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扭力梁式非独立悬架怎么样
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??????车辆的悬架可谓是多种多样，车主在挑选车辆时也会感到眼花缭乱，最终想要选择扭力梁式非独立悬架，那么扭力梁式非独立悬架怎么样呢？
??????
??????扭力梁式非独立悬架的优点是制造成本比较低，这样的车辆会比其他悬架系统的车辆便宜一些，而且扭力梁式非独立悬架的承载能力比较强，在车辆行驶过程中，能够保持车辆的承载力和结构稳定性。而且这样的悬架比较耐用，不容易损坏，损坏后的维修费用也比较低，不会为车主带来太大的经济负担。
??????扭力梁式非独立悬架的缺点是，乘坐车辆的舒适度比较低，抗冲击的能力也比较差，不能进行比较激烈的驾驶，车辆容易发生侧翻。但是总体还是看车主的个人需求，其实每款悬架都有其优缺点，没有最好的悬架系统，只有最适合的悬架系统。
附件中的图片是在百度百科上找到的，是一张扭力梁式半独立悬架的结构图，从图中就很容易看出来这是非独立的悬架。因为左右两个轮子在上下跳动时，会影响彼此的跳动。
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- SUV的底盘，独立悬挂和扭力梁式半独立悬挂的优缺点
- 多连杆独立悬挂和扭力梁式后悬挂哪个更强
- 四连杆独立悬架与扭力梁式半独立悬架各有什么优缺点，分别适合什么样的车型
- 扭力梁半独立悬挂的好处是什么
扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单维修保养成本低，占用车后备箱的空间小，缺点是左右两只后轮固定在同一根横梁上面，遇到颠簸路面左右两只轮胎会同时运动，乘坐舒适性比独立后悬挂系统要差一些。
1、独立悬挂
（1）优点：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
（2）缺点：独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
2、扭力梁式半独立悬挂
（1）优点：结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用作小型车和紧凑型车的后悬挂。
（2）缺点：扭力梁式半独立悬挂，当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地受到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。
扩展资料
1、独立悬挂系统的车注意事项：日常用车应注意，车辆载重要合适，尤其要避免满载时颠簸过大、急速转弯等长时间的极限驾驶，这些都可能对悬挂系统造成损伤。日常检查可通过按压车轮上方车身。查看轮胎磨损状况了解悬挂是否正常。一旦发现悬挂异响，轮胎异常磨损，车辆操纵恶化。应及时检修，避免故障加重，甚至引起交通事故。
2、扭力梁式半独立悬挂是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果。
参考资料：百度百科-独立悬挂
百度百科-扭力梁式半独立悬挂
很多中高档车型的后悬架都会采用多连杆独立悬架，而很多低档车型或者微面都是采用后扭力梁非独立悬架，所以很多人就说多连杆悬架要比扭力梁悬架强，更加舒适，那么这样的说法正确吗，我们先来了解下悬架的作用以及两者的区别。
悬架的作用：悬架的作用主要有四个；
第一就是起到支撑性作用；
第二就是起传力作用，将发动机的动力传递到车轮上，将车轮的制动力和支撑力传递到车身
第三就是缓冲作用：降低缓冲汽车在行驶过程中带来的震动。
第四就是提高汽车操控性，保证前轮前束和方向具有自动回正功能等。
多连杆独立悬架的优缺点：
多连杆独立悬架：多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
优点：多连杠独立悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架。
性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架。
缺点：多连杆悬架需要更多的空间，并且架构相对来说比较复杂，材料、研究成本之类的都比较高。
1、扭力梁式半独立悬架：
优点:悬架结构简单，重量轻；在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；占用空间小，容易获得较大的尾部空间；弹簧减振器系统便于匹配布置；有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率；扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用；悬架运动过程中，前束和轮距变化微小。
侧向力工况下，外倾角变较小；直线稳定性好，后轮胎损耗小；通过的合理设定弹性衬套的特性，可降低制动点头。
缺点:扭转横梁产生扭转应力和剪切应力，在焊接连接处有较高应力，允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制；为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂；两侧车轮相互影响；舒适性差。
采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。
2、四连杆独立悬架：
优点：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。
最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
缺点：多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
扩展资料：
悬架系统的维修主要是对各元件的安装及功能检查，要求元件不的有松动、变形、磨损过度、间隙过大、弹力减弱等缺陷；特别是悬架臂变形、衬套及球头节磨损，将使车轮定位失准，易发生故障。
故障诊断与排除
1、检查减振器连接销（杆）、橡胶衬垫、连接孔是否有损坏、脱落、破裂，若有应及时维修或更换。
2、察看减振器是否有漏油和陈旧性漏油痕迹。
3、用力按汽车保险杠，手发松，若车身能有2~3次跳跃，说明减振器良好，反之，故障在减振器内部，应拆下维修。
4、车轮定位：检查车轮定位情况，使各定位参数在规定范围内。
参考资料来源：百度百科-多连杆独立悬架
参考资料来源：百度百科-扭力梁式半独立悬架
全名叫拖拽式扭力梁半独立悬挂，这个名字基本就说明了，该悬挂的结构以下简称半独立
现在的半独立与前些年不同，与非独立后桥也不一样了，目前热门的紧凑型以及中型的进口车和合资车使用的半独立较好驾驶感受上，循迹的速度比较快，重量小，轻便，后排空间更大
结构简单，后排空间大，后备箱也大，不占空间。成本低。这你应该也是知道的。
更换减震器方便，基本上是弹簧、减震器分体的，更换减震器只需要两头螺丝松开就能换了。
缺点就是对于赛车来说，扭力梁不可以调节外倾角，外倾角只能是垂直的，不过民用到无所谓。
可以说扭力梁是最适合前驱汽车的，倒不是说它最好。最适合 当之无愧
还有非承载式车身（后驱），用整体桥是最适合的。（比如面包车、皮卡、纯种越野车）
在日常生活中半独立、独立感觉不出来什么的，关键是减震器。 半独立把减震器换了性能也能提高。
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- 扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗有什么依据呢
- 汽车悬挂都有哪几种
- 独立悬架结构组成
- 汽车底盘常见弹性元件的种类
- 扭杆弹簧独立悬架与麦弗逊式独立悬架那个更好
- 悬架按结构不同可分为哪两种
- 汽车悬架分为那几种~~独立悬架和非独立悬架有什么区别~~
- 汽车横臂式独立悬架分为哪几种
- 请介绍扭杆弹簧悬挂的工作原理
扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？有什么依据呢？选择买车的朋友会发现一种现象。在决定是否购买这辆车时，扭力梁悬架和独立悬架之间的选择往往会成为一个重要因素。主要原因在于它们在操控性和舒适性方面的差异。当然，在很多人眼里，独立悬架肯定比扭力梁悬架好，但事实上，它基本上是一样的。
作为非独立悬架，扭梁悬架在舒适性和刚度方面比后独立悬架差。从结构角度来看，扭力梁悬架通过整个主梁将左右车轮连接在一起。当车轮工作时，车辆的一侧将跳动，另一侧将跳动。应力相对集中。车辆在使用时，操控性和舒适性相对较差。作为一个独立的暂停，不会有这样的问题。独立悬架在结构上分别控制不同的车辆，两侧车轮之间没有运动干涉。从扭矩点开始，车轮的力点分离，不会受到一侧的干扰，导致车辆工作时力点集中。
小结：从扭梁悬架和独立悬架的结构特点分析来看，两者之间还有很大的差距。从其带来的特性来看，扭梁悬架确实比独立悬架差。
悬架调整的核心是在舒适性和操控性之间找到平衡。
扭力梁悬架可以使用弹簧、减震器、橡胶垫等零件。通过改变扭力梁与车轴之间的距离，增加推杆等加强件和更先进的冲压技术。，可实现良好的舒适性和操控性。例如，扭力梁离轮轴越近，操纵性能越好，因为这将使车轮外倾角变化相对较大，保持相对足够的接地面积，对侧倾有更好的抑制作用，甚至超过具有极好调节强度的独立悬架水平。
然而，扭力梁离轮轴越远，舒适性越好。其效果类似于单纵臂扭杆弹簧悬架，即一个车轮的独立运动范围较大，对另一个车轮的冲击较小。还有推杆等加强件，可控制车身后轴位置的横向推力和摆动。这样的横向稳定杆可以防止车身在转弯时过度横向侧倾。目的是防止车辆横向倾斜，提高驾驶时的乘坐舒适性。
常见的几种悬架：麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架、还有空气悬架。这些都属于独立悬架，意思每一侧的车轮都是单独地通过独立的悬挂装置与车体相连，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。就意味着可以各自独立地上下跳动。
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
汽车底盘常见弹性元件的种类有：
1.钢板弹簧：既起减振又起导向作用，是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件。
2.螺旋弹簧：无需润滑，不怕脏污，质量较小，所占纵向空间小但只能承受垂直载荷，不能起摩擦减振作用，广泛应用于独立悬架。
3.扭杆弹簧：保证车轮与车架的弹性连接。
4.气体弹簧：利用气体的可压缩性实现其弹簧作用。
5.横向稳定杆：提高了行驶平顺性。
汽车构造
1.发动机：发动机2大机构5大系：曲柄连杆机构；配气机构；燃料供给系；冷却系；润滑系；点火系；起动系。
2.底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。
3.车身：车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。
4.电气设备：电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。
各种悬架各有各的优点，不能一概而论。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。 麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。
主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。
适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。
扭杆弹簧独立悬架的扭杆弹簧一端与车架固定连接，另一端与悬架控制臂连接，通过扭杆的扭转变形达到缓冲作用。从截断面上看，扭杆弹簧有园形、管形、矩形、叠片及组合式等。使用最多是园形扭杆，它呈长杆状，两端可以加工成花键、六角形等，以便将一端固定在车架而另一端通过控制臂固定在车轮上。扭杆用合金弹簧钢做成，具有较高的弹性，既可扭曲变形又可复原，实际上起到螺旋弹簧相同的作用，只不过表现形式不一样而已。汽车运行时，车轮受地面凹凸的影响上下运动，控制臂也会随之上升或下降。当车轮向上时控制臂上升，使扭杆被迫扭转变形，吸收冲击能量。当冲击力减弱时，杆的自然还原能力能迅速恢复到它原来的位置，使车轮回到地面，避免车架受到颠簸。扭杆弹簧能够储存较大的能量，比相等应力的螺旋弹簧和钢板弹簧大得多。杆越短越粗，刚度也越大。一般来讲，三种弹簧比较，扭杆弹簧单位重量的储能量较大，且占用的空间位置最小，易于布置，还可以适度调整车身的高度，所以不少乘用车悬挂采用扭杆弹簧。
大体分为独立和非独立。
独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。按目前采用较多的有以下三种形式：(1) 双横臂式，(2) 滑柱连杆式，(3)斜置单臂式。按弹性元件采用不同分为：螺旋弹簧式，钢板弹簧式，扭杆弹簧式，气体弹簧式。采用更多的是螺旋弹簧。车悬架又可分为非独立悬架和独立悬架。
非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架(或车身)连接。当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内发生摆动，故称为非独立悬架。独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独的通过弹性悬架与车架(或车身)连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。
悬架分为独立、非独立和半独立悬架三种。
1：独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间
2：非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式，因悬挂结构的不同，以及与车身连结方式的不同，使非独立悬挂系统有多种型式。常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式’ 、扭力梁车轴、扭力梁式三种。
其优点是：左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小；在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致；构造简单，制造成本低，容易维修；占用的空间较小，可降低车底板的高度。
3：半独立式悬挂，又称扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立
汽车悬架又可分为非独立悬架和独立悬架。
非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架(或车身)连接。当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内发生摆动，故称为非独立悬架。
独立悬架的结构特点是车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独的通过弹性悬架与车架(或车身)连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。
悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头“、加速“抬头“以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
有以下几种：
1.拖曳臂式悬挂系统
拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。
2.多连杆悬挂系统
多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。
而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。
3.横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
4.纵臂式悬挂系统
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。
5.烛式悬挂系统
烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。
6.麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。
7.主动悬挂系统
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。
扭杆悬挂和弹簧悬挂是两种决然不同的结构，德国是世界上最早采用扭杆悬挂的国家，自从3号坦克后就都采用扭杆式独立悬挂系统了（4号其实是和3号基本同时研制的，其采用平衡式悬挂系统，弹性元件采用桥式弹簧）。扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程，扭杆一头刻有花键用于固定，另一头接平衡肘，实现上下的位移。扭杆的优点在于体积小，动行程大（特别是扭杆表面实施了喷丸处理后），平时基本免维护，但更换很麻烦。现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。
相关tag:扭杆弹簧独立悬架
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扭力梁悬架跟独立悬架有什么区别
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- 扭力梁式后悬架和多连杆独立悬架 有何区别
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扭力梁式悬架属于非独立悬架，而独立悬架就如其名了！由于独立悬架左右车轮是独立的悬架系统，互不相干，在较差的路况行驶时对震动和侧倾的抑制要优于非独立悬架！看下面这个图应该更容易理解！
价格差别大。
多连杆悬架和扭力梁非独立悬架差别一般至少差两万。
扭力梁式非独立悬架扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜。保持车辆的平稳。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车，普通客车和一些其他特种车辆上。多连杆独立悬架悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。多连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
扭力梁式非独立悬架的意思是：扭力梁式非独立悬架又名扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳性。
带稳定杆的扭力梁式后悬挂是非独立悬挂的一种。
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具体：
扭力梁式 悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂，但是扭力梁还是非独立悬挂的一种。
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原理：
工作原理是将非独立 悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，当一边车轮上下跳动时，会使扭力梁绕俩红线跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与?横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。
扭力梁式非独立悬架和扭力梁式后悬架是相同的，只是叫法不同。
将非独立悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，当一边车轮上下跳动时，会使扭力梁绕俩红线跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。
采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性适中，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上。
扭力梁式悬架的优缺点：
1、扭力梁式半独立悬架，这款悬架虽然叫做半独立悬架，但其本质还是非独立悬架，仅仅是在扭力梁式非独立悬架上添加一个平衡杆来使车轮造成顺斜，维持车辆的平稳。
2、这款后悬架的优点是成本低,重量小，悬架结构简单,占用空间小，容易获得较大的尾部空间，与此同时直线稳定性好，后轮胎损耗小。
3、缺点是虽然添加了一个平衡杆来维持车辆的平稳，不过当一边车轮转动跳动时，另外一侧车轮还是会做出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，理所当然舒适性要差壹些。
参考资料来源：百度百科——扭力梁式悬挂
汽车的独立悬挂和扭力梁式悬挂的区别如下：
1、连杆数量不同
扭力梁式悬挂：非独立悬挂，左右轮用一根横梁连接，代表一侧车轮的跳动会影响另一侧的车轮，影响舒适性和操控性。
独立悬挂：源自双A臂的多连杆悬挂，连杆之间通过橡胶衬套或球形接头（接头）连接，应对路况有更大的自由度。
2.稳定性不同
扭力梁悬挂在控制上不如多连杆，但在定位上还是有它的优势：左右轮跳跃时，被梁拖到一起，使外倾角和前梁角不会发生变化，轮胎磨损变小。当左右轮跳动不一致时，难以像多连杆那样实现精确的轮转角变化，且结构简单使设定自由度变小，控制稳定性差。使用在前桥的多连杆，带推杆支撑，通过前后力（加速和制动力）或侧向力可以调整最合适的前梁角度，加强汽车前进的稳定性。
3、刚性不同
扭力梁悬挂的结构非常坚固耐用，变形率很低，所以接头的磨损相对较少，但重量不轻，面对颠簸路面，向上产生的惯性而且悬挂的下移量很大，避震器不能很准确地吸收能量，不容易达到高舒适性和操控性的要求。由于多连杆的独立悬挂具有很高的灵活性和很大的改装空间，但刚性并不比扭力梁悬挂强，各连杆的合力很大，磨损的概率为更大，从而提高维护成本。
独立悬挂的优点是多连杆独立悬挂的车轮是独立的，一侧车轮的振动波动不会影响到另一侧的车轮，扭力梁是通过绕梁连接悬挂的。车轮，一侧的车轮跳动不可避免地会影响另一侧的车轮，因此相对独立的悬架在乘坐舒适性和操控性方面更好。
独立悬挂的缺点是刚性不如扭力梁悬挂。它的每个连杆的合力都很大，所以磨损较大，维修成本较高，研发过程中对材料和结构要求高，所以价格会高很多。扭力梁结构非常耐用，变形率很低，但扭力梁悬挂的重量要高得多。
搭载非独立悬挂并非就不如独立悬挂，正常驾驶感受并不明显，其结构在高速行驶时仍能保持良好的稳定性，但在弯道中却是多连杆无法比拟的。真正决定性能的是厂商的设计、技术成熟度和调校劳动力，同时其他配置也很重要。
相关tag:扭力梁式后悬架是独立悬架吗
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