从EQS看奔驰电动化后的品牌定调

从EQS看奔驰电动化后的品牌定调

在中国这个新能源车品牌与车型众多的市场中，奔驰却在发布EQS第一时间就宣布登陆中国。一方面显现对中国市场的重视，对电动车的重视；另一方面，也想让中国消费者了解奔驰对于电动化的态度，以及宣告在电动车领域的发展进入了一个新时代。

在笔者看来，作为在全新EVA平台打造的首款车型，旗舰EQS更多承载的是奔驰电动品牌最新和最高形象，而不是“跑量”的主角。在5月宣布将更加专注于高端豪华车型后，让我更有兴趣了解EQS是如何将奔驰这一新战略落地，并为后继电动车型定下怎样的标准。

超过5.2米的车身，加上“弓形设计”，让EQS看上去非常修长，而这样的设计也将其风阻系数降至0.20，成为全球风阻系数最低的量产车型。就像风阻低，能降低油耗一样，它也能帮助减少电能的消耗，好处就是让续航更远一些。实现这样的低风阻，除了顶部曲线外，也得益于EQS封闭式前脸、伸缩门把手，以及几乎没有硬朗线条的设计。

对于豪华，奔驰有着自身独特的理解与坚持，这也是为什么当你看习惯大多数非常相似的新能源车设计后，再看到EQS时，对它的整体设计，在感受到它的气势外，还会有一种特别的新鲜感。而且你会发现，豪华品牌在设计上对于自身电动化转型中依然强调着“经典传承”，这与造车新势力更多想要的“破与立”完全不同。也许这也是对于汽车文化理解的不同吧。

从内饰设计上，也可以看出奔驰对于电动车豪华设计的想法。1.41米的MBUX曲面联屏设计初次亮相就让人眼前一亮，现在更已被模仿。8核CPU和24GB内存的MBUX智能人机交互系统也是从第一步就把奔驰智能化的标准设定了。

在EQS发布时，笔者曾撰文表示如果有机会想体验一下这个业内首创的“零层级界面”和“零层级”交互究竟如何。在此次体验中，也发现的确简单，基本在主界面就将各种分类展现，每类也就两个层级。总的来说，图标不密集，又保持了格调，UI设计给人的感觉很舒适，屏幕触感也很轻松。

不过对于放在中控台置物空间后的小触摸台，还是有些不习惯的。因为我驾驶位置相对靠前一些，将手肘搁在中央扶手位置，似乎会有误触的可能性。

内饰的材质选择多为皮革包裹，相信也是出于轻量化的考虑。当然，实木材质正逐渐退出年轻消费者对于豪华感定义，也算为环保事业作出了一些贡献。

略感遗憾的是，由于体验的是107.46万元入门款EQS，后排配置颇有些简单，腿部空间和头部空间足够，只是座椅靠背比较直，且没有调节功能。

试驾时，几乎能够让人忘记它的庞大体型和接近2.5吨的重量，不管是转向灵敏度，还是加速反应，都很敏锐。而在整个行驶表现上，EQS更注重的是流畅舒适。所以，哪怕是加强制动能量回收，也不会在放开加速踏板后有强烈的降速感。在亲自驾驶时还能感觉到有一点降速，但在乘坐时反而感觉不明显。这也是让我感到有些意外的地方，也许是考虑到该级别的车更注重的是乘坐者的感受吧。同样，制动表现也强调了流畅感，不会有轻点刹车就点头的感觉。而且几乎感觉不到路面的颠簸，空气悬架的作用十分明显。

操控感还有标配的后轮转向技术支持，这项技术已经在不少车型上得到使用，好处多多。它也让轴距超过3.2米的EQS得以实现更小的转向直径，在试驾路上掉头，的确比预想占用的车道要少。

不过标配的后轮转向技术只可以实现4.5度转向，如果要实现最小10.9米转向直径的话，那就要选择10度转向升级包，但这是包年服务。虽然一年不到5000元的花费，但是是否需要还是要让车主感受后才决定，所以奔驰提供了3个月的免费试用。还是一句老话，看老板的需求了。

此外，EQS现在使用的是L2级别自动驾驶辅助系统，全速自适应巡航、车道保持辅助、车道偏离预警等等都有。实际上，在拿到德国政府许可后，奔驰是可以让具有L3级自动驾驶功能车在德国上路，包括EQS。但由于国内政策关系，所以L3还无法上路。

如果进口的EQS标准配备了满足L3级自动驾驶需求的1个激光雷达、1个长距离毫米波雷达、4个角雷达，以及12个泊车超声波传感器。那么相信只要国内政策允许，奔驰及时进行OTA系统升级，应该就可以用了。毕竟配置都已经准备好，而这也是车辆智能化的优势所在。

在短短的半天试驾体验中，对于EQS电池能耗的表现并不会有明显感触。而从数据上来看， 111.8kWh宁德时代三元电池组+后驱单电机的版本，让EQS的续航里程在CLTC工况下可以达到849公里。就算有些损耗，对于日常使用，哪怕跑个短途出行也绰绰有余。

EQS双电机车型结构图

其实，到了100万元以上这个级别，可选的电动车一个手就数得过来。而会考虑选择EQS，首先要对电动车有足够的接受度，然后是对奔驰电动豪华定义的认同。显然，奔驰EQS已经为豪华品牌的电动化之路指出了一个方向。