汽车终极形态是“混动”？

汽车终极形态是“混动”？

原标题：混动汽车市场迎来爆发期

文 | 本报实习记者 杨梓

近日，五菱汽车正式宣布进军混动市场，将推出油电混动和插电混动两条技术路径的产品。近年来，吉利、比亚迪、长城等相继发布混动技术。今年以来，随着多款混动车型上市以及更多自主车企进入赛道，业内人士指出，我国混动汽车市场已逐步过渡到消费驱动阶段，将迎来爆发期。

混动车型优势凸显

在充电基础设施不够完善的情况下，混动车型的优势正在凸显。“市场上混动车型之所以卖得火热，是因为自主品牌敏锐地嗅到了消费者的需求。”中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示。

2021年以来，多家车企发布了混动技术平台，如魏牌智能DHT混动、比亚迪DM-i混动、吉利GHS2.0混动、奇瑞鲲鹏混动、东风MHD混动等。今年3月以来，长安UNI-K iDD、魏牌摩卡DHT插混版、比亚迪宋Max DM-i等插混车型相继上市。“越来越多的传统车企认识到混动汽车的优越性，纷纷加快研发混动车型，如吉利、长城、奇瑞等多家自主品牌相继推出混动车型，让消费者有了更多选择。”章弘表示。

有业内人士向记者表示：“混动汽车市场整体表现不俗，例如丰田、本田混动车型的指导价，即使比燃油车贵1.5万元-3万元，也有着不错的市场表现。地方政策方面，例如天津、广州等地单独设立油电混动车摇号池，对销售也有一定的促进作用。此外，随着未来更多车企的加入，混动市场还会有更快速增长。”

值得注意的是，目前在动力性、油耗方面，我国自主车企的混动技术已日益成熟。“除了丰田THS，DHT目前是我国多数自主车企选择的技术路线。随着未来混动汽车产量的进一步提升，DHT技术将显示出成本优势，2025年以后，DHT技术将成为市场的主流。”上述业内人士表示。

此外，中汽协还指出，新能源汽车生产成本压力较大，今年2月以来，受动力电池原材料价格持续上涨的影响，产业链成本压力向下游传导，新能源车企和消费端都承受了很大的成本压力，也必然会导致产品结构的调整。

降低油耗的必由之路

混动车型一直被视为燃油车向纯电动汽车的过渡产品。在我国汽车市场，合资品牌占据了燃油车市场的大部分，而在汽车行业新能源化和智能化发展的背景下，合资燃油车普遍存在高油耗、智能化不足、减配等问题。我国自主混动车型正以显著优势逐步实现对合资燃油车的替代。

以插电混动车为例，此前有资料显示，插电混动汽车的初次购置成本高于燃油车，对应到A级家用车上，成本高约2万元。不过，2021年，随着以比亚迪为代表的混动车型成本的下降，混动车型已普遍降至10万元-20万元左右的价格区间，这正是主流燃油车的消费市场。

平安证券的研报指出，我国混动车基数小，场景适应性强，对家庭首购车用户友好，混动车对传统燃油车的替代空间巨大。此外，政策约束使传统车企降低油耗的压力逐年加大，发展混动车成为传统车企的必然选择。

根据工信部近日公布的双积分情况，2021年，我国129家乘用车企业共生产/进口乘用车平均油耗（WLTC工况）为5.10L/100km。按照现行规划，2025年乘用车平均油耗必须降至4L/100km。

在上述业内人士看来，为了实现国家的整体油耗目标，即使叠加各类节能技术也必须大力发展混动汽车才能够实现。“现在发动机的降能耗、降油耗达到了边际效应递减的程度，单纯靠提升发动机性能难以实现降油耗目标，发展混动汽车是整个行业的必由之路。”

插混市场空间巨大

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中明确，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占市场的50%，汽车产业将实现电动化转型。而在整体混动汽车市场中，插电混动车型作为新能源汽车的代表有着更为亮眼的表现。中汽协的数据显示，今年6月，纯电动汽车产销同比均增长1.2倍，插电混动汽车同比分别增长1.8倍和1.7倍。

在章弘看来：“相较于燃油车和油电混动，插电混动车可以享受新能源汽车补贴等优惠政策，同时，插电混动车既省油又省电，在性价比层面优于同级别的燃油车，在用车场景层面与纯电动车相比不受限制。”

乘联会秘书长崔东树表示，近年来，非限购城市的插电混动车占比逐步提升，而就购买源来看，插电混动车私人购买比例高于纯电动。“6月的插电混动车销售走强，大中型非限购城市仍是插电混动车的消费主力，限购城市需求受到疫情影响较大，县乡市场的插电混动车尚未全面有效推广。”

数据显示，今年1月-6月，比亚迪新能源汽车累计销量约64.14万辆，其中插电混动车型销售约31.46万辆，同比增长454%，在总销量中的占比接近50%；同期，理想汽车累计交付60403辆，同比增长100.32%。

中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，包括比亚迪、理想汽车等在内的中国品牌车企拓展了插电混动汽车市场，预计未来10年，插电混动汽车市场将有很大的增长。

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见习编辑 | 李泽民

编辑丨李慧颖