放弃了，改成了单轨列车。
德国曾在80年代于柏林铺设磁悬浮列车系统，长度1.6公里，于1989年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。两德统一后，也废弃了。
后来德国终于又建了一条试验线，2006年9月22日，德国拉滕—德尔彭的磁悬浮试验线上还发生了脱轨事故，造成了250人当场死亡，4人重伤。这进一步影响了磁悬浮列车技术在德国的推广。德国前仍没有一条商业运营的磁悬浮线路，甚至在德国媒体界，把磁悬浮列车技术称为“昂贵的高科技玩具”。
日本的磁悬浮技术开始于1962年， 1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1997年全长18.4公里的日本山梨磁悬浮试验线建设并成功开始运行试验，2003年辆编组的MLX01磁悬浮列车创造了581公里的世界纪录。
但是日本规划的实际运营的磁悬浮高铁线路，却因为造价高等原因，一直没有获得批复。2013年8月，日再次启动连接东京到名古屋的中央新干线项目，力争2027年开通；并扬言将在2045年建成东京到大阪的磁悬浮线路。日这次在山梨线做的603公里磁悬浮列车试验就是为中央新干线。
中国上海浦东机场线磁悬浮列车，曾经发生过一次火灾事故，一周之后才将事故列车拖走。
最近磁悬浮又火了！4月21日，日本东海铁路公司（JR东海）磁悬浮创造了603公里时速世界纪录，这是人类地面交通工具的最高纪录。
另外一条消息是，也是4月21日爆出的，继长沙机场中低速磁悬浮线路将于今年开通外，中国第二条中低速磁悬浮线路，北京S1线也于近日全面开工。
可以说，沉寂了几年的磁悬浮列车概念又火了，好多人发私信问磁悬浮有关的问题，小编就在这里一并予以回答。
磁悬浮列车的原理
最早提出磁悬浮高速列车概念的，是德国工程师赫尔曼·肯佩尔，他的想法很简单，既然列车最大的阻力来自于与列车车轮与轮轨的摩擦，那么如果列车能够悬浮于轨道之上，不就可以实现更高的速度了吗？1922年，赫尔曼·肯佩尔创造性地提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
但是由于造价与技术难度的问题，磁悬浮列车一直没有得到大规模应用，德国、日本、美国、苏联、加拿大、法国、英国虽然后开展过研究，但是坚持下来的只有德国和日本。
磁悬浮的基本原理很简单，就是利用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理，让磁铁对抗地心引力，让车辆悬浮起来（一般情况下不超过1厘米），然后利用电磁力引导，推动列车前行。
第一种，是以德国为代表的常导磁悬浮。轨道是一种T型台，列车两边下部要把T型轨道的两边包住，由安装在列车车体底部的常规电磁体与位于电磁体上方的导磁轨道间的吸引力实现悬浮。常导磁悬浮的优势是技术简单，劣势是产生的电磁吸引力较小，列车与轨道之间的缝隙大约8—10毫米。常导型高速磁悬浮列车的时速可达400公里—500公里之间。
上海浦东机场线采用的就是德国常导磁悬浮技术，由德国Transrapid公司于2001年在中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站建设，2002年正式启用。该线全长30公里，列车最高时速达430公里，平均运行时速380公里，转弯处半径达8000米，由起点至终点站只需8分钟。
第二种，是以日本为代表的超导磁悬浮列车系统。超导磁悬浮就不是列车包轨道了，而是轨道包列车，它是利用车载超导磁体在运动过程中与轨道的感应磁场产生相互排斥力而悬浮于轨道上，列车在一个U型槽内运营。超导磁悬浮，悬浮气隙较大，一般为100mm左右。超导磁悬浮的优点是悬浮力大，列车运行速度快，可以实现时速500公里以上运行；缺点是技术复杂，需要屏蔽发散的电磁场。
最近创造603公里时速、打破地面载人交通最高速度纪录的就是这种超导磁悬浮。
中国高铁为什么没有采用磁悬浮？
世界上第一条磁悬浮线路是英国的伯明翰国际机场线，1984年建成使用，全长600米，后来因为可靠性问题，被放弃了，改成了单轨列车。
德国曾在80年代于柏林铺设磁悬浮列车系统，长度1.6公里，于1989年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。两德统一后，也废弃了。
后来德国终于又建了一条试验线，2006年9月22日，德国拉滕—德尔彭的磁悬浮试验线上还发生了脱轨事故，造成了25人死亡，4人重伤。这进一步影响了磁悬浮列车技术在德国的推广。德国目前仍没有一条商业运营的磁悬浮线路，甚至在德国媒体界，把磁悬浮列车技术称为“昂贵的高科技玩具”。
日本的磁悬浮技术开始于1962年， 1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1997年全长18.4公里的日本山梨磁悬浮试验线建设成功并开始运行试验，2003年日本3辆编组的MLX01磁悬浮列车创造了581公里的世界纪录。
但是日本规划的实际运营的磁悬浮高铁线路，却因为造价高等原因，一直没有获得批复。但是日本在发展磁悬浮高铁上面是打不死的小强，2013年8月，日本再次启动连接东京到名古屋的中央新干线项目，力争2027年开通；并宣称将在2045年建成东京到大阪的磁悬浮线路。日本这次在山梨线做的603公里磁悬浮列车试验就是为中央新干线做准备。
世界上第一条商业运营的磁悬浮线路诞生在中国，就是上海磁悬浮线路，前面已经做了介绍。但是这条线路建成后，发展磁悬浮高铁的路线在中国就被无情地抛弃了。主要原因包括以下几个方面：
第一，磁悬浮线路造价高。当年争议京沪高铁是上磁悬浮，还是上轮轨的时候，京沪高铁1300公里线路，磁悬浮的预算大约是4000亿人民币，而轮轨磁悬浮的造价大约是1300亿人民币（后来实际建成的时候是2200亿人民币）。
第二，轮轨技术实现突破之后，磁悬浮的相对优势已经不明显了。按照当年京沪高铁的研究，如果采用磁悬浮可以实现420公里时速，最快大约需要3小时；如果采用轮轨可以实现380公里时速，最快大约3小时25分钟。为了2分钟多花几千亿，显然划不来。
为什么？磁悬浮不是阻力更小吗？这是一个中学物理问题，因为高速运行物体的空气阻力是速度的二次方，其能耗是速度的三次方，当速度达到300公里以上时，运动物体所受的阻力90%是空气阻力。所以当高铁速度达到时速300公里以上时，磁悬浮已经没有什么优势了。
第三，磁悬浮有天然的劣势比较难克服，最突出的是联网难。高铁要发挥它的最大效用，必须要联网，相对一条一条孤零零的线路，联网的高铁效能会呈几何倍数增长。但是，在技术上磁悬浮天生就是为点对点运输而生的，因为无论是常导磁悬浮技术还是超导磁悬浮技术都存在难以变轨的缺点，常导磁悬浮技术，列车是抱轨的，所以变轨的技术难度很大；而超导磁悬浮是在U型槽内运行，变轨更难。所以磁悬浮很难联网。
变轨困难会带来另外一个困难，那就是救援。中国上海浦东机场线磁悬浮列车，曾经发生过一次火灾事故，一周之后才将事故列车拖走。这也是磁悬浮列车的一个命门。
高大上的真空磁悬浮
所谓真空磁悬浮，就是在一个真空的管道里面铺设磁悬浮线路，然后让列车在真空管道中运营。由于没有了空气阻力，真空磁悬浮时速可达3000—4000公里，能耗不到民航客机的十分之一，而噪音、废气排放接近于零。
中国西南交通大学与美国约翰·霍普金斯大学，均提出了真空磁悬浮方案。
通常情况下，民用飞机的空中巡航速度在每小时850公里左右，对于超过8000公里以上的旅行，乘坐飞机耗费的时间与经济成本是惊人的，并会因为大量排放严重污染环境。真空磁悬浮的提出就是为了解决这个难题。
中国西南交通大学的张耀平主持的“真空管道高速磁浮交通基础研究项目编号50678152）”，2007年获得了国家自然科学基金项目的支持。目前张耀平已经调入陕西省西京学院，专门组建了真空管道运输研究所，正全力推进这一“运输革命”进入现实。
但是，截至目前，真空磁悬浮毕竟还停留在概念阶段，考虑到巨大的建设成本以及维护等问题，真空磁悬浮离实际应用还有很远的距离。
另辟蹊径的中低速磁悬浮
高速磁悬浮在全球的推广之路异常坎坷，但是，中低速磁悬浮线路却另辟蹊径，相关推广大有燎原之势。
第一个国家是日本。2005年3月6日建成名古屋市区通向爱知世博会会场的磁悬浮线路，全长约9公里，全程无人驾驶，最高时速为100公里。
第二个国家是韩国。韩国磁悬浮的发展过程经历了独立研发（1985年—1993年）、对外合作（1994年—1998年）和商业化尝试（1999年至今）3个阶段。2014年7月，韩国仁川国际机场至仁川龙游站磁悬浮线路投入运营，全长6.1公里，列车由韩国自主研发，无人驾驶，最高时速可达110公里。
中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。2000年之后，中国的中低速磁悬浮推广就有多种传言，包括北京八达岭线、成都青城山项目、北京东直门到首都机场线、沪杭磁悬浮线等，但都无疾而终。
奥运会之后，中国的中低速磁悬浮开始加速。2008年5月，唐山客车厂建成了一条1.547公里的中低速磁悬浮列车工程化试验示范线。2012年1月，中国南车株机公司研制的中低速磁悬浮列车下线，最高时速100公里，最大载客600人。
2014年5月16日，长沙高铁站至黄花国际机场磁悬浮工程正式开工建设，预计2015年年底建成，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁悬浮线。
2015年4月21日，北京中低速磁浮交通线路S1线全面开工建设。
中国在实现高铁轮轨技术的快速发展后，正在磁悬浮领域悄然实现着新一轮的逆袭。
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。
磁悬浮的由来：
1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔(Hermann Kemper)提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。其中德国和日本取得了世人瞩目的成就。
我国第一辆磁悬浮列车(买自德国)2003年1月开始在上海运行。2015-10中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。
磁悬浮的类型：
目前世界上有三种类型的磁悬浮。一是以德国为代表的常导电式磁悬浮，二是以日本为代表的超导电动磁悬浮，这两种磁悬浮都需要用电力来产生磁悬浮动力。而第三种，就是我国的永磁悬浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支持。
目前为什么无法广泛应用磁悬浮？中国高铁为何没有选择磁悬浮？要从下方这三方面着手。
1、技术条件有待攻克
到目前可以讲，磁悬浮列车轨道技术在中国，磁悬浮列车技术仍在德国，引进产品是引进不来技术的。我国的轮轨铁路技术有近百年的历史，形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军，拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中，是不具备应用条件的。 磁悬浮列车需要高架，高架梁的绕度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。
2、发生紧急情况不可控因素大（危害）
2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。?
在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。
3、投入资金巨大，盈利难
即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海浦东磁悬浮线约30公里的线路设计投资为380亿元人民币，还一直处于大幅亏损状态；而德国的两条线路，一条36．8公里长，将耗资约16亿欧元；另一条长度78．9公里，则将耗资32亿欧元（1欧元约等于10元人民币）。实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要3亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就得花上3000元！
最后再上一张个人总结出来的高速列车（俗称高铁）、动车、普速、城际列车、磁悬浮列车之间的差别对比图做个结尾。（功能属性与产品属性不一）
中国“最牛越野车”，新款北京212将上市，7种颜色实车实拍 ♂
中国“最牛越野车”，新款北京212将上市，7种颜色实车实拍
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最新改款的2020款北京212即将上市，整体外观基本还是保持了50年来的经典设计。此次新款车型主要是对车身侧面做了调整，更换了新的车门造型。另外就是增加了铁顶车型，车辆的密封性有望更好。除了经典的军绿色，目前还有红黄蓝白金刚灰等7种颜色实车现身。
红色一般都是用在一些年轻运动车型上，但是这辆红色外观的212也是非常漂亮的。
普通的车型，甚至是在轿车上都是很少见到这种黄色的涂装的，但是新款212大胆的提供了黄色车漆，而且效果很棒。
这个应该是叫做沙漠黄么？和212经典的外观也是很搭配的，有种沧桑感。
这种湖蓝色车漆在普通轿车上也是非常少见的，而用在212上依然也是非常的和谐。
白色车漆是普通车型上最常见的颜色，而在212上市很少见的，新款212会提供白色车漆。
金刚灰是近几年很流行的车漆颜色，会有着不错的质感，而这辆金刚灰的212则是更显硬朗。
新款212的后风挡面积加大，会提供更好的后部视野，但是感觉不如老款的小后窗经典。小书包式的备胎依然是标配。
此次新款212终于换装了全新的中控台，不过这套内饰也并不是很新鲜，和此前的勇士车型上的内饰基本一样了。
继之前增加ABS之后，而此次新款增加的又一项现代化安全配置是胎压监测，这实属不易了。
另外新款的前悬采用了双叉臂螺旋弹簧独立式，公路行驶的舒适性和稳定性在理论上将会得到提升。据悉，新款212有望在5月正式上市，预计价格会在8万左右。?这可谓是真正的“最牛中国车”！50年外观不变，上山下河不输普拉多，买不起牧马人就买它。
易车讯?2021上海车展开幕前夕，我们拍摄到了北京越野BJ80探月版的实车图片。该车采用了中国探月主题元素进行设计，外观设计更加充满个性，该车搭载3.0T V6发动机，匹配8挡自动变速箱。
外观方面，此车配色从未在现款BJ80上使用过，全新银色系配色彰显儒雅气质。新车前脸来看，最直观的区别就是在前包围部分，前杠采用更宽大的进气口和更流线型的线条，以碳纤新材纹对前杠边缘进行点缀，让整体车辆更具运动气息。
全新的轮圈造型，配合低扁平比轮胎使车身的整体姿态更富有运动气息，更具视觉张力。同时，车身侧面还采用了电动侧面踏板设计，提升了外观整体的高级感。尾部变化就是后包围的造型设计，与现款车型相比有了较为明显的不同，类似于“导流板”的设计，也可提升整车空气动力学的表现。?
动力系统发面，搭载3.0T V6发动机，功率206千瓦，扭矩420牛·米，匹配8挡自动自动变速箱和四驱系统。越野参数方面，拥有39°接近角、33°离去角以及25°纵向通过角，具有很强的攀爬和障碍通过性能。
越野车永远都是陆战的最佳交通工具。一辆辆霸气的越野车是不是让你热血澎湃了呢?下面就为大家介绍中国军队最新军用越野车
中国共有四种类似悍马的最新军用越野车，分别是：“东风铁甲”、“沈飞猎鹰”、“北汽勇士”、“猎豹飞腾”。中国汽车绞盘网向现役列装的东风铁甲、北汽勇士和最后介绍的一款武汉枭龙提供绞盘。
此前，我军团级以上干部，作战训练用湖南长丰猎豹(中国版的三菱帕杰罗);团以下指战员用北京吉普212型。
其中，“东风铁甲”、“沈飞猎鹰”完全按照美国悍马仿制;“北汽勇士”是北京吉普自主开发的军用越野车;“猎豹飞腾”是湖南长丰仿三菱帕杰罗io型的。“东风铁甲”、“沈飞猎鹰”这两种国产“悍马”和美国悍马均有一定的血缘关系，其底盘系统皆为“悍马”原产，车身结构和发动机、变速箱等为国内自行设计。
“沈飞猎鹰”同“东风铁甲”的用途并不完全一样，“猎鹰”采用了较轻的铝合金车身结构，而“东风铁甲”则采用了钢结构车身。
“东风铁甲”主要是为了战场人员输送，对防护性要求较高;而“猎鹰”则属于通用吉普，因此采用较轻型的车身以提高行驶性能。
“东风铁甲”将是我军的攻击越野车改装平台。
详细介绍：中国军队最新军用越野车
http://www.phbang.net/top10/qiche/10983.html
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中国“最贵的火车票”是去往哪里的旅途中会路过哪些城市 ♂
中国“最贵的火车票”是去往哪里的旅途中会路过哪些城市
- 中国“最贵的火车票”是去往哪里的旅途中会路过哪些城市
- 乌鲁木齐市k3的线路
- K3次列车的时刻表
所谓的“最贵的火车票”应该是指从北京出发到莫斯科的K3/4国际列车吧，也就是徐峥电影《囧妈》当中出镜的那趟列车。
K3/4列车横跨中国、蒙古、俄罗斯三个国家，途径18个站点。这18个站点停靠的城市分别为北京、张家口、大同、集宁、朱日和、二连、扎门乌德、乌兰巴托、苏赫巴托、纳乌什基、乌兰乌德、伊尔库茨克、克拉斯诺雅尔斯克、新西伯利亚、鄂木斯克、斯维尔德诺夫斯克、别米尔、莫斯科。
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K3次国际列车时刻表：
1?北京?周三?起点站?08：05
2?张家口南?周三?11：20?-11：26
3?大同?周三?14：04?-14：16
4?集宁南?周三?16：03-?16：09
5?朱日和?周三?18：32?-18：34
6?二连?周三?20：37-?23：59
7?扎门乌德?周四?0：25-?01：40
8?乌兰巴托?周四?13：20?-13：50
9?苏赫巴托?周四?20：50-?22：05
10?纳乌什基?周四?19：14?-22：31
11?乌兰乌德?周五?02：39-?03：09
12?伊尔库茨克?周五10：40?-11：05
13?克拉斯诺雅尔斯克?周六03：54-?04：04
14?新西伯利亚?周六15：58-?16：18
15?鄂木斯克?周六?23：29-?23：49
16?斯维尔德诺夫斯克?周日11：30?-11：50
17?别米尔?周日?17：22?-17：42
18?莫斯科?周一?14：28?终点站
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这18个站点分别为三个国家的城市，我们就按照所属国家来看一下。
先看中国境内的城市：
北京、张家口、大同、集宁、朱日和、二连，熟悉北方地区地理知识的朋友应该已经看出来了，这火车分明就是出了北京就一直往北走了。
国内的这几个地方都属于北方地区，而且越往北走就越能见识到草原风光了，因为过了大同之后的集宁、朱日和、二连都是内蒙古地区的城镇。
这里要说一下集宁，如果从地图上找可能会找不到这个城市，因为它并不是一个市，而是一个区。集宁是乌兰察布市的一个区，如果不是附近的人可能根本不知道。
另外还有朱日和，这也不是一个城市，它属于一个镇。朱日和位于乌兰察布市四子王旗和锡林郭勒盟苏尼特右旗境内，它是亚洲最大、解放军最先进的陆空军军事训练基地。
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接下来看蒙古国境内的城市：
扎门乌德、乌兰巴托、苏赫巴托，蒙古国境内途径的城市倒是没什么，我本人觉得更美的应该是沿途的风光。
这是标准的蒙古高原，草原风光秀丽，而且蒙古境内的草原比我国内蒙古的更好看，因为这个的草原面积要更大一些，而且人口更加稀疏，所以更纯天然。
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最后看俄罗斯境内的城市：
纳乌什基、乌兰乌德、伊尔库茨克、克拉斯诺雅尔斯克、新西伯利亚、鄂木斯克、斯维尔德诺夫斯克、别米尔、莫斯科，这一路走来，基本上就是从蒙古草原到俄罗斯风情的转变了。
过了草原，然后慢慢过渡到了俄罗斯风格的建筑，沿途风光大好，但是气温也是越来越低。
如果你选择秋天从北京出发，说不定到了莫斯科就直接进入了冬天，白雪皑皑倒也别有一番风味。
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K3发车时间为每周三，全程7819公里，硬卧的价格就要3793元，而最贵的票价超过了6000元，甚至比飞机票的价格还高。
在途中停靠的站点中，大家可以发现有些站点停靠的时间比较长，就比如二连浩特站竟然要停3个多小时。火车要在二连浩特换轮，之后挂上蒙古机车再准备出国，而乘客们也要在这里办理中国的处境手续。
另外，其他停留时间比较长的站点，基本都是边境上的站点。
K3国际列车自1960开通以来，距今已经过去了61年，就像电影《囧妈》的剧情一样，很多有俄罗斯情怀的人会选择这趟列车来一个5天6夜的旅行，看看沿途的风景，然后再到心目中神圣的莫斯科去看看。
很多人不理解为什么要花比机票钱还贵的价格去选择这么一趟列车，真的是又贵又慢，既不经济又不实惠。
可以这么说吧，选择这趟列车的人本身就是把这个旅途当成了一种旅行放松，他们的目的在路上，而不是终点。
K3（快客线路3路）线路从火车西站（现常规公交18路首末站）到火车南站常规公交首末站。
途经西园街、东林街、百户路西巷、安户街、祥云西街、紫阳湖东路、月湖路、香山街、万寿山街、卫星路、高铁北五路、荣盛四街、外环路、南站路。
站点设置为西园街、西站医院、开发区汽配城、软件园、坤泰园、万达广场、乌鲁木齐站北广场、德汇万达广场东、火车南站。
发车时间8:00～23:00，发车间距 15分钟，并根据客流情况灵活调配车辆数。单趟运营时间123分钟，运营速度30公里/小时。
BRT1号线、2号线和3号线首班车均为7:30，末班车均为0:00。BRT3号线区间银川路首班车为7:40，人民广场首班为8:10，银川路末班车为22:30，人民广场末班车为23:00。BRT4号线首班车为7:30，机械厂末班为23:00，红山末班为23:20。
BRT5号线首班车为7：30，末班车为23:20。BRT6号线北郊客运站首班车为7：30，轮台东路首班车为7:20。BRT7号线首班车为7:30，末班车为23:00。
BRT71号线四道岔首班车为7：30，北门首班车为7:50，四道岔末班车为22:20，北郊客运站末班车为23:00。BRT72号线首班车为8:00，末班车为21:00。
中国与蒙古国无时差，中国与俄罗斯时差为5小时。 K3次停靠站K4次天数到点开点到点开点天数当天
（星期三） —11：22北京11：40—第七天
（星期一） 14：3914：45张家口南8：168：2416：5617：08集宁南6：086：2019：3819：40朱日和3：293：3121：480：59二连21：001：20第六天
（星期天） 中国 / 蒙古国第二天
（星期四） 1：252：40扎门乌德 18：5020：35第六天
（星期天） 6：156：35赛音山达14：4215：209：5810：19乔伊尔11：0611：3014：2015：25乌兰巴托6：357：1518：0218：19宗哈拉3：303：4519：2319：43萨尔西特通过不停车 20：1920：24达尔汗1：221：4421：5023：05苏赫巴托22：1023：55第五天
（星期六） 23：2523：305公里
（技术停车） 21：4221：52蒙古国 / 俄罗斯 第二天
（星期四） 18：3619：03多卓尔内
（技术停车） 17：2717：34第五天
（星期六） 19：1421：04纳乌什基14：3616：2621：5421：56吉达13：5013：51第三天
（星期五） 2：042：44乌兰乌德9：5710：278：118：16斯柳江卡5：195：2110：4911：14伊尔库茨克2：282：5315：0415：34济马22：0222：32第四天
（星期五） 19：0119：14尼日涅乌丁斯克18：1718：3023：400：02伊兰斯卡雅13：1613：38第四天
（星期六） 3：534：15克拉斯诺亚尔斯克8：459：079：5410：20马林斯克2：593：2512：2212：24泰加0：570：5915：5316：12新西伯利亚21：0421：23第三天
（星期四） 19：3320：00巴拉宾斯克17：2717：5723：2623：46鄂木斯克13：3713：53第五天
（星期天） 2：513：03伊希姆10：2210：346：316：51秋明6：186：3811：1511：42斯维尔德洛夫斯克1：321：5917：1617：36彼尔姆19：4820：17第二天
（星期三） 21：2521：48巴列集诺15：4316：06第六天
（星期一） 0：511：06基洛夫12：1812：336：507：02高尔基5：365：4810：2010：43弗拉基米尔2：302：5313：58—莫斯科—23：45当天
（星期二）