什么样的汽车设计比较好看 好看的汽车设计有哪些

什么样的汽车设计比较好看 好看的汽车设计有哪些

不分多层级、不先后多次，由专门委员会（人数极少）共同做最终评价，或者仅由企业最高负责人自己评价的两种更好机制，是大概2010年以后才逐渐从小型年轻企业中开始普及的做法。

设计师的自我满意，是评价汽车造型设计好不好看的第一关，也是最基础的一关。确保足够的工作周期，给予初期创意设计阶段充分的独立（软硬环境），让粗糙的创意得到充分生长、锤炼甚至自我否定和革新，逐渐变成比较完整、精细，足以拿给别人看的状态，是确保通过第一关的必要条件。

评价设计好不好看的第二关就是老板了。此“老板”在不同企业里的所指差别很大，有的是高中低不同层级的一个序列（很多人），有的是负责评价设计的一个高层小组、委员会（三五人），还有的真就是负责企业经营的一把手老板（一人）。三种不同形式的老板其实代表了企业对设计的不同理解和需求定位。在目前的汽车消费背景下，粗略地说，后两者优于前者。

第一种形式至今在不少老牌企业中仍然存在，其历史传统可以追溯到苏联汽车工业中的研发架构。二战结束后，苏联作为战胜国从意大利、西德、美国拿到不少基础车型的技术资料，然后稍作改换变成了自己的车型。当时汽车基本都是生产工具，造型好不好看根本不重要。

相应的，造型工作基本就是美工的含义，只需对基础车稍作美化打扮，其团队基本就是车身等部门下面的小组，在整体研发架构中很不起眼。现在无论是网络还是收藏家的资料里，都几乎查不到苏联车型的设计师信息，也是一种当时造型设计地位很低的表现。作为鲜明对比的是，同时期欧美车型的设计师姓甚名谁，在网络上很容易查得到。

回归正题。苏联的这种研发架构自然而然地传到了中国第一汽车制造厂。在当时新中国巨量的工程建设需求下，我们的汽车也是完全的生产工具，造型自然也不重要。不过在后来的东风轿车、红旗系列轿车开发过程中，设计地位有明显提升。但那时轿车政治属性强，与大众消费无关，无论是研发制造还是使用，所涉及的人群范围都极小，造型设计无法形成足够的认知和文化传播。因此，多拉快跑、好修好造的工具仍然成为绝大多数中国初代汽车人对汽车刻在骨子里的定位。

这种认知的影响随着二汽等其他汽车企业的建立，快速复制传播。在时间维度上，至少又往后传递了一两代人三四十年的时间，所以造型设计隶属于工程开发，其评价决策由从低到高的多层级很多人（且几乎全部来自其他知识背景）先后依次裁决的特点就成为前几代汽车人的习惯性理解。在以现成车型为基础改造、完全侧重汽车工具属性的历史时期，这样的设计评价体系是完全合理的正确设置。但随着新世纪私人汽车消费快速成为主流和消费文化的极速发展，早期这种决策机制便显现出了弊端。

太多来自不同知识和阅历背景的人逐层先后评价设计好不好看，本质上是一个标准不统一的多层过滤机制。这些不同层级的人对设计的理解几乎都是空白，其立场谈不上任何专业性。他们做出判断的立场和美学、体验无关，距离真正的市场需求也很遥远。

尤其是前面所述的“好修好造”深入人心，想让大家理解设计的好看需要独特的技术和必要的成本做支撑是一件极难的事。虽然其中一部分人的学习能力很强，但知晓一些零碎的设计类信息并不代表拥有判断力。因为如果没有足够的相关实践，“知”几乎不可能转变成“识”。

因此，设计团队拿出的方案想要通过这四五层筛选，从概率上说，即使靠运气也几乎不可能。那么设计师只能是曲意逢迎，不断削减棱角和个性。这样，达到决策的最高层级（一人）时，即使这位领导有充足的审美判断力和市场敏感度，但他所看到的设计方案已经是毫无个性和新意的集体大杂烩，是几乎没有设计师愿意承认是其作者的堆砌物。

也就是说，“设计师自我满意”的第一关早已失守，那么无论怎样选择，结果都不可能是好的。所以尽管许多时候最高决策者看出了问题，要求推翻重来，但也只是重复一遍原来的错误过程而已，结果重新变好的可能仍然极低。

不分多层级、不先后多次，由专门委员会（人数极少）共同做最终评价，或者仅由企业最高负责人自己评价的两种更好机制，是大概2010年以后才逐渐从小型年轻企业中开始普及的做法。

而2015年以后涌现的众多造车新品牌，则把这种符合新时代消费市场的合理决策机制快速推广，并推向更彻底的极致。我们将在下篇文章中做详细探讨。