有级变速和无级变速机构的特点 ♂
有级变速和无级变速机构的特点
- 有级变速和无级变速机构的特点
- 有级变速和无级变速有什么区别
- 有级自动变速器和无级自动变速器的区别
- 无级调速和有级调速的区别
- 什么是有级调速和无级调速
- 自动变速器类型及特点
- 无级变速和有级变速有什么差别 他们又是怎么规定的
无级指的是在调速的时候，在一定的转速范围内调速速度的变化可以有微调的作用，不像有级，就一个个速度是固定的，你转一下就是一个固定的速度，而无级就是转动手柄时没有一格格的，就是变化是逐渐变化的。
无级变速又称为CVT变速箱。单从外观上看，无极变速和自动档非常的相似，都采用直排挡。
如果拆开从内部看，二者最大的区别就在传动链上，自动档的传动链是齿轮组的变速方式，所以在平时驾驶时有时能明显感觉到顿挫。
而无极变速采用的则不是齿轮组的变速方式，CVT采用钢制传动链，所以能在变速时传递强劲的动力，在爆发出高扭矩的同时，还能把动力损失和磨损以及噪音降到最小。
自动挡和无级变速的区别和相同点如下：
一、构造区别
1、无级变速系统CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT）。
2、自动变速器是由液压控制的齿轮变速系统构成，动力经过主轴到行星齿轮变速机构，通过一系列的多片离合器实现挡位的转换，实际上还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速。
二、优缺点。
1、无级变速优点是车速变化非常平稳，驾驶乘坐舒适感较强。缺点是在极限状态下，钢带和锥形轮之间会产生打滑，损失动力。
2、自动变速器优点是技术更为成熟，维护相对无级变速来说更简单。缺点是自动变速器受结构限制，在档位间转换时还是会出现“顿”、“挫”的感觉。
三、相同点。
两者均是由电脑控制变速箱自动变档，不需要人工干预，而且从实际驾乘感受来看，两者间的差别不是非常的明显。
1.无级调速就是比较平滑的调速，有级调速就是有档位的调速。
家用电扇的调速方法常见的有两种：a.双向可控硅无级调速，b.串电抗器调速，通过转换开关切换抽头有级调速改变。
2、
变频器无级调速
变频器一般是利用电力半导体器件的通断作用将工频电源变换为另一频率的电能控制装置。主要用于驱动交流电动机，让交流电机实现无极调速。例如用于送风机，用变频器来调节电机转速的快慢，就能改变送风量的大小。还有很多需要调速的场合，用变频器来调速既简单又节能。
有级调速：只能按照既定的设计要求通过操纵机构分级进行调速。有级调速一般采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。
无级调速：是通过两组可以改变直径的齿轮或者皮带轮组成，由链条或皮带连接，通过改变齿轮或皮带轮的直径来控制变速比。无级调速是自动调速。级调速一般情况下可以用机械和电气两个大类实现。机械式无级调速，可通过液压控制来实现。
无级调速优点：没有换档动作，方便，没有换档的顿挫感，传动效率高（比自动变速（85%左右）高很多（约95%），与手动变速接近），所以加速快，油耗低
无级调速缺点：故障率相对较高，成本相对较高，不能用于高输出发动机。
1、 按变速形式分
可分为有级变速器与无级变速器两种
有级变速器是具有有限几个定值传动比（一般有4～9个???前进挡和一个倒挡）的变速器。无级变速器是能使传动比在一定范围内连续变化的变速器，无级变速器在汽车上应用已逐步增多。
2、 按无级变矩的种类分
（1）液力自动变速器
是在液力变矩器后面装一个行星齿轮变速系统。
（2）机械式无级变速器
它是由离合器和依据车速、油门开度改变，V型带轮的半径变化而实现无级变速的
（3）“电动机”无级变速
它取消了机械传动中的传统机构，而代之以电流输至电动机，以驱动和电动机装成一体的车轮。
3、按自动变速器前进挡的挡位数不同分
构造
自动变速器按前进挡的档位数不同，可分为2个前进挡、3个前进挡、4个前进挡以上三种。早期的自动变速器通常为2个前进挡或3个前进挡。这两种自动变速器都没有超速挡，其最高挡为直接挡。新型轿车装用的自动变速器基本上都是4个-9个前进挡，即设有超速挡。这种设计虽然使自动变速器的构造更加复杂，但由于设有超速挡，大大改善了汽车的燃油经济性。
4、 按齿轮变速器的类型分
自动变速器按齿轮变速器的类型不同，可分为定轴齿轮式和行星齿轮式两种。定轴齿轮式自动变速器体积较大，最大传动比较小，使用较少。行星齿轮式自动变速器结构紧凑，能获得较大的传动比，被绝大多数轿车采用。
5、 按齿轮变速系统的控制方式分
（1）液控自动变速器
液控自动变速器是通过机械的手段，将汽车行驶时的车速及节气门开度两个参数转变为液压控制信号；阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号的大小，按照设定的换挡规律，通过控制换挡执行机构动作，实现自动换挡，使用较少，本文不作介绍。
（2）电控液力自动变速器
电控液力自动变速器是通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变为电信号，并输入电脑；电脑根据这些电信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电控制信号；换挡电磁阀和油压电磁阀再将电脑的电控信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换档。
（3）电控自动变速器??
是通过控制电机来实现换档，由于它使用电机控制，所以不用液压油、没有滑阀箱，在结构上也变得更加紧凑和简单，造价更低。由于使用较少，本文不作介绍。
有级变速是通过齿轮组啮合的方式传动的，而无级变速是通过金属带轮或者摩擦轮传动。最大的区别就在于有级变速的传动比只能取一系列的离散值，具体表现出来就是汽车上有一档、二档等独立的档位，没有1.2档这种说法。而无级变速则是在一定传动比范围内的连续值，它的特点就是可以取许用传动比区间的任何一个数值。
规定到没什么规定，机械结构决定了他们的特点，无级变速由于传送功率有限，而且加工更为困难成本较高，所以使用的范围不算广泛。
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赛车运动对于不少人来说，可能都比较陌生，也有点触不可及的意思，但其实要下赛道，并非一定要动辄百万的跑车才能尽兴。其实，赛车运动已经越来越趋向于平民化，很多人都爱上了赛车运动。
以国内为例，最出名的赛事自然是CTCC中国房车锦标赛，它是国际汽联唯一支持国家级房车赛事，是被纳入国家体育总局年度比赛计划的A类体育赛事。
2019年，东风风神品牌首次参加该项赛事，携手东风风神奕炫赛车在众多汽车品牌的角逐中取得了八个分站中5个车手冠军、4个亚军、2个季军的亮眼成就。
这次我们受东风风神赛车学院之猎弯体验营的邀请，就开着东风风神奕炫体验了一次赛道，对赛车运动和奕炫这款车型有了更深的认识。
此次猎弯体验营的奕炫车型与专业赛车的性能相差无几，搭载相同的动力总成，而且车内各种电子辅助系统都维持开启状态，能有效帮助新手更好的体验赛道。
这次体验的赛道位于云南省昆明市的豪霆雄风赛车场，这条赛道占地面积350亩，总长为2.2KM，一共13个弯道，最长直线距离400m，属于中低速的小型赛道，非常适合像风神奕炫这种紧凑型轿车来挑战。
在正式开跑之前，教练先带我跑了两圈熟悉赛道。跑起来才发现这是一条相当硬核的赛道，弯道普遍以急弯及连续弯为主，而且由于赛道依山而建，高低落差非常大，上坡与下坡兼备，因此对车辆的基础性能提出了很高的要求。
为了保证原汁原味的驾驶体验，下赛道所用的风神奕炫均为量产版车型，未作任何性能方面的改装升级，仅仅为了更为酷炫，披上了动感的赛车拉花涂装。
除此以外，我们也可以从图中看出，得益于其低重心的设计，原厂状态下的风神奕炫已颇具跑味，配合其溜背宽体轿跑的体态，很明显就让人看出这是一辆比较“好动”的车型。
本次体验的风神奕炫搭载的是一台1.5L排量的涡轮增压发动机，最大功率110kW，峰值扭矩230Nm，匹配6速湿式双离合变速箱。另外风神奕炫还有1.0L涡轮增压的版本，最大功率92kW，峰值扭矩196Nm，提供5速手动及6速湿式双离合变速箱选择。
虽然没能在赛道上开上手动挡有点可惜，但是风神奕炫上的6速湿式双离合变速箱表现并不弱，相比于同级别常见的CVT变速箱，双离合变速箱的动力感受更为直接，而且在赛道上感受转速与挡位的变化，也正是跑赛道的乐趣之一。
底盘方面，风神奕炫采用的是前麦弗逊+后扭力梁式的常见设计，具有强大的运动基因，底盘承袭WTCC/WRC欧洲双料冠军底盘的基因。
在正式将风神奕炫开上赛道前，需要我们先做一些简单的准备。首先自然是调整合适自己的坐姿，保证方向盘与手臂在合适距离，然后需要将车辆的运动模式打开。另外，出于对安全的考虑，我们未将ESP车身稳定系统关闭。
好了，挂上挡位出发。风神奕炫的动力偏向中段输出，涡轮起压后没有太突兀的推背感，趋于线性，在赛道上可控性较强，而且双离合变速箱换挡速度很快，即使在全油门下也很难察觉其换挡的动作。
操控方面，《a class=“hidden“ href=https://saodiji.cc/post/“
日前，行车视线从相关渠道获悉，东风风神?奕炫新增一款230T自动炫目赛道猎弯骑士版车型，新车在现款原有基础上增加赛车运动套件，并提供炫动红和曜夜黑两种颜色可选。售价8.83万元。外观方面，在增加赛车运动套件之后，搭配17英寸熏黑轮毂、双边双出镀铬排气，新车整体更显年轻、运动。
内饰方面，新车采用多功能平底方向盘、7英寸全液晶仪表盘、10.25英寸悬浮式中控液晶触摸屏，值得一提的是，新车所使用的的红黑色双拼内饰，与外观相衬，视觉冲击力极强。配置方面，230T自动炫目赛道猎弯骑士版搭配电子驻车、远程启动、WindLink5.0人工智能车机，智能AI语音3.0交互系统等，并提供多种驾驶模式可供选择。动力方面，新车搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率110kW，最大扭矩230N·m，匹配6速双离合变速箱。
受国内疫情影响，在经过大半年的等待后，CTCC中国汽车场地职业联赛，终于在8月3日迎来2020赛季的揭幕战！在新赛季中，东风风神车队将会派出黄福金、郑越、李惠玮、郑上观4位赛车手御驾全新升级的东风风神奕炫赛车出征赛场。
5冠4亚2季的佳绩
CTCC中国汽车场地职业联赛是中国赛车运动第一品牌，是国际汽联唯一支持的国家级别房车赛事。作为国内顶级的汽车赛事，CTCC已经成为汽车厂商展现先进技术，验证产品品质的优秀平台。
估计很多人不知道，东风风神车队在2019年是第一次参加CTCC，连赛车都是九月份才上市的风神奕炫，而竞争对手大部分都是赛道老将，因此在赛季初，这支车队并没有引起太大注意。
首度出征CTCC赛场，东风风神车队在广州肇庆的比赛中斩获颇丰，车队全员积分区完赛，杨曦和黄福金两位车手更是分别斩获第四和第五，距离领奖台仅一步之遥。随后的上海嘉定站及上海佘山站比赛，车队气势一路攀升，车手黄福金、杨曦双双登上领奖台，分别夺得亚军季军奖杯。
经历前三站的充分“预热”，在2019年7月的浙江绍兴分站赛中，首年参赛的东风风神车队便诞生了首位分站满分状元——东风风神车队的李惠玮夺得了杆位-首回合冠军-第二回合冠军的大满贯。
紧随其后的浙江宁波站，是风神奕炫量产车型的上市首战，也是东风风神车队车手、底盘工程师、“CECC中国电动汽车场地锦标赛”双冠军、郑越的首度出战。
在株洲站赛事中，黄福金作为东风底盘工程师，与队友完美配合，在雨战环境下仍然收获赛季首冠。
之后在闭幕战武汉站赛事中，这场终局决战不仅是东风风神的“主场之战”，也是2019中国汽车摩托车运动大会中举足轻重的一场决赛。代表东风风神车队出战的本土车手谢欣哲，从杆位起步一路顺利领跑并最终将冠军拿下，完成了该站排位-首回合-次回合的满分收获，成为东风风神车队另一位“满分状元”。
在整个2019 CTCC赛季里，东风风神车队从第一站肇庆到武汉站收官，共拿下了5个冠军、4个亚军以及2个季军。这个成绩对于首年参赛的车队来说，非常值得骄傲，因此在2020赛季中，东风风神车队将再接再厉，以全新升级的风神奕炫赛车剑指总冠军！
进步无止尽 风神奕炫赛车升级归来
?去年赛事创下佳绩的东风风神车队，在今年赛季完成了对战车奕炫的性能提升，并采用全新的黑红色涂装以及全新的风神赛道标识出战。
为了应对赛程的比赛规则的变化，车队升级了发动机的冷却系统，换用更高效的机油散热器，更新了水箱导风系统，重新设计了规则允许范围内的发动机限制器。小幅度的提升了发动机中高转速的扭矩输出。
在底盘方面，车队结合去年车辆一年的比赛数据以及KC台架测试的结果，针对底盘的前后防倾杆进行了升级，一方面是增加防倾杆刚度，另一方面在结构上进行了优化设计，重新设计了防倾杆的调节机构，可以针对车手以及数据的反馈快速的进行调整。
涂装方面，新车顶部中设计有被气流包围的风神新赛标AEOLUS（寓意“风之驭者”，源于古希腊神话中的风之神，也是风神的英文名），展示出奕炫赛车年轻、时尚的一面。
在车手方面，东风风神车队依旧由队长罗凯杰领衔，搭档车手黄福金与李惠玮，并且将迎来两位新加入的实力派车手郑越与郑上观，延续队伍上赛季的优秀表现。
株洲站赛事再起飙风
?CTCC中国汽车场地职业联赛，在8月3日在株洲国际赛车场迎来2020赛季的揭幕战，去年东风风神车队曾在此收获冠军。
首站的株洲国际赛车场，其赛道采用逆时针作为行驶方向，全长3.77公里，包含14个半径和速度各异的弯角，既类似“Stop and Go”布局以高速加重刹区域居多，又涵盖了考验操控与车辆调校的技术型连续弯角，无论是直线比拼或者是弯中轮对轮缠斗都有很大机会在此上演。
标签：变速 无级