宝马x6追兰博基尼 成南高速宝马追兰博基尼

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宝马将X6定义为SAC，也就是全能轿跑车(SportActivityCoupe)，最低的X6也要97万，最贵的当属宝马的M高性能改装部门推出的X6M，售价可高达200多万。一般开宝马X6的都是一些身家百万以上级别的人，毕竟普通的工薪阶层想要靠那浮动不大的工资来购买X6还是有点困难的。

宝马X6作为轿跑SUV中的豪车，被很多人誉为梦想中的车型，从2009年就在中国发售了，如今也走过将近10个年头，虽然影响力方面还是丝毫不减当年的，可X6的销量却一直处于不温不火的状态，这不禁让人感到奇怪，为什么宝马X6没有人买呢？

其实，宝马X6的定价还是太高了，一般人不容易承受得起，再加上X6的轿跑性质，实用性能肯定会大打折扣，这就注定它在国内的受众群体不会太大，这样一款玩乐享受为主的个性车，并不会像MPV、SUV那样掀起一片大风气，更多的是代表一种身份和品味。

而且，在在跨界轿跑SUV的竞争中，宝马X6面对奔驰GLE的压力还是有的，奔驰较宝马在动力和配置上占有优势，宝马则是尺寸和操控感上有不错的表现，两者总体表现不分伯仲，但进入2018年，宝马X6的劣势初显。

从今年1月份开始，奔驰GLE一直保持领先状态，最高的1月份达到了2915台，而宝马X6销量最高的时候也在1月份，达到1138台。显然奔驰占据了绝对优势。而随着三巨头之一的奥迪即将推出的奥迪Q8，届时宝马X6的市场空间又要被压榨了。

此外，就算是身价不菲的宝马汽车，X6的缺点也是很明显的。最集中的缺点就是中门打开角度过小不利于上下车，同时后排空间也并不是很充裕，由于采用溜背车顶设计，因此太高的人坐进去会感到有些压抑。很多车主也是对此车的空间有所不满。

当然，宝马X6还有其他方面的不足，例如燃油经济性较差，油耗较高；外形比较个性，接受可能需要一段时间；前脸与X5过于相似，新鲜感不足；减震效果较差，高速行车胎噪较大等等。

不过，即使宝马x6并不能成为爆款车型，但它也算是跨界SUV的鼻祖，说白了宝马X6就是一款战略车型，目的不在于多高的销量，而是传播品牌和证明实力的一个形象工具。近几年的车型设计中，包括保时捷卡宴、奥迪Q7等高端SUV中也都有意无意地紧追这一风尚，而宝马X6最大的荣誉莫过于此了。

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在许多人眼里，这将是一场没有悬念的对决。在看到这两款车之后，许多人脑海中闪过的第一个印象会是：根本没有悬念，奥迪R8，中置超跑，够快、够拉风、价格也够贵，肯定会赢；宝马X6，高离地间隙，大车身，高风阻肯定输了。但当他们注意到这辆X6上那几个不起眼的M徽标之后，可能会有第二个印象：嗯，也许有的一拼。

顶级SUV底盘却搭配了一个动感的轿跑车身，拥有接近1.7m的车身高度却将公路性能当作第一取向；是SUV，也是轿跑……宝马X6从诞生的那一天开始就充满争议。

宝马X6这种独一无二的特性使得这款车在消费者眼中走了截然不同的两个极端：要不就讨厌得不得了，要不就喜爱得不行。相同的轴距、相同的结构、诞生于同一家工厂（美国Spartanburg工厂），尽管宝马X6与X5的车型定位以及性格特点存在不少区别，我们仍然有理由相信宝马X6与X5拥有千丝万缕的联系，不少X6的车主也是从宝马X5转投而来。因此，对照着上市时间更长的宝马X5，有助于我们更为详细地认知X6。

与宝马X5完全不同，X6的外形充满张力，健硕的体形像是一出生就被送进了健身房一般。站在一辆X6面前，恍惚有种正面对一群WWE队员一般紧张的压迫感。这样的外观感受通常能够带给旁观者两种奇怪的心理反应：一种是被震慑之后微微的不忿，另一种是征服X6之后盆满钵满的快感。其实相比X5，这样的心理反应无疑是被放大了，而产生这一现象的根本原因是：在旁观者的潜意识里，宝马X6被无端的“妖魔化”。这里“妖魔化”的程度显然不逊于今天的另一位主角——奥迪R8。

宝马X6与X5在底盘上的设定并不完全相同，X5原本就偏向公路，X6朝着这个方向又迈进了一大步。X6悬架的设定偏向运动，虽然较高的离地间隙足以应付不少烂路，但回到公路上之后，偏长的悬架行程却能够时刻保持紧绷状态，强悍的支撑力能够让将近2.4吨的车身在弯道中尽量保持平稳。此外宝马X6的xDrive四驱系统带有动态驱动力分配系统（DynamicPerformanceControl）。它与普通xDrive四驱系统最大的不同是可以在左右车轮之间分配驱动力。弯道中，这套驱动力分配系统将分别减小和增大内外侧车轮的驱动力，以保证车身拥有更为动态和顺畅的过弯姿态。

充满张力的外形，紧绷的底盘，针对弯道的四驱系统，比起宝马X5，公路表现更为激进的宝马X6像是经过了某种模式化的进化，去掉了除了公路行驶状态之外多余的东西，并且将保留的东西进一步强化。一减一增之后，拥有高离地间隙的宝马X6成了公路上的“狠”角色。

今天到场的是一辆宝马X6M。M之于宝马就像AMG之于奔驰，RS之于奥迪。在宝马的产品阵营中，“M”标识意味着某一款车型的终极车款，X6M同样如此。原本就拥有强悍的公路性能，再得到宝马M部门的针对性调校，想要降服这辆公路之王，并不是什么容易的事情。X6M的外观和内饰与普通版X6并没有本质的区别。外观上，X6M只是采用了宝马M系列车型特有的前后包围；在前翼子板以及车尾增加了几个不起眼的“M”徽标。内饰中，除了转向盘等有细微的差别之外，其他几乎完全一样。

以更少的价格获得同等强悍的性能，这通常是消费者最喜闻乐见的。奥迪R8是奥迪所有车型中最贵的一款，即便如此，比起同样是中置V10发动机、四轮驱动的兰博基尼盖拉多LP560-4，奥迪R8的售价仍便宜了100万元。

作为奥迪品牌首款涉足超级跑车市场的产品，R8肩负了奥迪在这一市场成败的关键。不仅如此，奥迪R8还间接影响到奥迪RS系列车型在消费者心目中的地位。R8诞生于奥迪Neckarsulm（内卡苏尔姆）工厂。起初，奥迪特别挑选出了240名熟练的高级技工专门负责R8的制造，每天生产出的R8只有30辆左右（这样的产量对于一款超级跑车来说并不算低）。从2006年首次登上车坛至今，奥迪R8已经由单一的车款发展到由GT、Spyder、GTSpyder等车款组成的车型系列，越来越丰富的产品类型为奥迪R8招揽了不少不同类型的消费者。R8的动力配置也由原来的4.2LV8发动机提升至5.2LV10发动机，更为强悍的性能也使得奥迪R8在超级跑车中的地位越来越高。同时奥迪在R8的基础上还开发出了一系列新能源车型，在开发“未来汽车”时，奥迪总是愿意用这款超级跑车做一些新的尝试。这样的做法无疑能让更多人关注这款新兴的超级跑车。

奥迪R8最大的特点是采用了发动机中置的动力布局。中置发动机，顾名思义，即是将发动机放置在前后轴之间。这种布局方式在一些性能至上的跑车中非常受欢迎。比起传统布局的车型，中置发动机车型的特点是车辆的大部分质量（主要是发动机）集中在前后轴之间，在车辆转弯时，前后轴上由于惯性而产生的负荷比传统布局的车型小得多，因此车身在弯道中的极限也更高。轻量化是奥迪R8另一个重要的特点。铝材料打造的车身将这款跑车的“体重”将至最低，即便是拥有一台庞大的V10发动机和一套复杂的四轮驱动系统，R8的整备质量仅有1655kg，大致相当于一辆普通4缸前驱版的奥迪A4L。

对于四驱系统在性能车型上的应用一直都存有争议。四驱系统能够使车辆在加速初段获得更快的速度，但在后段却拖了发动机的后腿。奥迪为R8装上了一套四驱系统，虽同样采用“Quattro”作为标识，但是这套四驱系统与其他奥迪车型上的Quattro四驱系统在结构、原理以及特点上完全不同。R8上的这套四驱系统以后轮驱动为主导，前轮最多只能获得30%的动力，奥迪R8超过310km/h的最高车速便是最好的证明。低矮的车身，标准的中置动力布局，强悍的V10发动机，比起法拉利和兰博基尼，奥迪R8这个“平凡”的品牌走过了一次又一次不平凡的历程。

宝马X6M具有SUV的一切特征。高离地间隙需要你高抬腿，迈开大步才能顺利地“爬”上驾驶座。宽大柔软的驾驶座比一些行政级别车型的后排座椅还要舒适。驾驶座前后左右的空间给驾驶者的各种小动作留足了余量，打个哈欠、伸个懒腰、甚至张开双臂来个扩胸伸展运动都绰绰有余。

从宝马X6M的驾驶座换到奥迪R8的驾驶座，绝对是个让人虽不爽但又兴奋的事情。奥迪R8仅能容纳两名乘员的驾驶舱局促得有些过分，如果你是个身高超过1.9m的大个儿，或是个体重超过100kg的“富态男”，那么每次上下车将会非常尴尬。奥迪R8的运动型座椅五花大绑一般将你的身体固定成标准的驾驶姿势，你刚刚松弛下来的肌肉会在1秒钟之内转换成紧张而紧绷的状态。同样让人提不起兴趣的还有R8同质化的内饰，仪表盘、中控台的整体造型虽与其他奥迪车型不太一样，但是仪表盘指针和刻度、中控台上按钮的形状和布局都与一辆普通的奥迪A4L没有太大的区别。坐在这样的环境中，恐怕只能在转向盘以及车顶的翻毛皮上寻找一些跑车的快感。然而在所有不爽之外，兴奋的理由只有一个，那便是接下来身后那台似乎拥有无限能量的V10发动机将任由你摆布。

虽然出自宝马M部门，但宝马X6M的设定并不像M3或M5那般激进。按下发动机启动钮，期待中的一阵紧促的嘶叫并未出现，只有几声平缓的低吼，随后这台V8发动机便以最为安静的状态开始运转起来。坐在驾驶座上，需要集中注意力才能捕捉到发动机那股平顺且浑厚的“呼吸”。奥迪R8则完全不同，拧动钥匙，身后的V10的发动机传出一阵高亢且有节奏的轰鸣，仿像是将上次运转剩下残留物在最短的时间内喷出，那种阵势仿佛一头猛兽在最快的时间内完成一次苏醒式的深呼吸，随后便进入战斗状态。

两款车型都装配了四轮驱动系统，并且都属于全时四轮驱动。不同的是宝马X6M的xDrive四轮驱动系统更倾向于SUV，奥迪R8的四驱系统则完全针对公路或是赛道。X6M所配备的xDrive拥有一个基于多片离合中央差速器的分动箱。正常行驶时，xDrive四驱系统大致按照4：6的比例将发动机的动力分配至车辆的前后轴。在路面情况复杂时，xDrive四驱系统能够预测车身姿态的改变，并且调节多片离合器对传递到前后桥的动力进行重新分配。理论情况下，这套四驱系统能够根据需要将100%的动力传递到前轴或者后轴上。与奥迪R8的四驱系统相比，这样的设定使得这套四驱系统多了不少越野的味道。

因为采用了发动机中置布局，奥迪R8的后轴紧挨着发动机。这决定了奥迪R8只能采用一套特别的Quattro四轮驱动系统：一个液力耦合结构的中央差速器负责在前后轴之间分配动力，其核心组件是一系列浸泡在液体中的离合片。在正常行驶状态下，液力耦合装置将约15%的动力传向前轴，如果后轮出现打滑，差速器内部两组离合片将出现较大的转速差，其中的液体就会因为内部摩擦而变得粘稠，粘稠度越高，离合器内部的摩擦力也越高，前轴得到的动力也越多（最多增加15%）。R8这套四驱系统的主攻方向并不是脱困或是通过一些复杂的越野路面，而是完全为4个车轮在公路或是赛道上的抓地力服务。

这其实还是一次8缸增压发动机和10缸自然吸气发动机之间的对决。装载X6M的4.4LV8发动机出自宝马M部门，双涡轮增压的设定使得这款发动机的最大输出功率达到了408kW，最大转矩达到680N·m。奥迪R8的V10发动机虽说多出了2个气缸和接近0.8L的排量，但因为采用自然吸气的进气方式，最大输出功率为386kW，最大转矩为530N·m。尽管X6M的V8双涡轮增压发动机在动力上占优势，但其整备质量比奥迪R8多了725Kg，反映到0~100km/h加速时间上，宝马X6M与奥迪R8有0.8s的差距，不过4.7s的实力已经让这款诞生于SUV底盘的X6M在面对一些性能车型时拥有了足够的底气。

尽管宝马X6M拥有非常惊人的实力，但不少人还是认为将它放在奥迪R8的对立面有些牵强。因为传统意义上的SUV底盘与中置发动机的跑车底盘根本没有可比性。其实我们想说的是，对于一般的消费者来说，车辆优秀的公路表现通常包含两个方面：一是在公路上行驶的舒适性，另一个方面是强悍的动力。如果面对的是1000km以上的长途跋涉，相信大部分人会毫不犹豫地选择X6M。最后不要忘了，这款来自宝马美国工厂的X6M在国内的售价为219万元，而普通版奥迪R8的售价为232万元，对于这个价位来说，13万元的差价几乎可以忽略

你去看看两个的价钱就知道哪个好了，一分钱一分货

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