大踏板中的运动小钢炮——赛科龙RT2试驾报告-94汽车网

大踏板中的运动小钢炮——赛科龙RT2试驾报告

2017年，赛科龙推出重磅大踏板车型RT3，2020年全球累计销量突破2万台，驰骋疆场4年多之后，赛科龙在今年年初，推出同平台差异化产品RT2，以极具个性的外观和非常突出的性价比，再度成为行业当中的一匹黑马。

年初的宗申在重庆举办的那场新品品鉴会，笔者有幸参加过。虽然有过短暂的体验，但是意犹未尽。不过那会RT2并不是量产的状态，时隔几个月之后的今天，赛科龙RT2的量产车终于到了，且看今天的试驾分享。

赛科龙RT2作为RT3同平台的差异化产品，自然会在外观设计上做出一些大变化，主打机甲风格的RT2引人侧目，也正是这种棱角分明的线条，赋予其出色的运动感。如果是RT3的设计是成熟大气，那么RT2的外观则是运动年轻，两个不同的定位，兼顾到了更多的消费群体。

眼尖的朋友其实不难发现，虽然RT2和RT3是同平台产品，但是RT2看上去要紧凑很多，因为RT2的车架不同于RT3，长宽高都要比RT3要小，并且轴距比RT3短了145mm，所以这两款车视觉效果上RT3要更大更修长，RT2会更小更紧凑。当然更紧凑的设计对操控也有很大的改变，这个我们后面再说。

单论颜值这一块，我个人是比较喜欢这种颇有力量感的外观设计，因为现在踏板摩托车的同质化太严重，平平无奇的外观确实难以打动人，反而这种差异化的设计能够带给你更多的新鲜感，同时也能获得更高的回头率和关注度。

摩托车的车灯是外观上的“画龙点睛”之笔，车灯设计得好不好看，往往影响着整台车的颜值。很显然赛科龙深知此道，在RT2上不仅把规格给得很高，并且造型相当考究。四透镜的LED头灯很好地展现出科幻机甲的味道，灯眉状的LED日行灯起到了“开眼角”的作用，让车头不怒自威。双尾灯的设计与双头灯遥相呼应，同时L型布局也体现出机甲般的锐利之美。而且，车头和车尾都有预留选装行车记录仪的安装孔位。

运动风格定位的大踏板，同样给配上了可调节的风挡，因为RT2虽然更擅长城市通勤，但并不意味着它不能跑长途摩旅。可长可短的风挡，同样适用于通勤和长途两种不同的使用场景，这个配置可以说是大踏板上的刚需。

为了需求差异化，赛科龙RT配备了一块5寸彩色液晶仪表，而非家族化的全彩TFT仪表，一方面可能是考虑到成本的问题，另一方面应该是为了与RT3做出差异。而它自身运动车型的定位，也让大家更多地关注点在操控上，而不是功能炫酷的仪表。

左右均可调节的牛角，充分照顾到了不同手掌大小的使用需求，按键的质感回馈，以及细节部分的工艺均有提升，另外这里需要提一句的是，RT2的大灯是常亮的设计，传统位置的大灯按键变成了双闪开关。

很显然无钥匙启动功能，现在几乎成了国产大踏板车型的必备功能。而各大品牌也在这一功能上进一步挖掘属于自己的风格。RT2的无钥匙启动旋钮带背光显示，晚上也能看清每个档位的功能图标。这一旋钮还可开启油箱盖和坐垫。

遥控钥匙的设计有被惊艳到，RT2的钥匙质感让我腰上挂的汽车钥匙相形见绌，不管是钥匙的设计还是手感质感，均已超过很多汽车。原厂配备的简易机械钥匙，也相当于是一个双保险，作为应急使用。

RT2坐垫的设计，其实并没有采用当下运动大踏板当中，比较流行的阶梯式造型。接近平直角度的一体式坐垫非常厚实，没有腰靠也证实了它并非是一款主打长途骑行的大踏板。不过驾驶位也有配备防滑面料，能够提供不错的臀部附着力。

原厂配备的铝合金后扶手面积足够大，方便后排乘客手扶的同时，也有预留安装尾箱的位置，想要加装尾箱也不需要任何改装，相当方便。

折叠式的后脚踏，也是当下在踏板车型上比较流行的配置，RT2的铝合金后脚踏，并不是那种草草了事的设计，从它的踩踏面积，到脚踏上的防滑凸起，都在向我们展示着，设计师在细节部分的用心。

中置油箱的容量有12.6升，厂家给出的续航里程是400多公里，虽然这个续航已经相当给力了，但是赛科龙并没有过度地宣传，因为同胞车型RT3的续航更远。

手套箱并没有多少可利用的空间，左侧手套箱当中配备有USB充电口，放进去手机还是没问题的，而右侧几乎放不进去任何物品，打开之后是水箱的加注口。

虽然RT2车身紧凑，但是它的座桶空间还是很可观的，放下一顶全盔非常轻松，余下的空间还可以放进去雨衣、手套、护具，满足单人出行非常轻松。

35mm直径的正立式前减震，虽然没能配备倒立式减震比较遗憾，但是行程120mm也有足够的支撑性。5段可调的双边后减震行程80mm，如果对运动性能有更高的追求，原厂还提供了可选装带气囊的后减震。

前270mm单碟刹，搭配双活塞刹车卡钳，后220mm单碟刹，搭配双活塞刹车卡钳，前后均有ABS防抱死功能加持，在这个级别的踏板车型当中，处于当下主流的水准。

前110/80-14，后140/60-13的车轮规格，视觉效果出色。搭配CTS半热熔真空运动轮胎，提供不错的抓地力，应付RT2的使用场景问题不大。

这台250cc水冷四气门发动机，由宗申联合韩国大林开发，最大功率17kw（23Ps）/7500rpm，最大扭矩22.5Nm/6500rpm，在此之前已经在赛科龙RT3上久经考验，用在RT2上还针对CVT传动装置进行了改进，加速更灵敏，质量和可靠性也得以保障。

赛科龙RT2仅有770mm的座高，再加上坐垫前端的斜坡式收窄设计，163cm身高的小姐姐，都能够双脚落地，在同级别的大踏板当中，这个座高已经相当亲民了。

赛科龙RT2的整备重量为183kg，在这个级别当中不算最轻的那个，但也算车重控制得很不错，小姐姐不仅坐上去很轻松，骑起来也很轻松。

相信不少人看到RT2的定位是运动踏板之后，开始担心舒适性会不会受到影响，其实厂家考虑得比较周到，原厂的减震设定比较兼顾两头。宽厚的坐垫也提供了远超跨骑的乘坐体验，虽不能说是堪比沙发，但是跑个长途还是没问题的。舒适自然地骑行三角，宽度、高度刚刚好的车把，不会让你觉得任何不适。

如果你想要获得一个比较运动的骑行姿态，只需要将臀部往后挪一点，获得一个略微前倾的驾驶姿态。一前一后两个脚踏位置，也非常方便随时调整骑行三角，短轴距的设定虽然提升了操控灵活性，但是对于大长腿可能不太友好。

不过话说回来，短轴距的优势在压弯的时候好处尽显。紧凑的车身外加上2.25米的最小转弯半径，在这台车身上你感受不到某些大踏板车型的笨拙。得益于Q235高强度框架编织车架，RT2在弯道当中的表现稳定，并没有传统大尺寸踏板车型，带来的那种像开船一般的“漂浮感”。

因为排气的缘故，右倾的角度没有左侧大，往右倾倒角度过大会磨到排气。当然这个角度在大踏板车型上能用到的机会不多，而且骑踏板也不需要追求过于夸张的压弯姿势，更不用考虑磨膝的需求。我们不能用跨骑车的标准去衡量大踏板，这个表现很符合RT2都市通勤运动小钢炮的定位。

经过运动风格调教的减震，并不是一句空话。虽然RT2配备了正立式的前叉，但是在压弯时候减震的表现还算稳，35mm的正立式前减震，因为RT2的重心略微靠后，所以后减震在急加速的时候，会有一些支撑性不足的情况，这个时候你肯定会想要选装带气囊的减震。不过这一组原厂的减震，应付不是那么极限的使用环境毫无压力。