204公里超长纯电续航，长城DHT-PHEV混动技术有何黑科技？
过去说到混动的时候，大家想到的是丰田，本田这些国外汽车品牌。然而最近几年，中国品牌的混动技术也有了突飞猛进的发展，并且在技术先进程度，以及节油效果上实现了赶超。也怪不得丰田也在逐渐放开手中的专利技术，甚至拿混动的技术跟广汽换纯电技术了。
长城DHT-PHEV混动，我相信很多人是比较陌生的。其实这也是DHT-PHEV技术第一次搭载在了摩卡上，并且今后还会全面的应用在WEY品牌的其它车型上，那么DHT-PHEV技术究竟有何实力呢？本篇文章，我们就仔细的研究一下。
【1】DHT-PHEV研发的出发点
DHT-PHEV研发的出发点是解决三大痛点，就是电动汽车的痛点，油车的痛点，混动汽车的痛点。纯电动汽车的痛点是充电时间长，续航短，里程焦虑，冬季电池损耗快等等。
油车的痛点就是不环保，换挡顿挫，一线城市上牌比较困难等等。混动汽车的痛点是纯电续航短，有的甚至油耗也不低，并且为了续航牺牲性能等等。
所以DHT-PHEV研发的出发点就是解决上面的问题。
最后长城汽车DHT-PHEV混动拿出了204公里超长纯电续航的混动汽车。真正解决了纯电动汽车与一般插电式混动汽车的缺点。
那DHT-PHEV是如何实现的呢？
【2】大容量，高密度电池
想要实现长续航，最简单直接的办法是增大电池，长城DHT-PHEV混动技术使用在摩卡上，电池容量就达到了39.67kWh，但是增大电池的缺点是体积也大了，占用空间。这点被长城给解决了，它的体积很小，充分利用了车内的空间。
并且该电池还能实现快充，25分钟的充电，续航里程能达到160公里。
在电池安全方面也实现了防触电，高压互锁，绝缘监测等功能。
而之所以能搭载大容量电池，则是因为DHT架构的高集成，轻量化，体积小的优势。而之所以能做到这些，是因为长城自己有蜂巢能源，蜂巢能源已经是全球前10大电池制造商，长城汽车在电池研发和生产上，已经可以实现自主了。
有了大电池长续航的DHT-PHEV车型，在各个工况下都能实现最优的效率。
起步工况，电机直接输出，传递路径最短，效率最高。
市区巡航工况，发挥电机驱动对发动机工作的优化，串并联纯电多模式切换，相比其它架构实现更高效率。
减速过程，动能自动回收。
定速巡航，发动机直接驱动，以最短路径完成动力输出，效率提升2%。
高速爬坡工况，发动机也可以直驱挡覆盖，避免串联的能量流失。
并联降挡超车模式，发动机与电机动力叠加，动力响应更高，加速更快。
【2】定轴式两挡变速机构
在发布会上，长城汽车重点介绍了这款变速箱，因为有相当多的是单挡结构。有了两挡变速箱之后，可以更加游刃有余的把发动机的动力和电机的动力高效的传递到车轮上。
两挡变速机构的核心优势在于比其它结构可以使发动机更早的进入直驱，相比其它结构，在市区行驶场景下，更进一步提升了综合能效，降低燃油消耗。
现场还对比了串联增程架构，单挡串并联架构，和功率分流架构。
串联增程架构下，发动机不能直接驱动，先发电，再将电流给驱动电机，发动机的能量会有损失。
单挡串并联架构下，发动机只有一个直驱挡，发动机进入直驱晚，并且直驱的动力弱。
功率分流架构下，高速工况，发动机始终要分出一部分功率发电，导致油耗增加。
而长城DHT-PHEV混动有两直驱挡，可以更早的进入直驱模式，更加高效节油。
高速巡航时，通过挡位自动切换，保持发动机效率最优，
高速超车时，发动机降挡，与电机并联驱动，双动力有效叠加，动力强，实现快速超车。
高速爬坡的大负荷工况，也可以使用1挡直驱覆盖，不需要切换串联模式，更省油。
【3】DHT专用发动机+变速器
当然一套混动系统只有“电”的部分是不够的，还要有发动机变速箱的部分。他们必须要协同工作才能达到最好的状态。
DHT-PHEV车型搭载了DHT专用发动机，这款发动机获得了中国心十佳发动机，最大功率115kW，最大扭矩235N·m，采用米勒循环，高压缩比。
与之搭配的是DHT专用变速器，也是世界十佳变速器。
【4】智能控制系统
刚才说的都还是硬件层面的部分，而软件层面，DHT-PHEV也有很多黑科技，比如说智能热管理，它可以智能选择主动加热或余热回收，电池温度智能控制，保证在低温场景下电池能效。
还有智能单踏板模式，减少制动踏板的使用，提升驾驶便利性和系统效率。还有智能热量管理，智能能量回收，发动机启停管理等等。
这一套组合拳下来，长城DHT-PHEV确实达到了同级别汽车中少有的高效省油，与强劲动力的结合。并且DHT-PHEV让我们看到了，一个企业想要做好一套混动系统，要在很多方面实现自主研发。包括平台架构，电池，发动机，变速箱，智能软件，这些所有的地方都要实现自主，才能实现各个子系统的配合，达到最好的效果。不得不说，在2022年的混动市场，长城汽车必然会占据一席之地。
标签：发动机 HE 电池 汽车