中期改款本田UR-V上市，依旧搭载思域TYPE R同源发动机，你心动吗
- 中期改款本田UR-V上市，依旧搭载思域TYPE R同源发动机，你心动吗
- 本田S2000的技术参数
- 豪车的使用年限为什么会远超普通汽车
- 辉煌了30年，本田的VTEC到底是什么技术
- 本田搭载红头k20a发动机的车辆有哪些
“VTEC is the best”，短短的一句话，道出了本田迷心中多少挚爱与回忆。
图片来源于网络
作为一个90后，我没有经历过本田最辉煌的年代，RA166E、RA167E、RA168E、B16A等发动机，都是让人眼馋的一代“名机”，只能伴着电脑或手机里的视频以及偶尔翻阅的杂志，以此来发泄我心中对本田这个技研企业的崇拜。当然，甚至连那副在本田高性能引擎命名体系里只能排中游的F20C发动机也不曾摸过，我说的就是那台国内极为稀少的本田S2000！
对于我而言，本田几乎把自己最好的东西都留在了“外面”（讴歌RDX、NSX算是给了我一点安慰），而让国内的一众本田粉蠢蠢欲动，此时此刻放首陈奕迅的《红玫瑰》是多么的应景，“得不到的永远在骚动……”。
而除了本田S2000外，在民用级性能车领域也终究跳脱不了那台让世人欢呼雀跃的“神车”—本田思域TYPE R！
早在1992年“TYPE R”这个名号就在本田的经典车型NSX上就曾出现，直到1997年第六代思域车系也终于有了第一代思域TYPE R车型，就此书写了它在本田历史上浓墨重彩的一笔。第一代思域TYPE R一经亮相，就已惊艳全球，除了让人高潮不止的红头标和强化后代号为B16B VTEC红头发动机外，当时最大马力为188匹，最大扭矩为160牛?米的1.6L排量自然吸气发动机就能压榨出过百匹马力的升功率，直接一跃成为当时升功率最高的发动机，并且8200转开始才是这台发动机性能最优秀的高光时刻。
到了2015年第四代思域TYPE R上，本田首次搭载了采用涡轮增压并由K20A演变而来代号为K20C的发动机，虽然“自吸本田”的名号已黯淡无光，但无疑这款K20C 2.0T发动机的数据是相当抢眼，228kW的最大功率和400N?m的最大扭矩，并且114Kw/L的升功率都让世人看得目瞪口呆，买发动机送车名副其实，同级AMG机型也不敢轻易妄自尊大。
而最新一代的第五代思域TYPE R继续沿用2.0T K20C涡轮增压发动机，百公里加速成绩为5.7秒，极速达到了272公里/时，并且在2017年4月，其以7分43.8秒的成绩一举拿下当时位于德国有着“绿色地狱”之称的纽博格林北环赛道最快前驱量产车名号，全球的本田粉瞬间颅内高潮！
关于爱情，我们或许在错的时间遇见对的人，关于汽车，我们同样也在错的时间遇上为之怦然心动的“好车”。不过，本田是个“明白人”，它为国内车迷“关闭了一扇门，但却为大家开启了一扇窗”，于6月5日上市的全新本田UR-V就是一款搭载思域TYPE R同源发动机车型（冠道也是），闹，是不是SUV版思域TYPE R，我没说错吧。
全新UR-V除了拥有1.5T发动机外，也搭载了一台2.0T发动机，最大马力为272匹，最大扭矩为370牛?米，代号为K20C3，在本田的引擎代号里，顶级性能引擎代号后面是不添加数字的，而这台K20C3可以看作是思域TYPE R的“瘦身”版K20C引擎，之所以同源，因为它用了与K20C几乎相同的技术以及生产工艺，在缸体、活塞、连杆以及曲轴结构上，部分采用了轻量化与锻造工艺技术，有着异曲同工之妙。
而最大的不同之处在于两方面：
一是为了抵消这款2.0T发动机活塞往复做功所产生的惯性力矩而配备了平衡轴；二是这款发动机配备了比思域TYPE R小一号同样来自三菱重工的TD03涡轮增压器，增压值比思域TYPE R略低，为1.43Bar，结合这两方面来看，全新UR-V做出的变化主要是为了更加符合城市SUV的定位以及满足消费者日常行驶的舒适性与驾驶习惯。
作为本田技研出品的2.0T发动机，全新UR-V毫无意外的也配备了本田的i-VTEC看家技术，简单的说就是VTEC+VTC，即可变气门正时和气门升程控制系统+可变正时控制系统，可以粗暴地理解为VTEC在低/高动力请求时，发动机气门有着低/高两种不同的升程，以达到油耗和性能的兼顾，并且K20C3的VTEC系统设置在了排气侧，好处是加快燃烧室排气速度，降低燃烧室温度，以防发动机爆震。同时得益于VTC的加入，在VTEC工作的原理基础上再加入一根摇臂和一个凸轮轴（VTEC也有一根摇臂与一个凸轮轴），通过气门重叠角角度的变化以及部分工况下废气重新进入气缸内二次燃烧（EGR），达到油耗和排放的进一步降低。
另外，K20C引擎采用了86x85.9（mm）的缸径与行程几乎相等的设计，应该不少人知道，发动机行程越短，其在高转速工况下越擅长高动力输出，而现如今普遍发动机设计都倾向于长行程设计，更偏向热效率方面的提升，全新UR-V所搭载的代号为L15系列发动机也一样采用了长行程设计，说人话就是更看重油耗表现。而2.0T车型同样采用了与K20C相同的设计，在平衡油耗与动力的同时，更是把性能放在了“金字塔顶端”的位置，本田对于性能与运动的执着显而易见。
不过，在这严苛的排放法规环境下，本田的这副K20C3发动机怎么看都不是“省油高手”，那么本田给出的方案是什么呢？搭配采埃孚的9AT变速箱！
这副匹配横置发动机的ZF 9AT变速箱名为ZF 9HP48，顾名思义，就是其能承受来自发动机480牛?米的最大扭矩，搭配全新UR-V的2.0T发动机再适合不过了，可这款变速箱在业内的口碑并非十分出众，本田不可能不知道，那为何还用这款变速箱呢？除了承受扭矩外，这款变速箱得益于部分结构采用了铝合金与树脂材质，从而让其控制在86千克的重量（含油液），达到轻量化的效果。并且更重要的是本田这个看重车内空间的企业，更加在意外采某款变速箱的体积，毕竟本田“MM”理念摆在那，所以ZF的9AT就这么入了本田这个“技术宅”法眼。
大家或许都知道，一般传统的6速自动变速箱（6AT）通过行星齿轮组来改变挡位之间的切换，一组行星齿轮可以实现3个挡位的不同切换，那么也就是至少需要2组行星齿轮，同时一般的自动变速箱还需要有摩擦片与离合片才能承受发动机较大的扭矩输出，但这样一个6AT变速箱结构就已经很大了，更别提现如今8AT和10AT变速箱。
那么我们说回全新UR-V，对于其横置发动机布局的它而言，寸土寸金的发动机舱容不下太大的变速箱，那么综合以上所考虑的变速箱因素来说，ZF这个拥有4组行星齿轮并通过6个换挡元件实现了9个前进挡和1个倒挡的9HP48变速箱，在体积上居然和一般传统6AT变速箱相差无几，这太合本田胃口了！
那么，这其中的奥妙在哪呢？奥妙之处在于ZF在这款9HP48上加入了齿形离合器，俗称“狗牙”，将行星齿轮组相互嵌合在一起，从而缩小了整体体积。齿形离合器也凭借“齿牙”在不多占用空间的情况下，以相互紧密交扣的方式来传递动力，可谓一举两得。
不过，它也有一个短板，正由于是金属相互嵌合的关系，“硬碰硬”是避免不了的，简单的说就是在保证一定换挡速度的同时，又要做到没有顿挫感，这是一件相当艰难的事，就好比一个根本没有学习过育儿经验的奶爸，要把婴儿时期的孩子从儿童安全座椅上抱出来，奶爸肯定生怕自己用力过猛弄疼身子犹如豆腐般绵软的婴儿，你说难不难？真是挺难的。
但好在，本田这家技研企业，也算和这款9HP48变速箱相处了有些时间，现在几乎摸透了它的“脾气”，凭借这次新款所做的优化调校，同时还得益于从第6挡开始就是超速挡以及9.81:1的宽泛齿比，让其换挡平顺性和燃油经济性都有了较为出色的表现。并且发动机ECU与变速箱TCU之间的逻辑也经过了重新标定，所以从理论上来讲，全新UR-V整体在动力匹配方面会有一定进步，未来我们如果有机会拿到实车，从实际体验出发再来看看它的表现到底如何。
动态是一回事，静态也是消费者所关注的地方，我们简单回顾下全新UR-V的外观以及内饰上的主要变化。
全新UR-V车头相比老款变得更为精致，在LED大灯、雾灯区域都经过了重新设计，其中LED流水转向灯的加入，使它的科技感更上一层楼，并且车身长度以及高度都有所增加，长宽高分别达到了4856/1942/1675mm，轴距则为2820mm，同时，19英寸双色轮毂和车尾贯穿式尾灯设计也是其点睛之笔，颜值提升不少。
进入车内，全新UR-V内饰设计并没有太大变化，只是那块支持角度调节的8英寸中控屏有点贴心，并且几乎90度开启角度的后排车门以及后排无比宽敞的车内空间，都太讨多数消费者的口味，当然后排侧面的小手枕托依旧出现在了全新车型上。另外，感应式尾灯和无线充电等功能也一应俱全，保证了日常用车体验。
说真的，本田实在是个迷人的品牌。
在此规格表中的所有数据均由日本本田技研工业官方来源证实。没有任何变化，仅提供参考 --》 2000–2003
AP1 (F20C) 2004–2009
AP2 (F22C1) 2008–2009
AP2 CR (F22C1) 引擎及传动系统 引擎制式 自然进气DOHC直列四缸naturally aspirated inline-4 排气量 2升 2.2升 峰值马力 237匹@8,300 rpm (美规及欧规)
247匹@8,300 rpm (日规) 237匹@7,800 rpm (美规)
239匹@7,800 rpm (日规) 峰值扭矩 207牛顿米@7,500 rpm (美规及欧规)
218牛顿米@7,500 rpm (日规) 220牛顿米@6,800 rpm (美规)
221牛顿米@6,500-7,500 rpm (日规) 引擎转速红线 / 断油转速 8,800 rpm / 9,000 rpm 8,000 rpm / 8,200 rpm 缸径与冲程 87.0 mm (3.425 in) x 84.4 mm (3.323 in) 87.0 mm (3.425 in) x 90.7 mm (3.571 in) 压缩比 11.0:1 (美规及欧规)
11.7:1 (日规) 11.1:1 气门 16气门DOHCV-TEC 变速器 6速手动变速器 Gear Ratios 1档: 3.133
2档: 2.045
3档: 1.481
4档: 1.161
5档: 0.970
6档: 0.810
二级齿轮: 1.160
终传比: 4.100
倒车档: 2.800 1档: 3.133
2档: 2.045
3档: 1.481
4档: 1.161
5档: 0.943
6档: 0.763
二级齿轮: 1.208
终传比: 4.100
倒车档: 2.800 燃油种类 最低燃油辛烷值要求 91 AKI / 95 RON (推荐使用98 RON) 市区油耗表现 18mpg (US EPA)
每百公里13.7升 高速油耗表现 24mpg (US EPA)
每百公里8升 综合行驶油耗表现 20mpg (US EPA)
每百公里10升 尺寸 车长 162.7 in (4,133mm) 162.1 in (4,117mm) 车宽 68.9 in (1,750mm) 68.9 in (1,750mm) 车高 50in (1,270mm) 50.7 in (1,288mm) 轴距 94.5 in (2,400mm) 94.5 in (2,400mm) Curb Weight 2,864 lb (1,299kg)*
* 根据年份，车型之间的不同有细微变化 2,765 lb (1,254kg)
(硬顶无安装)
2,813 lb (1,276kg)
(硬顶有安装)
2,855 lb (1,295kg)
(硬顶有安装并配备音响及空调) 其他 轮胎 普利司通 Potenza S-02
f: 205/55VR16
r: 225/50VR16 普利司通 Potenza RE050
f: 215/45R17
r: 245/40R17 普利司通 Potenza RE070
f: 215/45ZR17
r: 255-40ZR17 刹车 f: 11.8 in (300 mm) 通风碟
r: 11.1 in (282 mm) 实体碟
硬件本钱：十五万的卡罗拉和一百五十万的宝马7系(参数|图片)，首要硬件就差远了。外表的轮胎尺度、轮毂尺度、车身大小；看不见的底盘用料，发动机工艺水平什么的一大堆。就单单轮胎不相同，不灵敏的人开着也没多大差异，但要是车价差了十万二十万，即是全车方方面面的质的提高，整个成果就差远了。
车厢质量：车厢质量：一台车再怎样贵，本来机械上不外乎发动机变速箱底盘，民用车从制作本钱来讲，再怎样牛的黑科技也很难贵上天。豪车的界说，实际上是两大块，好的机械功底和豪华的车厢。最老的豪车，寻求车厢座椅，中控门板什么的用顶好的用料；后来大家又考虑到坐得舒不舒服，也即是人体工学；到如今寻求的是既要高科技好用，又要用料好。归根结底，本来即是寻求人能直接感观感受到的，车厢的质量。
调校功底：调校功底即是重视驾驭控制的功能车的绝大部分价值。小到方向盘样式尺度，座椅规划，后视镜的方位等等细节；大到排气声浪节奏，空气动力学，电子体系黑科技，都是许多许多看不见的本钱。比方说卡特汉姆几十年来专心做车架刚性，如今一个铁架子就能卖十几万；法拉利花数百小时调排气声浪；马自达MX-5(参数|图片)，本田S2000(参数|图片)为得到前后配重50:50，还去研讨了人体体型和普遍开车人的体重。
造车材料的选用：现今的造车材料大致可以分为钢制材料、铝制材料和碳纤维材料，还有在研发镁合金材料。重量就不一样了，安全性能也不一样。目前汽车发展的方向是走轻量化路线，所以更多的铝制材料、碳纤维材料就运用到了车身去了。在保证车身强度的前提下，很多高档车型就推出了全铝制车身像类似特斯拉、凯迪拉克CT6、奥迪A8之类的。
上世纪90年代，本田推出了一项很有名的技术叫VTEC。嗯！没错就是本田粉心目中的VTEC?is?best。算起了这项技术已经面世30年了，但在本田粉的心目中，它还和刚刚诞生那样充满兴奋感。不过今天本田发动机上的VTEC与当年相比，意义已经不太不一样了。
VTEC这四个字母倒不是本田工程师一时兴起想的名字，V代表可变、T代表气门正时、E代表电控升程、C代表控制，也就说VTEC是可变气门正时和升程的统称。
做气门正时和升程技术的目的很简单，降低油耗提高动力，?进一步讲是优化发动机进气和燃烧，假设气门升程不可变，那么气门打开大小就完全由凸轮形状决定，然而不同负荷下，发动机对进气的要求不一样。
发动机和人的呼吸一样，要吸入更多空气首先得呼出足够的废气。进排气气门打开高度越高，保持的时间越长，那么发动机的进气量就越多动力随之提高。然而气门开多大完全由凸轮形状决定，如果凸轮像个桃子一样顶端比较尖，那么气门开启高度随之提升。然而要降低油耗，气门开启的重点是提升滚流，也就说低速行驶时发动机并不需要气门开很大，这里就出现了一个矛盾，传统发动机凸轮形状是固定的，不管在什么样的情况下，气门开启高度都一样。本田工程师想出了一个办法，在同一根凸轮轴上设计两种不同形状的凸轮，这就是后来的VTEC。
?VTEC?开启本田巅峰时代?
什么时候注重油耗？当然是低转速时，那什么时候强调动力？当然是高转速，所以本田就依照转速变化来切换气门升程（气门开启大小），低转速小升程，高转速大升程。VTEC原理并不复杂，发动机每个气缸有四个气门（两个进气和两个排气），那么开启一个缸单侧气门就需要两个凸轮。
本田在原来两个低升程凸轮中间又加了个高升程凸轮，也就说单缸一侧有三个凸轮。但高升程凸轮对应的摇臂有一定自由量，也就说正常情况下高升程凸轮顶摇臂，但摇臂不压气门。只有摇臂里面的锁销同时卡住高低升程凸轮时，高升程凸轮就开始顶动摇臂使气门保值最大开度。
说来说去VTEC最核心的技术就是摇臂结构和油路设计，然而有了VTEC后还不足以让本田粉兴奋，因为摇臂摩擦阻力很大而且重。
本田有一款跑车叫S2000，它的发动机红线转速是9000rpm，也就说它比同排量发动机马力更大。这是怎么做到了呢？其实就是本田在S2000的发动机上使用了重量更轻且摩擦阻力更小的滚动轴承摇臂。
2000年后，本田在VTEC基础上又加了一个VTC技术，也就是根据发动机负载不断改变进气门开关时间，这就是i-VTEC，本田的自吸发动机从此迎来了高光时刻。
?VTEC与涡轮的博弈?
涡轮增压发动机特点是进气压力大且密度高，也就说你用不用气门可变升程，对进气量的影响都不大，于是本田的增压发动机进气门取消了VTEC，取而代之的是VTC（气门可变正时），有不少本田粉为此感到遗憾，毕竟VTEC一度是本田发动机的骄傲！
进入涡轮增压时代，VTEC是不是就没有用了？当然不是，前面说过，你想吸入更多空气就必须更多的把废气排出去，于是本田就在K20C的排气门上配备了VTEC和VTC。
通过精准控制排气门开启高度和时间，K20C的进气效率得到提升，而且因为废气排的比较彻底，这样能避免发生爆震，换而言之K20C可以使用更高的压缩比，以提高燃油经济性。当然也可以通过控制排气门开启大小和时间来实现EGR，所以排放、油耗和动力都非常优秀。
回头看看本田发动机的升马力，1989年的水平是100Ps/L，这是什么概念？今天丰田最新的2.0L发动机也就是89Ps/L，本田自吸最巅峰的时期，S2000发动机是125Ps/L,而现在TYPE-R的2.0T发动机已经达到了160Ps/L。
发展到今天，VTEC的滚动轴承摇臂已经从当初的铁质变成了现在的铝质，在降低摩擦和重量方面有一定进步。
?VTEC进化产物VCM?
VTEC技术对发动机而言仍然很重要，但是真正要使发动机足够省油，那就得使用闭缸技术，这就是本田的VCM。VCM看起来好像跟VTEC没什么关系，实际上它是VTEC技术的延伸。
2003年，本田率先在雅阁上采用了VCM技术，VCM与VTEC不同地方是摇臂结构，其原理还是相同。不过当时采用的是SOHC（单顶置凸轮轴）布置，所以结构非常紧凑。
2015年，本田在讴歌RLX的发动机上配备了VTEC+VCM技术，它的摇臂更加复杂内部有两个锁止机构，一个用来控制闭缸一个用来控制气门升程，所以油路比以往任何一款本田发动机都复杂。
?VTEC终极形态?
本田一直希望开发一台大排量高转发动机，而且也在按部就班的研发中，但2008年因为种种原因计划被迫停止，于是就留一下了为5.0L?V10发动机开发的VTEC样品。
这款发动机红线转速是8500rpm，为满足动力和排放要求，它也采用了VTEC+VCM技术，本田把它称之为D0TEC，随着开发项目终止，DOTEC成了只有本田发动机工程师知道的技术。
?写在最后?
VTEC对本田来说就发动机的灵魂，随着技术趋势变化，VTEC已经不是当年那个专门用来改变进气量的技术，而是现在用来控制排气，提高充量系数的技术。
1、思域Type-R
漫画《头文字D》的思域(参数|图片)正是搭载本田B系列发动机，直到如今B16B的神话还在延续。本田的B16B是经典中的经典，1.6升的机器，其压缩比高达10.8:1，功率输出为185马力，当6100转开启TEC时，应了车迷常说的一句话：“一日本田，终生本田”。
时至今日，横扫1.6升的发动机能达到185匹马力的N/A机基本木有了。
2、Integra(参数|图片)Type-R
本田红头系列发动机，作为带有双顶置凸轮轴(DOHC)和可变气门正时和升程电子控制系统(VTEC)的发动机，拥有另人惊叹的动力输出，这款B系列1.8排量发动机B18C，最高动力输出可达到210匹。
3、雅阁高性能版
H22A系列横置高性能自然吸气发动机，用于比思域大一个级别的雅阁上，以雅阁普通版本的F22系列发动机为基础开发而来。
最主要的改进就是宽了很多的顶置双凸轮轴(DOHC)缸盖，取代了SOHC16气门的F22系列的窄缸盖，排气量同为2.2升，缸径、冲程均为87、90.7毫米，VTEC由三段改为两段开启，凸轮轴的工作角度、升程也要高得多。
4、S2000
F20C是S2000专属的，2.0升排量，装备本田看家的VTEC机构，9000转额定转速，在没有任何增压器的帮助下升功率已破125，轻改破10000转更是轻而易举。
5、RSXTYPE-S、Insight
K20A发动机自2001年推出至于已有10年的之久，当中已历经三代的进化。K20A是当时本田新开发的主力发动机，红头K20A采用了i-VTEC技术，改善油耗及强化低速扭力表现，至于反置发动机亦是本田车厂的一大突破。
厂方表示这种发动机放置方式能助缩短排气行程，借以提升马力输出，性能已比B系列发动机大幅提升了。
6、三菱Evo
4G63大家肯定听得很多，因为众多的自主品牌，如中华、奇瑞、东南等正大量使用编号4G63的三菱发动机。但我们要谈的俗称红头的4G63EVO版，是DOHC16V带涡轮增压设计，在汽缸头和进排气系统方面与SOHC版都有很大分别。
红头版4G63可以轻易输出200千瓦的动力，经改装更可达到骇人的600千瓦水平。而现款采用的则是4B11替代了服役了18年的4G63。
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