2014款凯美瑞第七代参数（凯美瑞第七代车自重多少）

2014款凯美瑞第七代参数（凯美瑞第七代车自重多少）

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第七代凯美瑞2.0排量1470千克。2.5G排量1490千克 2.5S排量 1495千克

【太平洋汽车网】第七代凯美瑞：使用2.0升和2.5升两种排量，2.0升低功率版最大马力为147匹，使用4挡自动变速箱；2.0上升功率版最大马力为148匹，使用4挡手自一体变速箱。2.5升最大功率为184匹，使用6挡手自一体变速箱。

新凯美瑞的主力发动机，变为了一台代号为5AR-FE的2.5升自然吸气发动机，这台发动机应该与美国版的Camry、RAV4上那台代号为2AR-FE的2.5升发动机关系密切，但中国版的这台5AR-FE的135kW/6000rpm、235Nm/4100rpm的输出数字要比美国版的2AR-FE略高一些。
这台5AR-FE发动机拥有丰田招牌的双VVT-i双智能可变气门正时系统，以及ACIS智能谐波增压进气系统（不要误会，这并非涡轮增压，只是优化了自然吸气的进气管道设计）。在没有应用缸内直喷、没有太高的压缩比（10.4:1）的前提下，2.5升的四缸发动机已经有同级领先的数据输出，也突破了以往丰田总是太过保守地把发动机输出功率一压再压的做法。
与5AR-FE配合的是一台爱信的6前速手自一体变速箱。丰田是自动变速箱匹配调校的超一流高手，它出品的车型无论是4AT还是5AT，都能做到非常高水准的换挡平顺性。但是时代毕竟不同了，在德系阵营的双离合技术面前，凯美瑞这套6AT已经只能说是主流水之作。
需要注意的是，第七代凯美瑞的2.0升车型仍然搭载1AZ-FE单VVT-i发动机，匹配的也仍是4前速手自一体变速箱。2.0升车型继续沿用老的动力系统，明显可以节约开发成本，拉开与2.5升车型定位差距，另外也能拉低新凯美瑞的起步售价。
丰田在大多数车型上的动力调校基本原则是平顺、均衡为上，在动力涌出的时候给人的刺激感会不太够。但是如果你真的去场地里为丰田的车做一下加速测试，就会发现它们的成绩远远没有你想象的那么慢。
新凯美瑞也是这样的一台车。由于变速箱的升级，每次换挡的转速差都比上一代车型小了，动力衔接的更加紧密。保持不深的油门深度，不知不觉间时速就会接近100km/h，整个过程可以用轻描淡写来形容。没有发动机的咆哮，没有转速表指针卖力地上窜下跳，车速就能轻轻松松地上去，这就是很多丰田和雷克萨斯车型的共同特点。
做到如此顺畅的加速能力，平顺的双VVT-i发动机功不可没。我在短暂的试驾过程中，还没能找到这台发动机输出偏弱的转速区域究竟在哪里。用低转速起步的时候感觉很轻快，把转速拉高发动机也能有很好的回应，好像丰田经过的精密的计算，把所有的功率都均匀地平铺在各个转速区域，所以让你总感觉这台车跑起来不太费力。当然，对于某些人来说，这台发动机缺少那种在某个转速突然爆发一下的感觉，这样的客户其实是凯美瑞不太需要争取的。
行车加速顺畅的另一功臣当然就是6前速变速箱了。6前速自动变速箱，现在很多厂家都有，但如何设置各个挡位之间的齿比又是一个大学问，一旦设置不合理，变速箱就会经常让发动机有力使不出。新凯美瑞上这台6AT再次证明了丰田是当之无愧的动力匹配大师，它每次换挡的时机总是能抓得那么准，不会这一挡让发动机转速一直上去吵得嗡嗡叫，也不会下一挡位让发动机陷入无力的泥潭。如果说大众的DSG在换挡时看着转速表指针快速运动是一种快感的话，新凯美瑞上这台6AT就是要让你忘记转速表这回事，充分相信它换挡的能力。
当然，要说换挡速度，丰田的这台6AT不能算快的，我怀疑丰田还是为了平顺性而放弃了一点速度。因为在后来我试驾骏瑞时使用S挡和手动换挡，速度都会稍快一些，但换挡时的冲击感也立马明显了起来。
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丰田在大多数车型上的动力调校基本原则是平顺、均衡为上，在动力涌出的时候给人的刺激感会不太够。但是如果你真的去场地里为丰田的车做一下加速测试，就会发现它们的成绩远远没有你想象的那么慢。
新凯美瑞也是这样的一台车。由于变速箱的升级，每次换挡的转速差都比上一代车型小了，动力衔接的更加紧密。保持不深的油门深度，不知不觉间时速就会接近100km/h，整个过程可以用轻描淡写来形容。没有发动机的咆哮，没有转速表指针卖力地上窜下跳，车速就能轻轻松松地上去，这就是很多丰田和雷克萨斯车型的共同特点。
做到如此顺畅的加速能力，平顺的双VVT-i发动机功不可没。我在短暂的试驾过程中，还没能找到这台发动机输出偏弱的转速区域究竟在哪里。用低转速起步的时候感觉很轻快，把转速拉高发动机也能有很好的回应，好像丰田经过的精密的计算，把所有的功率都均匀地平铺在各个转速区域，所以让你总感觉这台车跑起来不太费力。当然，对于某些人来说，这台发动机缺少那种在某个转速突然爆发一下的感觉，这样的客户其实是凯美瑞不太需要争取的。
行车加速顺畅的另一功臣当然就是6前速变速箱了。6前速自动变速箱，现在很多厂家都有，但如何设置各个挡位之间的齿比又是一个大学问，一旦设置不合理，变速箱就会经常让发动机有力使不出。新凯美瑞上这台6AT再次证明了丰田是当之无愧的动力匹配大师，它每次换挡的时机总是能抓得那么准，不会这一挡让发动机转速一直上去吵得嗡嗡叫，也不会下一挡位让发动机陷入无力的泥潭。如果说大众的DSG在换挡时看着转速表指针快速运动是一种快感的话，新凯美瑞上这台6AT就是要让你忘记转速表这回事，充分相信它换挡的能力。
当然，要说换挡速度，丰田的这台6AT不能算快的，我怀疑丰田还是为了平顺性而放弃了一点速度。因为在后来我试驾骏瑞时使用S挡和手动换挡，速度都会稍快一些，但换挡时的冲击感也立马明显了起来。
【谢谢新车评数据支持】 ps：以上为顶配版凯美瑞，2.0的为老凯美瑞的动力。

第七代凯美瑞是2011年发布的，直到2017年才被叫停。凯美瑞是丰田旗下的中型车。第七代凯美瑞的长宽高分别为4850 mm、1825 mm和1480 mm，轴距为2775 mm，第七代凯美瑞使用了两款发动机，一款是2.0升自然吸气发动机，另一款是2.5升自然吸气发动机。

第七代凯美瑞的2.0升自然吸气发动机，最大扭矩167马力，199牛·米。这台发动机的最大功率转速为6500转/分，最大扭矩转速为4600转/分。这款发动机配备了混合喷射技术，采用铝合金气缸盖和缸体。

与这台发动机匹配的是6at变速箱。

2.5升自然吸气发动机最大扭矩184马力，235牛·米。这台发动机的最大功率转速为6000转/分，最大扭矩转速为4100转/分。这台发动机配备多点喷射技术，采用铝合金缸盖和缸体。

与这台发动机匹配的是6at变速箱。

第七代凯美瑞前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用双连杆独立悬架。

双连杆独立悬架的结构比较简单，这种悬架的成本也比较低。

双连杆悬架的使用可以降低成本，保证舒适性。

是2011年推出的。第七代凯美瑞以“New ERA Sedan”新时代轿车为开发理念。配置有多功能6速手自一体变速器、ACIS智能谐波增压进气系统等。第七代凯美瑞以“新时代轿车”为发展理念，在高水平QDR（高质量、高耐久性、高可靠性）和各项性能合理指标的基础上，创造出魅力出众的驾驶体验。 让消费者感到兴奋。它完美地结合了“情感”和“理性”。

“第七代”为车主提供了更精准的换挡比和更精准的换挡比。此外，独特的巡航节能模式大大提高了车辆的燃油经济性。斜坡控制功能也是变速箱的一大亮点。当车辆经过复杂的上坡下坡路段时，变速箱可以自动判断道路，选择上坡逻辑和下坡逻辑功能，采用最合适的档位。无需频繁换挡，让驾驶更加安全舒适，也有助于延长变速箱和刹车片的使用寿命。此外，变速箱还具有高度智能的变速箱控制功能，即“感知功能”，可在快速加速时自动判断驾驶员意图，自动选择最适合的档位并提供强劲动力，在平稳行驶时自动调整至最省油的档位。

第七代凯美瑞发动机采用ACIS智能谐波增压进气系统。当发动机低速运转时，利用进气管内压力波长长的优势，提高发动机的进气效率，实现更高的扭矩输出。这种灵活的设计可以帮助发动机在更大的转速范围内实现更大的扭矩输出，可以说在应对中国拥挤的城市路况上是可行的。当发动机中高速运转时，短进气管会自动打开进行增压和进气，从而增加发动机的进气量，大大增强发动机高速区的动力，提供更强劲的加速，充分展现剧烈运动的表现。

第七代凯美瑞车型尺寸增加了5mm，分别是长4825mm、宽1825mm、高1480mm，但是轴距依然是2775mm，这样的设计在保持车辆空间增加和外观大气的同时，并没有破坏驾驭感觉，而它契合车身设计,增强车身稳定性。车灯形状非常犀利，可以用棱角分明这个词来形容,据说是为这款凯美瑞特别设计的,它将这款车的威严、凌厉充分的表达出来。相比上一代凯美瑞圆润且平庸的前脸相比，这第七代凯美瑞进气格栅的5条镀铬饰条，看上去非常豪华大气，前脸显然要更具活力，整体看上去也显得更有气势。