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比亚迪海豹和比亚迪汉哪个好 比亚迪海豹和比亚迪汉怎么选最近比亚迪海报开始预售，预售价大概21万至29万，这个价格不算特别贵，尤其是在新能源车都在涨价的今天。但更让我们好奇的是，海报的预售价正好卡在比亚迪汉1V的价格之下，轴距还是一模一样的，那他们两个不是自己打自己了吗？我们来分析一下。首先要说的是售价，汉译V的售价为21.48到32.98万元，如果不算限量版车型，就是21.48到28.86万元，起步车型是标准续航版豪华型，指导价21.48万元，海报这边起步是21.28万元的标准续航后驱版精英型，差价只有2000元。其次说车身，看上去海报要比汉译英短了不少，这也是海报定位中型轿车儿汗依偎是中大型的原因，但是他们俩的轴距都是2920毫米，简单来说就是他们的底子是一样的，再来看差异。在三电系统方面还是有差异的，海报基于平台3.0汉，意为虽然也是刚刚推出了改款车型，但是没有消息称使用了新平台，这也就能解释翻译为什么车身那么长儿。
海报的车身短，新平台的一大特点就是短车身长轴距，在不过度加长车身的前提下，保证车内乘员空间。而且他还有的卖的版本，我们可以认为判是为了兼顾发动机而做的妥协，不得不做一个更长的前机舱。再看动力，比亚迪海报的最高性能版本四驱性能版，官方零至100公里加速是3.8秒，汉EB最快的四驱高性能版，四驱创世版快了0.1秒，他们的电动机功率比较接近，售价也比较接近，都是28到29万元这个区间。但是两驱的版本差异就体现出来了，海报标准续航后驱版电动机功率一百五十千瓦，零至100公里加速7.5秒，汉EB。准续航版，超长续航版或者是创始版的两驱车型，电动机功率都要超过海报，分别是一百六十三千瓦和一百八十千瓦，零至100公里加速都是7.9秒，可见新平台带来的效率提升是明显的。可能大家认为叛逆更重，所以加速慢可以理解，但反过来说，达到祭祀续航里程的前提下，跑得更快的不就是效率更高嘛。所以还是那个问题，范冰冰为了兼容发动机，在车身结构上是有所妥协的，在一个差一点就是设计。此前我们一直猜测海报会是汉伊利的一个运动版，应该卖得更贵，但现实却告诉我们，比亚迪对海报有着很大的期望，售价并没有超过汉1V，因此在整车的设计上是下了工夫的。从海报的造型来说，用了短前悬的设计，车头用了很多线条，有点像近些年流行的机甲风，综合来看，年轻人一定是喜欢。海报多过于旱1V的，这也符合海洋系列更加年轻化的风格。
作为纯电平台的车型，海报定位更加倾向尚未成家的年轻消费者，或者是油车开腻了的车主买第二台车尔汗，因为通常来说用户群会年龄偏长一些，设计风格会比较稳重和传统，加上操作习惯，驾驶感受都更加贴近燃油车。分析了一大圈，我们大概能明白，海报是比亚迪的未来，之后肯定是纯电车的天下，只是目前电池技术的不成熟所作的顺应时代的方案。当电池的技术足以让充电变成加油一样快速，相对安全，那民用领域也就没内燃机什么事儿了，我们甚至可以认为海报就是汉语的下一代。
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比亚迪海豹和特斯拉Model3哪个好 比亚迪海豹和特斯拉Model3怎么选此前在评价特斯拉Model3为何能够在国内市场上处于一枝独秀地位的时候，大家普遍的观点都是在同价位电动轿车市场上，你很难为特斯拉Model3匹配一个实力相当的对手。诚然，在内外饰设计上，特斯拉Model3确实存在不少会被用户吐槽的细节，但30万左右的售价区间内，用车体验方面能够赶超特斯拉Model3的新能源车型，确实不多。
但成为市场“标杆”的一个代价就是，层出不穷的竞争对手会蜂拥而至，国产特斯拉Model3上市并热销之后，最不缺的其实就是竞争对手。最近两年，标榜为特斯拉Model3一生之敌的车型可谓是一茬接着一茬，虽然至今还没有出现过任何一个真正能够在市场表现上与特斯拉Model3相抗衡的同级产品，但只要有同类型的产品投放市场，在营销上摆出硬抗特斯拉Model3的姿态，都已经是必不可少的流程。对此行业内也可谓是司空见惯，早已经没有太多人会真的放在心上，但近期上市的一款新车，却重新让“赶超特斯拉”的话题重新冲上了热门。
这款车就是比亚迪的海豹。
5月20日，海豹正式开启预售，预售价格为21.28-28.98万元。有消息称，新车开启预售仅7个小时，订单量就达到了22637辆，两天时间之内，订单量突破了50000辆。中型纯电动轿车、后驱+四驱的动力布局，种种迹象都很明显，海豹要做的事情就是要把特斯拉Model3拉下神坛。
海豹是海洋网的汉？
中型电动轿车市场上，比亚迪之前已经投放过一款“明星”车型——汉，有纯电和插混两个版本，上市后设定的市场目标也是特斯拉Model3。
这里我们首先需要搞明白的一件事情是，海豹是又一个汉吗？此前行业内不少人都把海豹视作是比亚迪“双车战略”下在海洋网投放的另一个汉。可以肯定的事实是，区分出了海洋网和王朝网之后，比亚迪的确祭出了“双车战略”这张牌。
汉EV，图片来源：比亚迪
所谓的“双车战略”，此前主要是指不少合资品牌在产品资源相对有限的前提下，为了更好协调两家合资公司（按照相关行业政策，外资车企在国内最多只能拥有两家同类型的整车合资公司）的资源分配，在营收和产品阵容方面做好平衡，以最终实现提升在华整体销量为目的而采取的产品策略：同一款车型分别在两家合资公司投产。
大众算是国内汽车市场上采用“双车战略”的始祖，时至今日，旗下主售的车型基本上在上汽大众和一汽大众都有生产；本田和丰田也是这方面的佼佼者， XR-V和缤智、CR-V和皓影、卡罗拉和雷凌、荣放和威兰达等，两家车企也都在积极的推动着自己的“双车战略”。
“双车战略”想要成功，一个大的前提是车企的品牌力要足够强势，此外细分市场的潜力以及原型车的市场号召力等也都要有一定的基础。从这方面看，当前的国内汽车市场上，比亚迪的确是比较适合践行“双车战略”的自主车企。首先在品牌力方面，比亚迪当前的势头堪称是一时无二。更重要的是，比亚迪区分出的王朝系列和海洋系列，在设计方面会有不同的整体理念，可以避免“双车战略”下，产品容易出现严重同质化的问题。在市场潜力方面，比亚迪的市场重心已经完全转移到了新能源领域，而新能源市场显然是目前国内最具市场潜力的领域。至于号召力过硬的原型车，比亚迪当前更是不缺，秦PLUS、宋PLUS、元PLUS等，比亚迪近两年推出的新车，都已经是细分市场销量冠军的有力竞争者。
比亚迪也确实这么做了。在秦PLUS持续畅销的前提下，比亚迪在今年3月又带来了秦PLUS的兄弟车型驱逐舰05，在王朝网和海洋网之间，开始推进“双车战略”。海豹刚开始公布产品信息的时候，因为和汉完全一致的轴距（轴距均为2920mm），行业内普遍猜测，海豹会是海洋网的汉。但随着官方公布的产品信息逐步完善，我们也逐渐发现，除了轴距相同，海豹和汉的共同点并不多。全新的设计、全新的电池布局方式、更强的动力性能，很显然，在中型电动车市场上，比亚迪通过海豹这款新车，展现出的是自己的进化形态。
海豹真能挑战特斯拉Model3吗？
可问题是，进化后的海豹，就能挑战特斯拉Model3了吗？
作为参考，可以先来看看“前辈”车型汉的表现。虽然经历过一段时间的市场波动，但整体来看，汉在中高端电动轿车上的尝试无疑是成功的。上市之初（2020年7月正式上市），比亚迪汉的关注度和市场表现都呈现出了直线飙升的态势，2020年11月就迅速实现了月销万辆的突破。2021年4月之后，比亚迪汉的销量数据出现了明显的滑落，曾连续数月未能破万，直到2021年下半年，伴随着比亚迪在新能源车市场上的整体爆发，汉家族又重新回到了月销万辆以上的高位。
但较之特斯拉Model3，汉在市场表现上始终都有着不小的差距。截止目前，比亚迪汉的最高月销量纪录是2021年12月的1.37万辆，特斯拉Model3的月销量自2021年3月以来（今年4月特斯拉上海工厂因疫情长时间停产的特殊情况除外），则基本都维持在2万辆以上。
接下来，赶超特斯拉Model3，这件汉没有完成的事情，海豹真的有机会吗？
此前在电动车领域，要和特斯拉做比较，大家首先会提到的往往都是品牌力方面，中国车企与特斯拉还有比较明显的差距。但当前的国内终端市场上，比亚迪的品牌影响力已经不在特斯拉之下，旗下新车的受欢追捧程度也不比特斯拉差多少，所以海豹能不能挑战特斯拉Model3这个问题的答案并不在品牌力上，关键还是要靠海豹究竟进化了什么来回答。
海豹预售的发布会上，CTB技术是被重点强调部分。CTB的全称是cell to body，是一种电池车身一体化技术，也是当前行业内比较有前瞻性的一项新技术。此前，零跑汽车曾官宣了自己的CTC（英文全称cell to chassis）电池底盘一体化技术，并宣布将在旗下中大型轿车零跑C01上量产应用该项技术。特斯拉CEO马斯克在2020年9月特斯拉电池日上发布的结构性电池（structural battery），同样属于电池车身一体化技术的范畴；沃尔沃和大众集团此前在各自的企业战略发布会上，都提及过CTC；国内动力电池领域的龙头企业宁德时代也表示，正在加快CTC技术的攻关研究，并计划于2025年前后推出第四代高度集成化的CTC电池系统。
比亚迪官方的介绍中，解释了何为电池车身一体化技术。将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来的电池包“三明治”结构进化成整车的“三明治”结构。动力电池系统既是能量体，也是结构件。该项技术比较类似于当前智能手机的电池结构，在传统手机时代，手机的电池都是可以拆卸的，但多年之前随着智能手机的普及，手机电池结构迅速完成了向集成式电池的迭代，在手机发展史上，堪称是巅峰性的一次技术革新。在比亚迪看来，电池车身一体化技术也将在汽车设计领域带来同样的变化，这种融合简化了的车身结构和生产工艺，将是对传统车身设计的一次颠覆性变革。
不过，电池成了结构件之后，一个新问题是必须要先回答好的，车辆受到撞击后，电池结构会不会因为承受更大的冲击而失控呢？比亚迪的解决方案是，改变了电池的封装结构，通过蜂窝铝结构封装，能够显著改善CTB底盘的安全性能。
海豹的进化还体现在，通过这款车，比亚迪也进入到了后区时代。是的，海豹是比亚迪首款量产的后驱车。不得不说，在不少消费者的心目中，后驱本身就代表着高级。此外，很重要的一点是，海豹的底盘系统也全面优化，海豹采用的是双叉臂前悬架和五连杆后悬架（这样的底盘悬架搭配，此前更多是出现在更加高级别的运动车型上），在操控性和舒适性方面，应该能带来更优的表现。动力性能上，四驱性能版的海豹，能够做到百公里加速3.8秒以内，较之汉EV的3.9秒也更有优势。
如果把汉算做是对特斯拉Model3产生过一定威胁的产品，那么在底盘结构、动力性能甚至是售价方面都更有优势的海豹，理应是一个更有资格的选手。至少，海豹应该是个开始，拉开中国电动车在中高端市场上挑战特斯拉的序幕。
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比亚迪海豹和零跑c01怎么选 比亚迪海豹和零跑c01哪个好我们都知道比亚迪呢发布了其海洋系列的第二款车型海报，补贴后预售价为21.28至28.98万元。海报吗，作为比亚迪e平台3.0技术的集大成之作，拥有诸多先进的技术和创新设计，但值得注意的是啊，这款车无论是产品定位、性能还是售价等方面呢，都和早前发布预售价为18至27万的领跑C01重合。那我们呢，今天就来看看这两款车型在核心技术上哪家强吧。先说共同点辆车呢，均采用电池底盘一体化技术，海报呢称之为CTB技术，领跑C01称之为CPC技术，CRTC工况下最高续航里程海报为700公里，领跑C01为717公里，零至100的加速时间海报3.8秒，领跑C01为3.66秒。悬架方面，两车均采用了前双叉。加后五连杆的组合售价方面呢，海报补贴后预售价为21.28G28.98万元领跑七零补贴后预售呢为18至27万元。
再来看看啊c ti技术为海报带来了哪些改变。海豹身上这套CT技术呢，作为一平台3.0技术的核心技术之一啊，那在刀片电池这样强有力的后盾支撑下，电池的安全性与结构强度呢大幅提升，让电池呢不再需要牺牲其他性能指标。此外呢，CTP技术呢释放了车辆性能设计的发挥空间，大幅提升车辆的安全性、操控性和舒适性。搭载CTP技术的一平台3.0车型呢，正面碰撞的安全结构呢，提升了50%，侧面碰撞车的结构的安全技术提升了45%。此外呢，CD技术将车身与电池融为一体，使拿整车强度大幅提高，基于CDP技术，一平台3.0啊海报整车的扭转刚可高达四。40500牛米啊，那让燃油车上线呢成为电动车下线。此外呢CTB的技术呢，将车身地板与电池盖那合二为一，能够呢有效的抑制车身的振动，提升车辆的ADH水平，并降低电池对于车辆垂直方向的空间战略，进一步呢是放车内的空间潜力。
不仅如此啊，海报的市区版还将搭载一向可提升车辆驾控性能的it at技术，那这项技术啊，同样也是了不得的。一般来说，维持车辆稳定需要呢一直去监控车辆的运行状态，以往呢，大多数的办法呢，就是通过轮转数的传感器，从而呢去监测轮转数的变化情况，一旦呢有一侧轮转数呢急剧上升，就可能预判呢发生打滑，那自动系统呢就需要开始介入，但随之产生的问题是这轮转数传感器呢将伦敦每一圈仅分为32或48个采集未就系。信息采集而言，那精度的已经不能满足性能爆表的电动车的需求，而it at技术呢，也因此啊应运而生。那该项技术呢，可通过电击转变传感器，伦敦的每一天呢可分成多达4096个采集问呢，无论是信息采集的速度还是精度呢，都大大提升，也就是可以说是做到防患于未然。
在伦敦抓地力出现异常还出现未打滑，哧呢就已经识别到抓地力异常并提前调整，进而呢让车身恢复稳定。再来看看CTC技术的领跑C01呢带来哪些变化呢？领跑官方信息显示啊，首款搭载CTC技术的领跑机灵呢也是有着很多技术革新，例如啊，零件的数量呢减少20%，垂直空间呢增加了十毫米，电池布置空间呢增加了14.5%，那综合续航的提升10%，结构件的成本降低。15%，轻量化系数呢提升20%，那带来的革新呢，也是突破性领跑。CPC技术呢，通过车身下方设有超市结构，那超市上端那采用密封措施，取消了电池上部的结构，使得整车的垂直空间呢增加了十毫米，同时啊，省去电池侧边框与车身之间的预留空隙，大大增加了电池容量的布置空间。简单来说呢，就是通过电池布置空间的增加，可以呢塞入更多的电芯，带来呢更多的空间利用率，实现更强的续航和性能表现。
此外呢，CPC技术在电池托盘上增加了隔热层的结构，可以在温度较低的条件下对电池起到保温作用，避免呢电池温度过低。电池仓的侧面呢，还设计了三角形的力传导像块，那在车辆受到较大的侧面撞击时，将侧向力呢转向成纵向力传递前。的车身重量，避免了各模块之间支撑两大发生改变，从而伤到电芯，那除此之外，CTC技术呢，还可以兼容800伏的高压平台，四百千瓦的快充，在同平台不同车型之间呢，通用接下来呢领跑除了现款在售的T0311车型之外呢，所有的车型呢，都将采用CC电池底盘一体化技术，总的来说呢，海报有CP加it技术的加持，备受瞩目，值得期待，尔领跑C01呢关注度呢也是非常的高，CC技术呢也为其增加了不少筹码呢。无论怎样啊，我们非常期待这两款有着先进技术的国产纯电轿车的市场表现，大家对此怎么看呢？评论区聊一下看法吧。
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比亚迪海豹图片（海豹汽车口碑为什么这么差）- 海豹汽车口碑为什么这么差
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海豹汽车口碑差的原因提车时间长、售后服务差。
1、提车时间长
由于比亚迪最近几个月的销量十分火爆，工厂的产能开始跟不上订单的需求量，所以比亚迪海豚的提车时间也逐渐延长。如今订购比亚迪海豚，APP订单界面显示至少需要等待90天才能交付，许多急用车的人渐渐失去耐心，认为比亚迪在玩饥饿营销，网上的谩骂声音便开始多了起来。
2、售后服务差
从车质网的投诉可以看到，比亚迪海豚被投诉最多的是经销商不兑现承诺，明明约定好了新车交付时间，可到期后销售总能找到各种理由进行拖延，对消费者进行欺骗。
其实车主们很多并不介意等车时间的长短，大家更在乎的是售后服务的态度，如果在刚买车时承诺就难以兑现，那日后谁还敢回4S店做售后保养呢？
海豹汽车
比亚迪海豹是比亚迪旗下纯电动汽车，采用了比亚迪e平台3.0，提供有 61.44kWh以及82.56kWh两种容量的电池组可选，CLTC工况的续航则有550km、650km以及700km三种可选。2022年5月20日，比亚迪海豹开启预售；7月29日，正式上市。
比亚迪海洋网系列新车海豹正式上市并开启预售，补贴后预售价为21.27万~28.98万元。比亚迪海豹自21日15点发布，截至当晚22点，仅7小时预售订单就达到22637辆，一上市就卖爆了。据介绍，海豹是比亚迪首款搭载CTB技术的e平台3.0车型，搭载CTB电池车身一体化技术，让车身与刀片电池的结合更为紧密，整车扭转刚度也提升一倍超过40000N·m。并且，整车的结构更稳定，耐撞性能大幅提升，带来更顺畅的驾驶操控感以及使用安全性。
比亚迪海豹销量起飞，颜值性能与同价位特斯拉相比如何？
1、颜值
外观方面，比亚迪海豹基于Ocean-X概念车打造，沿用了海洋系列的设计理念，其轿跑式车身、引擎盖隆起的线条配合紧凑的车身比例营造出极强的肌肉感和运动感。两侧的大灯组轮廓锋利有型，期待感直接拉满。除此之外，新车还配备了17-18英寸的双色轮毂和全景天幕设计，整体上更为大气凛然。所以从数据上看，比亚迪海豹所带来的长车身与长轴距，相比于特斯拉Model 3将拥有更大的车内驾乘空间，舒适度上相比后者也会有着不错的优势。
2、动力方面
比亚迪该车预计会在4月21日开始的2022年北京国际汽车展览会上正式亮相，从工信部申报比亚迪海豹车型的续航里程信息。其中入门版车型的CLTC综合工况续航里程为550公里，长续航车型为700公里，四驱版车型续航里程为650公里，这是特斯拉根本比不上的。
3、尺寸空间
虽然轴距完全一样，但特斯拉更长更宽，明显车内空间更大，储物空间也会变多；尺寸更大带来更大空间的同时，特斯拉开起来灵活性会小于海豹。海豹溜背造型，第二排的乘坐空间会变小；特斯拉更家用实用；海豹更适合个人和小家庭。
后记：特斯拉厉害还是比亚迪厉害，说实话没必要提。两家技术品牌影响力不在一个层面！对比细节参数，有长有短。问题是，商场如战场，一切销量说话！客观的说。海豹和M3同价位的，无论是700公里长续航版，还是650公里四驱，去对标M3丐版，29万价格，50多度电。从外观到内饰，从续航到操控，都是全方位有优势了。
就在昨天，一朋友想买一台国产新能源车，问我买啥比较好。
我几乎没有经过大脑，便对此君脱口而出：海豹可以考虑试驾一下。
说实话，给此君推荐海豹，并不是随随便便敷衍一下，而是我真的开过海豹，还有不少同价位的智能纯电轿车。
怎么说呢，现在只要价钱到位，其实它们的智能表现、动力表现都不弱，不管是传统品牌还是新势力品牌，也不管是自主品牌还是合资品牌。
之所以更推荐海豹，原因倒也简单，它的品质不低，它的细节做得也足够饱满。
“天下一张脸”，是时候来点新东西了
买车，咱们无论如何都绕不开一个设计和颜值方面的话题。
不知道有多少朋友和我一样，认为现在不少车型，都长了一张整容脸，虽然看起来都还不错，但总觉得哪里有些不对，它们看起来都到差不差的。
我思考的很久，得出了这样的结论：
第一，现在是智能化的时代，很多车在设计的时候，都是尽可能去追求科技感、追求年轻运动感，想要展现这种设计理念，纵使每家的风格不同，但最终成品的质感却很相似。
第二，现在纯电车型更新迭代的速度很快，而且推出新车的频率变得很高。单就设计这一点来说，很多车企都会“喜新厌旧”，难以形成“经典款”，让汽车设计就像服装一样，很容易变得落伍。
在第一次看见比亚迪海豹这台车的时候，我也有这样的感觉：它很新、很有科技感，但是也害怕它的设计难以形成家族化特征。
不过，当我真正拿到海豹并且深入接触的时候，我的印象有所改观。
这是一台基于e平台3.0技术打造的车型，所以，它的外观跟2.0时代的车型有很大不同。
从车身姿态来看，它的电池底盘一体化的技术使得它的造型更加低趴，而且颇有那种后驱运动轿车的优雅感。
总而言之一句话，它看起来完全没有了燃油车时代的影子。
当然，这种气质上的吸引力说明不了什么问题。
针对“传承性”、“家族化设计语言”这个问题，我也是琢磨了很久。
给大家举个例子，比亚迪在王朝系列中，设计其实很有传承化的。
从初代车型，再到现在的新一代车型，我们可以看到设计上的改观和进步，但是也可以看到保守和传承。
而比亚迪海豹，属于是新的海洋系列车型。
诸如前脸设计等细节，采用了一些类似于仿生学设计理念的思路，让车看起来竟然有些海洋生物的感觉。而且从海豚等其他海洋车系的设计来看，我们也愿意相信，海豹这辆车的一些设计元素，可以传承下去，成为经典。
在车内，看到比亚迪的成熟性
现如今，不少智能纯电动车售价动辄二三十万，这让许多人都直呼“飘了飘了”。
要知道，在燃油时代，这个价位，我们完全可以去买一台亚洲龙、君越的高配车型，甚至可以买到二线豪华品牌里的XFL、CT5的部分车型。
既然这个钱都花出去了，大家自然是需要体验的。
这种体验，不应该仅仅局限于智能电动车独有的科技感、未来感，而是需要更多的高级感和豪华感。
相比较市面上的许多新车型而言，比亚迪海豹的内饰设计，我认为偏保守的风格。
因为，相比于动辄四五块屏幕的新势力车型，海豹车内的屏幕只有两块，加上AR-HUD的话勉强算是三块。
但是，我相信，不少朋友和我一样，觉得“Less Is More”。
因为，在屏幕可以满足信息显示丰富程度的前提之下，屏幕越少，就越能看出一辆车内饰的设计功底。
毕竟，在新能源领域里有一句话，叫“一屏遮百丑，连屏遮千丑”。
抛开屏幕不谈，比亚迪海豹车内的内饰设计还是相对来说比较不错的。
多组线条的设计为这台车的空间划分出了足够立体的层次感。
特别是出风口与仪表板饰板的一体化设计，很有雕塑感。
唯一的缺憾嘛，就是会容易积灰，如果不经常洗车的话，看起来可能就有些掉价了，如果把高光烤漆换成哑光磨砂面料，我个人认为车内的质感不仅不会降低，反而会更耐脏，对消费者更友好。
另外，这辆车的一些设计细节我感到很满意。
比如多边形造型设计水晶挡把，就看起来很有质感。
其实在试驾的时候，发生了一件比较有意思的事情。
现场的一位媒体朋友怀疑这辆车的水晶挡把就是基于滴胶工艺的“塑料假水晶”，然后我俩还研究讨论了一番，终于确定，这玩意儿不是塑料，咱也甭管是天然水晶还是人工水晶了，至少它在长期使用的时候不会发黄也不会变得浑浊，那就行了！
在水晶挡把的周围，海豹依然保留了不少的实体按键，而且还有中文的标注。
“文化自信”这些比较玄乎的东西，咱们就不说了，单就是必要的物理按键依然存在，这就需要给个好评，因为只有老司机才知道开车无法盲操作的“痛”。
对于老司机来说，这样的“痛”其实还有现在不少电动车的全玻璃天幕设计。
一些车，为了让车顶看起来有“全面屏”那样的通透感，于是采用了全景天幕，并且省略了遮阳帘的设计。海豹最初也是如此，但是有消费者反馈夏天太晒。
经过仔细斟酌，比亚迪还是为海豹顶配车型一下的用户免费提供了可拆卸式的遮阳帘。夏天装饰，不晒；其他季节取下来，不仅车内变通透了，头部空间也更加宽裕了。
至于顶配车型，这家伙拥有“光感天幕”这一选装配置。就像波音787的舷窗一样，玻璃的透光度会随着日照情况的变化而改变，即便是暴晒的情况，车内的隔热效果也会很好。
当然了，得加一笔钱。
说完能看见的东西，咱们再来聊一聊“体验”层面的一些东西。
最初，大家对海豹前排的一体式座椅还是颇有微词的。
因为，一体式的座椅头枕设计导致头枕的高度无法调节，可能会给人一种“偷懒”的感觉。
不过在实际体验下来，我们发现，不管是一米七身高的我，还是一米八的小伙伴，坐在前排只要把座椅高度、方向盘位置和座椅靠背调整好，乘坐舒适性都还是不错的。
其实，现在“不可调节的头枕”是趋势。
毕竟，汽车座椅的头枕算是安全配置而非舒适性配置，与其让大家随意调节造成安全方面的隐患，还不如工程师直接针对不同身材的用户标定好。
而即便是采用分体式头枕的沃尔沃，也是把这玩意儿设计成了不可调节的方式。
至于在空间方面，比亚迪认为海豹是一台中型车，但是我们认为，这家伙有“作弊”的嫌疑。
2920mm的轴距，再加上e平台3.0技术的空间优化，海豹的后排，实打实地属于是中大型车的标准了。
因为除了横向和纵向腿部空间的宽敞之外，它的地板脚部空间也相对来说比较宽敞。
在我的脚下，就是平整的电池上盖，因此后排中部座椅的乘客，也能获得相对比较轻松的坐姿。
它的舒适乘坐，并不是这些宏观因素带来的，还有细节。
例如这辆车后排的安全带插口，采用了隐藏式的设计，即便是坐得随意一点，也不会硌着屁股，而且使用安全带的时候也很方便。
另外一个，它的前排椅背储物设计很丰富，有地图袋也有储物袋，放置随身物品相对来说也是比较方便的。
开起来如何？是我们最后的疑问
进入到智能电动时代，有人说车辆的新三大件是“屏幕、沙发、智驾系统”。
这一点，我不是很认同。
不可否认，舒适性和智能化配置都很重要，但它们都是服务于车辆动态层面的因素。
而车辆动态表现的决定性因素，还是在于底盘和动力系统。
纯电动车动力强、行驶质感平顺，这个倒是大家都知道。《/
【本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
易车讯 日前，比亚迪海豹的内饰官图首次曝光。新车内饰延续了海洋动物系列大量优雅弧线的设计，通过撞色设计营造出相当有冲击力的视觉效果。
新车内饰延续了海洋动物系列“海洋美学”设计，同时由于中型车的定位使得内饰线条更加舒展，撞色的设计配合仪表台的起伏形态如同涌起的海浪。同时，方向盘和门板的曲线设计和内饰线条保持一致，带来极强的冲击感。此外，新车副仪表台的设计同样采用了柔和的曲线线条，包括门板和座椅的缝线格纹设计，将整体内饰的设计风格统一到极致。
通过细节我们可以看到，新车将采用我们熟悉的旋转大尺寸中控屏、全液晶仪表以及水晶挡把。而像D-Link系统、驾驶辅助系统、双区自动空调、自动泊车、360度全景影像以及驾驶模式等功能将一应俱全。
回顾外观，海豹采用概念车Ocean-X的造型思路，新车引擎盖高度设计的较低，两侧的隆起顺着引擎盖延伸至大灯处，大灯采用了全新的设计，下方的封闭式格栅很符合新能源纯电动车的属性，营造出运动感和肌肉感。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4800/1875/1460mm，轴距2920mm。
新车采用了溜背式的设计，尾部类似鸭尾的小尾翼让整车的运动属性更进一步，尾灯则是贯穿式的设计，两侧的水滴状尾灯延伸至中部交汇，下方后保险杠的设计更像是一个巨大的尾部扩散器，和车头处的通风孔及前唇起到了很好的呼应效果，同时也增强了整车的运动感。两侧的轮眉配合轮眉上的通风孔共同营造出了宽体效果，让视觉效果更为低趴。
海豹内饰延续了外观的设计理念，同样采用更为年轻、更新能源化的“海洋美学”设计理念，内饰设计以海洋为主线，方向盘曲线设计和内饰线条保持一致。液晶数字式仪表和自适应旋转悬浮Pad则是比亚迪的标志性设计。
海豹采用电池车身一体化（CTB）、八合一电动力总成、热泵系统、升压快充等技术。将提供三个续航版本的车型，标准续航车型配备150kW的后置电机，最大工况续航里程为550km；长续航版配备230kW的后置电机，最大工况续驶里程为700km；顶配四驱版本前后电机总功率达390kW，最大工况续驶里程为650km，零百加速只需3.8秒。
根据易车App“热度榜”数据，海豹的日均关注度为2.97万，在所有自主品牌纯电动车型中排名第13位，如需更多数据，请到易车App查看。
成都周边有不少具备玩乐性质的山路，比如龙泉山、蒲虹路，上路上都建有“藤原豆腐店”供车友休息、打卡。而我们今天驱车一个多小时来到与龙泉山处于同一山脉的金堂县，这里没有骑着大排的“鬼火少年”，也没有网红打卡点，这里只有高低落差较大的丘陵，以及一条宛如纽博格林北环的山路。
提到比亚迪的车，给人的印象都是舒适为主的家用调校，即便是“3秒俱乐部”的车，实际上手的感觉却还是一部“大马力买菜车”，体会不到太多驾驶愉悦感。如今，彻底转向新能源品牌的比亚迪，在全新的赛道上找到了变身“吴下阿蒙”的秘诀。得益于全新的e平台3.0，比亚迪建立了一套全新的操控体系，从动力到悬架、转向、刹车，每一处细节的精进都让人有“士别三日，刮目相看”的感觉。
别看这次比亚迪海豹的动态图是在笔直的快速路上拍的，实际上在此之前，我们已经与比亚迪海豹在山路上“嬉戏”许久。我不想把这些体验拆分成各自独立的部分，不管是动力、刹车还是悬架、转向，它们是一套连贯的动作，就像是周星驰《武状元苏乞儿》里最后的降龙十八掌，合起来才能体会到最强的威力。
我们试驾的是700km长续航后驱版，采用后置单电机布局，最大功率313马力，最大扭矩360牛·米。“开放道路，浅尝辄止”，这是我们试驾的宗旨，但面对这条堪堪容纳两车通过的山路，比亚迪海豹的动力依旧过剩，即便只是温柔的用右脚半含着电门，上坡路段也像是如履平地一般。
同行媒体开了一辆MINI COOPER 1.5T作为拍摄车，纵使它有着卡丁车般灵活的身姿，纵使它能保持足够高的速度划过每个弯的APEX点，纵使在确保安全的前提下，它还走了一些“赛车线路”......但开着比亚迪海豹，我们轻松逼出了MINI COOPER的极限。
每过一个上山弯角，小排量涡轮增压车都要等涡轮重新建立正压，那个过程恨不得右脚能直接踩到发动机里去。而比亚迪海豹却还得小心翼翼控制加速踏板，因为在运动模式下，每往下多踩一丝一毫，比亚迪海豹的“性情”都会变得越发“躁动”。MINI COOPER的后保险杠可贵了，我可不想跟它发生“缠斗”。
你以为比亚迪海豹就只是“力大砖飞”？其实不单单如此，MINI COOPER有着四轮四角的结构，加上小齿比的转向设定，如卡丁车的驾驶感让它成为最好玩的前驱车之一。而我们试驾的这台比亚迪海豹为RR后置后驱形式，再加上前双叉臂后多连杆悬架结构，看着比保时捷911还“硬核”。
通过悬架本身的几何变化就能很好的抑制住侧倾，下山时MINI COOPER都被逼到过弯响胎了，比亚迪海豹都还如闲庭信步般从容。当悬架已经快到极限时，轮胎的抓地力就变得越发重要。我们这台试驾车配备的是马牌CSC7高性能轮胎，全程就没响过胎，其实轮胎宽度只有235mm，并不夸张，但它是一个非常平衡的搭配，既能很好的驾驭住这313匹马力，又不至于影响能耗表现。
这种开放的山路并不会压榨车辆的极限，所以我们很难感知到比亚迪海豹的iTAC智能扭矩控制系统。据厂家介绍，iTAC在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC的识别精度提高300多倍，可提前50毫秒以上预测车轮转速的变化趋势。
当轮端出现异常还尚未打滑时，系统就已识别到抓地力变化，提前调整好轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。如此看来，我们能将比亚迪海豹开得如此稳又如此快，很可能iTAC在保驾护航也未可知，期待未来有机会在封闭场地能体验到更极限的工况。
得益于电池组更好的平衡了车身重量，往往有着运动倾向的纯电车，先天就具备良好的操控基础。而比亚迪海豹还运用了CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术，将“刀片电池”融入整车结构，电池包上盖与传统结构的车身底板集成，让整车有着更强的扭转刚性。这些“科技与狠活”你可能很难具体感知到，但它的确构成了比亚迪海豹的操控基石，让你能够尽情去玩味它的操控乐趣。
转向和刹车我想单独拎出来说。打开中控屏内的智能底盘选项，里面的转向助力模式和制动助力模式都可以调，分为舒适和运动。转向部分我比较喜欢设定到舒适，在山路驾驶时可以不用那么紧绷，比较省力，而且比亚迪海豹的车头响应足够精准了。
不过，它的转向齿比并不算小，因此在一些慢速弯角时，方向盘需要转动的角度会比较大，如果调到运动转向助力，个人觉得手感偏重了一点，开起来并不算畅快。制动助力部分可以调成运动，踏板回馈力度稍大，感觉制动力度会更好掌控，尤其是弯前需要大力制动的情况。舒适模式则比较适合一般日常驾驶，轻踩踏板就有不错的减速力道。
要说比亚迪海豹不足的地方也有，个人感觉它的避震系统应该还有优化空间。比亚迪海豹的底盘设定很矮，是下停车场需要注意前唇可能会磕到的那种。但或许是考虑到家用舒适需求，它的避震系统调校还是妥协了一点，运动个性做得并不那么极致。
避震器前段阻尼比较小，因此细碎路面的过滤做得比较好，但感觉避震行程很容易用完，后段的支撑确实还不错，起伏路段能非常顺滑的通过。但你真的需要小心控制一下车速和路线，我就在山路的起伏路上磕到了前唇。如果避震系统设定再优化一下，或许操控表现还会更加惊艳。
最后说一下电耗表现，比亚迪海豹的表显续航也是可以根据驾驶状态进行精准显示的。CLTC工况700km的“梦想续航”就别想了，就我们这样在高速路、山路、快速路上折腾一天，表显的电耗为18kWh/100km，按照82.5kWh的电池包折算下来，大概有450km左右的续航能力。反正“踩电门”是真的不心痛，像成都周边自驾出行，还
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比亚迪海豹将于2022年6月18日上市。
比亚迪海豹新车基于e平台3.0打造，定位于中型纯电轿跑，共推出四款配置车型，顶配版本比汉EV顶配版车型动力更强。比亚迪海豹的竞争对手包括小鹏P7、特斯拉Model 3等。值得一提的是，新车上市即可交付，首批将交付5000台。
比亚迪海豹采用了CTB技术（电池车身一体化）、八合一电动力总成、热泵系统、升压快充等一系列比亚迪的最新技术，整车扭转刚度和动态响应得到了提升。同时海豹是比亚迪首款基于后驱/四驱动力架构打造的轿跑车型，悬架采用了与宝马5系相同的前双叉臂+后五连杆形式，操控感更加出色。
比亚迪海豹的配置参数：
海豹车身尺寸为4800*1875*1460毫米，得益于四轮四角的设计，轴距达到了2920毫米，定位于A+级轿车，不过车辆的尺寸规格，也是全面超越Model 3。
动力来看，该车提供三种不同的版本，分别搭载了150千瓦后驱电机、230千瓦后驱电机和前160千瓦+后230千瓦双驱动电机，其中四驱版0-100公里/时加速3.8秒，为比亚迪史上加速最快车型。
该车续航同样分为三个版本，分别为标准续航后驱版（550公里）、长续航后驱版（700公里）和四驱性能版（650公里）。
最近，比亚迪新车型海豹的申报图被广泛传播，成为话题。2017年以后，考虑换新车的电动车主也很多，电动车主也开始考虑了，所以海豹的出现是正确的。这款电动车的长宽高分别为4800 x 1875 x 1460mm，轴距达到2920mm。后驱版提供150kw、230kw两种动力单马达，四驱版配备前160kw后230kw双马达，零时间仅需3.8秒，最高车速可达180km /h。
悬挂在前叉臂、后五连杆、毫米波雷达、整备质量1885kg、总质量2260kg。相比之下，比亚迪汉的纵横是4980。×1910×1495毫米，海豹的高度相当低，宽度也看起来很紧实。预计海豹在这几个方面与比亚迪汉不同。首先，在风阻系数上，比亚迪汉为0.233，这只体型略小的海豹有更低的原因，同时其离地间隙低，高速稳定性高。可以预见这辆车在高速上的表现会更加出色。
其次，在操控驾驶方面，估计转弯半径更小、更灵活，同时通过性降低，更适合城市驾驶。在此比较一下新思域2022车型，离地间隙125mm，最低不超过110mm，其实通过性是需要注意的，希望海豹在这方面能提供更好的通过性。那么，问题来了，与比亚迪汉和特斯拉Model 3相比，这只海豹的优势在哪里呢?
评价君认为，首先它比汉更灵活，比如尺寸上停车方便，掉头方便，在车流密集的城市驾驶很轻松。汉也有新款，依然在5米左右的车长市场上保持着自己超强的竞争力。对Model 3的评价是，与海豹相似，两者位置相近，在有很多差异的情况下竞争。
此前大家在网络上看到的都是海豹四驱版车型的内容，备受关注的700km长续航后驱版很少露出。小编最近正好参加了海豹的试驾活动，来跟大家分享700km长续航后驱版表现如何？
先来看看比亚迪海豹700km长续航后驱版（以下简称海豹）的一些基本参数：
1.后驱布局，最大输出功率达到230kW，最大扭矩为360N·m，零百加速5.9秒
2.搭载容量为82.5kWh的刀片电池，CLTC续航700km
3.搭载CTB电池车身一体化技术，车身扭转刚度40500N·m/°，操控极限高
4.配DP-EPS双小齿轮式电动助力转向系统，汉斯·柯克调校，转向精准
5.配前双叉臂、后五连杆独立悬架，操控和舒适性相对均衡
最推荐ECO模式
看到仪表上那近乎700km（不是满电状态）的时候，小编不禁感叹：这车也太适合我了，设计很年轻，动力够用，关键是这续航足够支撑我回近500km的老家了，一路不用充电，节假日不知道能省多少时间。
我相信很多人跟我是一样的想法，海豹700km长续航后驱版非常贴合人们对纯电动车的需求。
有人会说海豹四驱版才是精髓，它拥有双电机还有牛气哄哄的iTAC智能扭矩控制技术。我认为四驱版只适合追求极致性能的玩家，对普通人来说性能过剩了。花大价钱买你用不到的东西，太过浪费。
我们也不应该小看700km长续航后驱版，毕竟它的电机马力能达到313匹，妥妥的六缸发动机的动力表现。
海豹有ECO、NORMAL、SPORT三种模式，拥堵的早晚高峰，使用ECO模式就足够了，轻点电门，就能获得足够的跟车动力，关键是“一踩一松”之间动力衔接紧密，不会有前低后仰的不适感。
即便是想要超车，深踩电门也能获得迅捷的动力输出。最推荐大家使用ECO模式，动力表现ok，电耗也不错。
城市快速路使用NORMAL模式比较合适，动力输出明显比ECO模式更加欢快，轻踩三分之一就能轻松突破限速。
SPORT模式太狂暴了，轻点一下就能获得不错的推背感，而且很容易在不知不觉中就超速了。这个模式适合高速的时候激情一下，普通城市道路明显动力过剩了，也不及NORMAL模式节能。
再补充一点，海豹的车头较短，机舱呈向下俯冲姿态，因此这辆车的视野是非常开阔的。
总的来说，即便是新手，也能轻松驾驭海豹，凭借着“快、静”的电机特性，让它开起来很舒服。
悬架硬朗但也兼顾舒适
聊完了动力，再来聊聊悬架。海豹采用了前双叉臂、后五连杆独立悬架，大家都知道这种结构一般用于豪华车上，其底子之好不言而喻了。
海豹还搭载了DP-EPS双小齿轮式电动助力转向系统，由汉斯·柯克调校。再加上CTB电池车身一体化技术，车身扭转刚度40500N·m/°，使之转向精准以及操控极限高。在过弯或者做一些大动作时，明显能感觉海豹转向精准，且车身姿态很平稳。
驾驶者拥有比较清晰的路感，过一些小坑洼路面时，悬架的调节也相当干脆。
不过这款车在追求运动的同时，悬架的调校上还保留着一些舒适性，过起伏路面时弹跳感会比较明显。这种设定对乘坐的舒适度也有一定的影响，我们接下来也会谈到。
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