中国汽车有汽车文化吗为什么？中国车企怎么不量产1.0L排量以下的车
仅相当于2019年中国汽车的销量2577万辆,今年新能源汽车市场的规模大约会在100-110万辆,增长动力和变化何在（下）中国车市连续下滑两年就到“顶”了【行业|观察】静水潜流：2020年上半年的中国车市中国汽车有汽车文化吗为什么【无人车来也】作为一名汽车文化研究人员,中国汽车市场已经连续11年为全球第一大市场（销量2577万辆）,就“中国汽车市场销量未来十年的发展趋势”进行深入讨论,2019年上半年汽车新注册登记1242万辆,上半年网约车等营运类新能源汽车的销量出现明显的下滑,新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆。
- 中国汽车有汽车文化吗为什么
- 中国车企怎么不量产1.0L排量以下的车
- 从依赖进口车到老外擦中国车，这种变化背后是什么原因
- 老外擦中国车被网友热议，自主品牌已经这么霸气了么
- 一锤定音：下半年国内车市仍有变数不容乐观
- 点评8月中国车市，看似平静无常，实则暗藏玄机
- 2020中国车市上半场｜低谷震荡+分化加剧
- 方圆说｜详解中国车市未来十年发展，增长动力和变化何在（下）
- 中国车市连续下滑两年就到“顶”了
- 【行业|观察】静水潜流：2020年上半年的中国车市
【无人车来也】作为一名汽车文化研究人员，很乐意回答这个问题。
我的答案是：中国汽车有汽车文化！这是因为：
一、1672年康熙的老师南怀仁在中国制造了全世界第一辆车，中国引领汽车文化先河
来自比利时的传教士南怀仁，是康熙皇帝的科学启蒙老师。
南怀仁借鉴风筝在空气中飘动的原理，通过反复的研究、实验，1672年制造了世界上第一辆汽车模型。（参见我的文章：
【无人车来也】期盼：更多的有识之士一起来研究汽车文化！
很多朋友可能疑惑为什么咱们的车企不生产排量小于1.0L的微型汽车？毕竟这种小车在日本一直热销，Kcar在日本几乎是每一个家庭必买的车字；但在咱们这、Kcar并没有可以生存的空间，因为市场的需求、与产品所提供的不符，所以Kcar在咱们这是很难有市场的，虽然叫好的不少、但叫坐的不多！
再谈论某种工业产品时，千万不要有国外流行、咱们国内也一定会流行的思维，也就是说不要觉得Kcar在日本大量存在、在咱们国内也一定药存在，这种思维是不客观的、因为所处的环境存在很大的差异；这就好比美国流行皮卡、日本流行kcar、欧洲流行旅行车一样，不同的环境、决定了适合存在的产品也是完全不同的，并不是我们不生产、或不进口Kcar，只是这种车型在咱们这是不可能有市场的！
Kcar到底是什么
各种关于kcar介绍的文章很多，实际上kcar就是在日本的相关政策下催生的产物；
Kcar长宽高：不超过3.4米、1.48米、2米；
排量：不超过0.66L，V2、L3、L4皆有
实际上3.40米的车长、2.00米的车高或许都不算什么，关键是车宽只有1.48米、这是什么概念？很多车友或许觉得奔驰Smart可算作是Kcar？实际上Smart（如上图）的宽度都达到了1.66米，可以想象这1.48米的宽度得有多紧凑，这些对于在意空间的国内汽车消费者而言是根本没办法接受的，毕竟咱们的车子刚刚普及到一家一辆车的阶段，一两个人坐kcar没问题，但全家都挤在Kcar里真难受！
Kcar的发动机类型
Kcar发动机标准为低于0.66L，在这个排量区间内一般会有V2、L3、L4三种机型，但主流是V2（双缸增压）、L3（三缸增压），而这个0.66L造四缸没必要、所以四缸0.66L的机器并不多见！如上图所示本田的N-Box，目前在日本卖得最好的Kcar就是采用了三缸涡轮增压发动机；当然还有不少Kcar采用的是双缸增压发动机，就目前咱们国内大部分消费者对三缸发动机都有看法呢，他们怎么可能接受双缸机呢，日本消费者早在上世纪7、80年代就接受三缸了（这并不是替三缸发动机说话好、实际上鄙人也不喜欢三缸，只是实话实说而已）！
Kcar为什么不适合我们？
上文已经提到Kcar其实就是日本的相关政策催生的产物，日本消费者买Kcar的不少、但并不证明他们喜欢Kcar，要知道日本豪车榜前三依然是BBA，所以可得出一条结论、香车美女人人都爱，这就是人之本性；所以日本消费者从来不会想买Kcar、只是没办法不得不买Kcar，所以千万不要觉得Kcar有多么好、但凡有选择谁都不会卖这玩意！如上图所示本田N-BOX在日本售价高达141万元、合咱们8.6万元左右，落地价已经突破10万！花10万元买这么小的车子、这是低调么？这完全是浪费钱！
当然现实就是日本会对选择购买Kcar的消费者提供高额的补贴、这样一来消费者的花费就少了，所以Kcar在日本的流行、离不开补贴的作用，那么我们可以得出如下几条准确的结论。。。
1.Kcar并不便宜、且性价比超低；
2.在购车补贴的促进下，消费者接受Kcar！
只有现金补贴、减购车税还是不够促使Kcar流行的，最关键的一点在于在日本购买Kcar无需提供私家车位证明（私家车位必须在住处两公里范围之内），当然日本的一户建几乎都是有一个车位的，但日本家庭平均并不是只有一辆车啊，双车配置一辆MPV占据了车位、那么第二辆车就只能选择不需要车位的Kcar了，所以这Kcar在日本的流行其实离不开政策的促进；还是那句话说如果可以选谁都不会买Kcar、豪车人人都喜欢，全世界都是一样！
而咱们这没有这样的政策，对这类Kcar没有购车补贴、没有私家车位也允许买车，所以这Kcar在我们这是不可能流行的；况且汽车在咱们国内普及时间依然很短，并不像欧洲以及日本、美国，那里平均一个家庭拥有两三辆车，所以不会对车辆空间太较真；而咱们则不同、咱们大部分家庭刚刚拥有第一辆车，试想一下全家共用一辆车、车内空间尤其是后排空间是不是很重要？为什么我们对加长轿车、SUV更感兴趣？并不是因为面子的缘故，只是就目前这每个家庭一辆车的配置，空间是否充足太重要了；所以Kcar在咱们这根本满足不了需求，市场没有对Kcar的需求、车企自然不会去生产！
为国货起舞，这是中国从中国制造到中国创造转变的体现。“Made in China”说明了中国制造的强大，但华为因为芯片核心技术被美国卡脖子之后让更多人明白，只有心怀勇敢，不断创新，才能一路披荆斩棘，越走越强大。
所以，以“用技术创新，满足人们对美好生活的向往“ 为品牌使命的比亚迪，在成立之初，它在定位上就是立足民族，放眼全球。从起步就专注于电池的自主研发。正因为坚持自主创新，汉的出现，刷新了新能源汽车的安全标准，搭载的刀片电池用技术创新引领全球动力发展回归正轨。
6月20日，比亚迪“汉为观止 星耀中国”活动在很多城市展开，展出期间更有国际化的外籍工作团队进行“艺术擦车”表演，将舞蹈艺术与擦车动作相结合，与汉所散发的中式豪华风完美融合，别具意境和韵味，让现场的观众流连忘返。
老外擦中国车的活动，让更多人有机会近距离亲眼目睹国货汽车界 “尖儿货”的风采。与此同时，网络上也形成了#为国货起舞#的话题热潮。有人认为，“中国制造”从浮躁走向沉淀，用多年蛰伏和定力，蜕变为“中国创造”，并孕育出世界知名的品牌，来之不易！
为国货起舞，如今的中国制造，无论是技术还是品质的水准，正在打破了许多人的陈腐“偏见”，改变了人们过去对于外资品牌盲目推崇的观念。华为、比亚迪等批代表着“中国制造”中的精品的国货品牌，凭借过硬的技术和品质，赢得全球的市场口碑。
汉预售成绩亮眼，从这个数据也能看出人们对汉的期待程度，也能一定程度上说明中国创造正逐渐被人们认可。
说到老外擦中国车的事，我想很硬气的回应一下，我们的国产自主品牌就是这么霸气！比亚迪的这次线下活动，很好地打破了以往一些人对自主汽车品牌的偏见。
汉是一款特别霸气的国产新能源轿车。以往，在豪华车领域中国品牌一直没有能拿得出手的代表产品，汉的上市，被认为是国产品牌冲击高端豪华市场市场的代表车型。有人认为，汉的问世也将会把国产自主品牌拉上一个新的高度，我对此也是比较看好的。 掌握核心技术是汉能冲击豪华市场的底气。深耕新能源汽车市场多年的比亚迪，在新能源技术方面已经走在了世界前列，带来了许多突破性的技术和产品，刀片电池就是其中之一。刀片电池比三元锂电池有更好的热稳定性，可显著降低车辆发生自燃的可能性。在行业公认最为严苛的电池安全测试——“针刺测试”中，三元锂电池被针刺穿透后瞬间发生爆燃，而刀片电池被穿透后表面温度维持在30~60℃之间，不仅没有着火，甚至连烟雾都没有冒出。相比采用传统三元锂电池包的纯电动车，搭载刀片电池的汉EV，安全性成倍提升。
除了核心技术，性能和安全的优异表现，也让人对汉的期待满满。 车身强度方面，汉采用高强度车身设计，其中热成型钢（抗拉强度1500兆帕）用量超过100公斤，是中国量产车第一，是中国第二名的2.2倍。而且这样一款0-100KM加速只要3.9秒的车型的制动效果更是好的出奇。基于博世IPB集成制动控制系统的搭载，再加上高附着力轮胎和布雷博高性能刹车卡钳的匹配，让汉实现32.8米全球新能源车最短的百公里制动距离，想停就停，确保行车安全。同时，汉EV搭载新能源车最领先的车身动态稳定技术，配合由前奔驰底盘专家精心调校的悬挂系统，可以80km/h时速从容通过麋鹿测试，提升紧急避险安全系数。
怎么样看完这些你是不是觉得汉已经足够霸气了？我要告诉你还用更霸气的呢！ 汉EV电池包的带电量可做到接近79Kwh，NEDC续航里程可高达605公里。而且汉搭载的刀片电池采用了磷酸铁锂正极材料，汉EV的刀片电池还拥有循环充放电3000次、行驶120万公里的长寿命优势，有效化解了用户对于电动车长期使用后续航里程衰减的焦虑。 除了过硬的技术实力，汉的设计成功融合中式风格，结束了中系车在设计风格上的“跟随”、“模仿”局面。肉眼可见的是比亚迪这次在汉的内饰用了非常多的心血，其内饰灵感来源于中国古代建筑，通过中式美学概念、高端的内饰材质、精良的制造工艺，描绘了比亚迪品牌朝向豪华与科技不懈创新的未来。 汉，是比亚迪十年磨一剑的集大成者，让人看到中系车从颜值到技术全面的实力进阶。
2020年已经过去一半。受新冠肺炎疫情影响，今年上半年中国车市遭受重创。虽然6月份汽车销量数据还没有公布，但是业内普遍认为，上半年汽车终端销量有可能比上年同期两位数下滑，总销量在970万辆左右。
由于疫情完全解除尚待时日，鼓励汽车消费政策力度还有待加强，下半年国内车市仍有许多不确定因素，不容过分乐观。全年销量下滑是大概率，只是下滑幅度到底低于10%还是高于10%，还有待观察。
上半年销量将低于千万辆
根据中汽中心根据交强险整理的国产汽车终端销量，5月份国产汽车终端销量实现200.3万辆，环比增长6.3%，同比增长0.2%。1至5月，国产汽车终端销量767.33万辆，同比下降22.8%，其中乘用车终端销量为599.75万辆，同比下降27%。
6月中旬开始，北京地区疫情反弹，人员流动趋严，对车市带来不利影响。6月车市继续快速复苏的预期，可能没有那么理想。如果6月当月实现超过200万的终端销量，上半年汽车终端销量将低于1000万辆。而乘用车的终端销将低于800万辆。
受国内经济下行，中美贸易战等多重因素影响，去年上半年国内车市继续下滑。据公安部公布的上牌数，2019年上半年汽车新注册登记1242万辆，同比减少139万辆，降幅为11.19%。1242万辆上牌车中，包括乘用车和商用车。商用车约为220万辆左右，乘用车终端销量约为1020万辆。
在去年同期国内车市基数较低的情况下，今年上半年仍然出现两位数下降，对下半年车市带来巨大压力。
政策力度尚待进一步加强
在经济下行压力加大，外部环境较差的情况下，要实现中国经济的正常发展，扩大内需成为最主要的动力。汽车是国民经济重要支柱产业，涉及面广、关联度高，消费拉动大。扩大汽车消费，是当前扩大内需，实现国民经济健康发展的重要举措。
自二季度开始，为了挽救低迷车市，中央政府和地方政府出台了许多鼓励汽车消费的政策。比如提供购车补贴、限购城市增加汽车牌照数量、鼓励汽车下乡、加快二手车流通等。
但是从政策落地情况来看，目前已经出台的这些政策，力度还不够大，扩大汽车消费的作用有限。
目前国内实行汽车限购的城市和地区，压抑了上千万辆汽车消费需求。但是从各地出台的放宽汽车限购举措来看，不过增加了几十万辆汽车需求，还有进一步放宽的空间。
从汽车赋税优惠来看，仅仅延长了新能源汽车免征车购税，而不包括燃油车。政策力度明显不足。
2009年初，为了应对国际金融危机冲击，国家出台振兴汽车产业规划，对1.6L以下小排量乘用车减征车购税。这一重大政策利好，提振了消费者信心，直接拉动了汽车消费。这一政策实施两年，国产汽车销量翻了一番，从2008年的900多万辆达到2010年的1800多万辆，一举奠定了中国第一汽车生产大国和第一大新车市场的地位。
2020年中国车市遭遇的冲击前所未有。有分析认为，为了拯救低迷车市，扩大汽车消费，拉动内需，应该沿袭之前行之有效的鼓励汽车消费政策，大幅度减征汽车购置税。另外，取消新能源汽车的购买限制，大幅度增加燃油车牌照指标，也是扩大汽车消费的重要手段。
汽车刚性需求将长期存在
截至2019年底，国内汽车保有量达到2.6亿辆，其中私家车为2.07亿辆，平均每2.3个家庭拥有一辆私家车。中国大约有4.6亿个家庭，还有两亿多家庭没有家庭用车。?
正如北汽集团董事长徐和谊日前在中国汽车重庆论坛上所说的那样，中国汽车消费的总量“天花板”还远未到来。每年2500万辆的汽车需求，说明中国汽车市场蕴藏着巨大的发展潜力。
有分析认为，中国每年上千万辆报废汽车，以及上千万辆二手车交易，为新车腾出两千多万辆需求空间，再加上新增购买，每年2500万辆的汽车刚需将长期存在。
目前的车市低迷只是暂时困难，一旦疫情过去，经济恢复正常增长，汽车产销也会随之进入正常轨道。
国际货币基金组织日前发布报告称，受新冠肺炎疫情冲击，2020年全球经济出现萎缩。预计2020年全球GDP增长率为负4.9%。全球主要经济体，除了中国有1%的增长，其他都是负增长。
全球经济萎缩，汽车消费也不例外。国外研究机构预计，2020年全球汽车销量将同比下降22%，中国同比下降15.5%。
相对于其他经济体，中国遭受疫情冲击较早，经济复苏较快。如果疫情能够早日完全解除，刺激汽车消费政策力度再大一些，今年全年汽车消费下降幅度有可能控制在10%以下。
2020年上半年突如其来的新冠肺炎疫情，给全球经济按下了暂停键。美股熔断、国际油价一夜暴“负”、多数发达经济体失业率暴增，这些过山车般的经济动荡，被业界人士称为大萧条以来的最严重危机。
不过，得益于国内疫情快速有效控制，各行各业全面复工复产，今年二季度我国GDP同比增长3.2%，成为全球主要经济体中唯一实现“正增长”的大国。
表现在汽车行业，在疫情对全球供应链造成冲击的背景下，中国成为了全球车市业绩回暖的重要宝地。
数据不会说谎。据外媒报道，上半年全球汽车销量为3307.5万台，较去年同期减少了1181.8万台，同比跌幅达到了26%，创下2009年以来同期销量新低。反观中国市场，据乘联会数据显示，8月乘用车市场零售量为170.3万台，同比增长8.9%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。
诚然，有道是外行人看热闹内行人看门道，在普通民众眼中，或许只能看到中国车市在宏观层面的强大。然而，就微观层面而言，复杂的中国车市又隐藏了怎样的看点？想必，这是大家迫切想要知道的，同时，也是汽车情报新媒体想要告诉大家的。
德系看似略幅缩水
背后其实另有隐情
就8月份几家日系合资车企公布的销量数据来看，大都实现了同比正增长，并且幅度还不小。比如说广汽本田和东风本田，各自的同比增长率分别达到了119.7%和119.8%，即便是丰田的两家合资车企，加起来同比增长率也有27.2%。
反观公认的巨无霸德系合资车企上汽大众，8月终端零售量为14.3万台，和去年8月的16.1万台相比却是略有下降。
要知道，以往仅上汽大众这一家车企，就能抵过多家主流日系车企的市场份额。好比去年一整年上汽大众卖了200万+台，比广汽本田、广汽丰田以及广汽三菱三家加起来还要多41万台。如此来看的话，8月份还真有点日系紧追猛赶，德系进入中场休息的感觉。
实际上，日系合资车企近期势头火热，这是一个不争的事实。但也不能就此就下结论，说上汽大众为代表的德系合资车企处于衰退状态。
一来，考虑到自2018年开始延烧的车市寒冬，笼罩着整个2019年车市，早已进入存量时代，上汽大众去年8月份的16.1万台实际上已经处于高位。所以说，今年8月份的14.3万台虽没能延续奇迹，但依然跑赢了大盘。
再来，2020年是上汽大众的产品小年，仅有高端MPV车型威然一款全新车型。并且据上汽大众内部人士介绍，自去年开始，其已经开始把经营重点从销量增长转向销售质量提升，今年也对斯柯达品牌重新定位。
所以说，现在的乘用车市场应该是竞争更激烈了，日系车加快了销量增长的步伐，而德系车的赢面依然在，并且越来越追求高质量。
消费结构快速升级
德系车依然有优势
消费结构升级是个经济学概念，它的内在核心体现在收入的增加，以及需求层次的提升。
无独有偶，这几年的汽车市场，消费结构也在快速升级。突出表现在高端车型越来越受欢迎，同时消费者倾向于购买乐趣更高的SUV车型。
也正因此，8月份的豪华品牌销量已经飚到了24.4万台，同比增长31.6%，市占比达到15%，这是业者十年前想都不敢想的数字。更让大家不可思议的是，售价30万元以上的车型，8月份卖出去了?17.5万台，同比增长23.8%，远超整体大盘表现。
再来看SUV市场，虽然8月份的78.2万台销量，还是略低于轿车的82.2万台，但同比10.7%的增长率可是力压轿车的8.3%。更详细点看，B级SUV正在以32.1%的同比增长率赶超A级SUV，迎合车市消费升级这一大趋势。
当然，所有车企都在紧跟消费结构升级，就说一直被吐槽有点缺少高级感的日系车企，也越来越下功夫，比如说2020款冠道以及新推出的皓影等等一系列车型。
但实事求是的讲，在高级感营造这件事儿上，优势还是攥在以上汽大众为代表的德系车手里。这一点，大家从冠道和途昂的月销量对比便能看出一丝端倪。
来看几组数据，8月份途昂家族的销量为7067台，同比增长9.9%，不出意外的话依然领先冠道；途观/途岳组成的A+级SUV，8月实现零售31476台，同比增长9.9%，表现依然抢眼；整个大众品牌SUV家族共计销售42750台，实现同比增长10.2%。
说直白一些，上汽大众的高价值A+级和B级产品其实是正增长的，缩小的份额是低价位市场。这样一来，和第一部分提到的“从销量增长转向销售质量提升”就不谋而合了。
昏昏欲睡的新领域
被高端车型吻醒了
尽管发展了这么多年，尤其在二胎政策和大规模政策补贴的推动之下，MPV和新能源的盘子依然没做起来，还是小众中的小众。
就乘联会公布的数据来看，8月份的MPV市场销量虽然同比增长了0.9%，但整体依然只有9.9万台；新能源狭义乘用车也是如此，同比增长率虽然很厉害，达到了46.3%，但8月销量只有9.3万台，还没MPV市场份额大。换句话说，MPV和新能源虽然被寄予厚望，但整体上还是处于昏昏欲睡的状态。
不过，在不少媒体KOL看来，并非消费者对MPV和新能源不感兴趣，而是市场缺乏让人眼前一亮的车型，大家都在期待让人兴奋的车型到来。
就拿2020年上半年先后上市的GL8?艾维亚、雷克萨斯LM以及上汽大众威然来说，尽管这三款车型售价不菲，但是他们呈现出来的高品质，吸引了很多消费者的关注。据一线销售顾问反馈，三款车型目前都是一车难求的状况。
相比较之下，大家对高品质的新能源汽车更加渴望。因为纵观现在的新能源汽车市场，国产特斯拉Model3一枝独秀，紧随其后的是比亚迪为代表的传统自主车企，以及蔚来、小鹏和理想这样的造车新势力，在燃油车市场呼风唤雨的合资品牌，貌似没有什么大的动作，所以让消费者颇为期待。
事实上，马斯克前段时间拜访大众汽车CEO迪斯时，试驾的大众ID.4有望成为新能源破冰车型。因为其基于大众专属新能源平台MEB平台打造，上汽大众的动作也是很快，预计将于第四季度国产，届时年轻人对于高品质的新能源汽车又多了新的选择。
就此来看，未来几年的MPV和新能源将变得比现在热闹，因为被类似威然和ID.4这样的高品质车型给吻醒了。
结语：整体来看，8月份的乘用车市场，在延续以往的竞争格局基础上，凸显出了消费升级和高端化趋势，并且新领域亟待硬实力车型补充。大胆推测的话，今后的车市竞争，中高端车型起到了举足轻重的作用，这无疑需要车企尽快调整应变。目前来看，以上汽大众为代表的德系合资车企，这次又走到了前列，至于其后续的市场表现，我们拭目以待吧。
乐观预计，今年我国汽车市场将下滑10%，悲观预计下滑幅度有可能达到20%。
文丨左茂轩
7月10日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布月度汽车产销数据显示，今年6月，我国汽车产销分别实现232.5万辆和219.4万辆，同比增长22.5%和11.6%，创下6月单月销量历史最好水平。
“6月份销量创下历史新高，一方面是5、6月份出现明显的恢复性增长；另一方面，国内加大基础建设的投资，带动货车大幅增长。”7月10日，中汽协副秘书长陈士华表示。
得益于国内疫情的有效控制，以及各地方政府推出购置补贴、汽车下乡、限购城市放宽指标等促消费政策，二季度汽车产销累计降幅继续收窄。今年上半年，汽车产销量分别为1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%。
不过，下半年车市仍将面临较大的压力，月销量同比正增长的态势恐难延续。“二季度车市回升，是由于1-3月被抑制的消费能力逐步释放。三季度走势大概会与去年同期持平。而去年四季度基数较高，今年同期则可能小幅负增长。”中汽协副总工程师许海东接受智库君采访时表示。
综合测算之下，中汽协乐观预计，今年我国汽车市场将下滑10%，悲观预计下滑幅度有可能达到20%。
车市结构性调整
车市的整体规模下滑，加剧了车企之间的竞争。
具体来看，价格更高的SUV车型市场回暖更明显，轿车市场则仍然下滑。6月，SUV车型的销量达到了82.2万辆，同比增长10.5%。轿车销售82万辆，同比下滑4.9%。一升一降之下，SUV的市场份额已经超过轿车。今年上半年，SUV和轿车的累计销量分别为367.7万辆和367.6万辆，分别下滑14.9%和26%。
中国车市正在经历结构性调整，呈现出消费升级与低端购买力不足并存的特点。一方面，以奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯为代表的高端车市场份额不断提升；另一方面，价格在8万以下的车型的销量下滑明显，这也导致自主品牌乘用车的市场份额不断下滑。
今年6月，自主品牌乘用车销量为59万辆，同比下降11.6%，市场份额仅为33.5%，创下2009年有记录以来的单月份额最低成绩。上半年，自主品牌乘用车销量为285.4万辆，同比下降29%。自主品牌乘用车的市场份额下降3.4个百分点，至36.3%。
自主品牌市场份额不断下滑的同时，日系、德系车企的市场份额则持续走高，市场表现优于行业平均水平。根据各家车企官方公布的数据，上半年，丰田在中国市场销量为75.3万辆，仅下滑2.2%；宝马集团销售32.9万辆，同比下滑6%；奔驰在华累计交付新车34.6万辆，同比去年增长0.4%。
“自主品牌市场份额的下滑，很可能是由于二季度市场的恢复，主要来自一季度消费被抑制的群体。这个群体可能有比较好的消费能力，他们更多会选合资品牌车。而上半年低收入人群的经济能力受到的影响更大，这恰恰是自主品牌的客户群体。”许海东对智库君表示。
不过，许海东认为，随着中国整体经济形势向好，购买自主品牌客户被抑制的需求将得到释放，自主品牌的市场份额应该会止跌甚至会略有回升。
值得注意的是，近年来，我国汽车市场消费升级的趋势十分明显。全国乘联会数据显示，6月，豪华车零售同比增长27%，市场份额创下14.9%的历史新高。新车消费均价逐年走高的倾向十分明显，高端25万元以上车型销量份额持续增长。8万元以下市场不断下滑，占乘用车市场的比例从2017年的28%降到了今年上半年的16%。
事实上，自主品牌市场份额下降的背后，并不是自主品牌竞争力下降，更重要的因素在于消费能力的变化。低端车市场的下滑，不仅给上汽通用五菱、奇瑞、吉利、长城等车企带来冲击，斯柯达、雪佛兰、起亚等以销售廉价车为主的合资车企，同样面临着巨大挑战。
造成市场分化的原因，除了消费的升级之外，还有供给端价格体系的调整。今年一季度，车企通过降价促销等活动，激化了市场的“价格战”。从豪华车、合资车、自主品牌向下传导的价格调整，带来了“多米诺骨牌”式的连锁反应。自主品牌的利润本就较低，降价空间最小，从而在与合资车企的较量中落入下风。这也导致了众泰、力帆、海马等边缘自主品牌，在产品、技术、设计均处于市场劣势，又丧失了仅有的价格吸引力，几乎被市场淘汰。
新能源汽车低谷震荡
新能源汽车市场仍处于低谷。今年6月，新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆，同比下降25.80%和33.1%。上半年，新能源汽车产销分别为39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。
尽管新能源汽车补贴新政已经出台，今年补贴力度平稳过渡且补贴政策延长两年，但退坡的影响还在延续，二季度新能源汽车没有出现明显好转。
“今年新能源汽车下滑明显，主要还是因为去年补贴下滑的力度大，导致厂家的边际效应为负，也就是说处于一种亏损的状态。今年新的补贴政策之下，厂家可能也是处于一种边际亏损的状态。所以，厂家要在战略上进行相应的调整。”许海东对智库君表示。
他认为，由于去年下半年的跌幅很大市场基数低，三、四季度新能源汽车市场可能会出现小幅增长。再加上国产特斯拉的带动，今年新能源汽车市场的规模大约会在100-110万辆。
值得注意的是，上半年网约车等营运类新能源汽车的销量出现明显的下滑。但由于特斯拉的带动以及蔚来、小鹏、理想等中国品牌的新能源车型推向市场，私人电动车的市场规模则略有增长。这也印证了新能源汽车的普及范围更广，另外消费者也对新能源汽车逐渐认可。
和燃油车市场一样，中国新能源汽车市场也在经历着消费群体的结构性调整。特斯拉、蔚来、理想等中高端市场的规模持续扩大，但以“占号”或代步为主要目的的低端市场在收缩。
今年上半年，国产特斯拉Model?3的产量4.98万辆，是纯电动汽车市场最畅销的车型。特斯拉的国产，给中国新能源汽车普及带来了好处，同时，也给本土新能源车企带来了市场竞争压力。
2020新年伊始，汽车行业也进入了一个新阶段。本篇以专访形式，与汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆，就“中国汽车市场销量未来十年的发展趋势”进行深入讨论。注：此文分为上/中/下三篇、共七个章节分述，此篇为下篇。
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《车业杂谈》：就全局考量来说，哪些因素有利于、哪些不利于促进汽车销量，您的看法如何？
方圆：由于全球城市化率继续提升，城市化集群效应以及超大型城市群不断的形成，智慧城市的发展需求日益明显。
目前，全球大型一线城市约有55个，其中约有11个超级城市-伦敦、纽约、北京、香港、新加坡、上海、悉尼、巴黎、迪拜、东京、首尔；而2019年的全球城市竞争力20强城市分别为纽约、伦敦、新加坡、深圳、圣何塞、东京、旧金山、慕尼黑、洛杉矶、上海、达拉斯、休斯顿、香港、都柏林、首尔、波士顿、北京、广州、迈阿密和芝加哥（中国占据25%）。
这些世界著名城市的主要目标之一是实现智慧城市的标准。智慧城市的首要指标是智慧交通、智慧出行。智慧交通/出行首先要提升出行安全、健康、便利、效率/效益、环保等指标。这些指标与城市出行的生态或模式有关。全球智慧城市都在大力推行/提升步行出行模式、自行车出行模式（含各种电动自行车、踏板车）、公共客车及轨道交通出行模式以降低交通事故、交通拥堵、交通成本、交通排放，提升交通出行效率/效益等。其中，最见效的是大力提升轨道交通的载客能力，降低私家车使用频率。
目前，全球城市轨道交通最负盛名的有纽约、东京、首尔等。纽约地铁站最多，有472座车站，且车站密集，站与站之间距离短，在曼哈顿或布鲁克林区平均7分钟左右步行就可以走一站路,同时全天24小时运营，每天约有63%的乘客通过地铁进入曼哈顿中央商务区；东京地铁最繁忙，日均客流1100万人次，仅新宿站的出入口就有近200个，平均一天近400万人使用，几乎天天时时刻刻是“春运”；首尔地铁里程最长，运营总里程为975.4公里，其中，首尔地铁1号线的全长为167.307km，跨越了首尔特别市，京畿道，忠清北道三个行政区。
目前，全球（智慧城市）智慧交通、智慧出行的目标大致可概括为4321的立体全方位的智慧出行模式：即公交客车/轨道交通出行的占比达到或超过40%，步行、自行车等达到超过30%，私家车出行为20%以下，共享/网约车出行约占10%左右，总之，目标-绿色出行的比例占80%或超过。当私家车出行的比例占交通出行总量的20%以下时，则交通不拥堵。当私家车出行的比例占交通出行总量的40%以上时，交通明显拥堵。当私家车出行的比例在交通出行总量的20-40%区间时，交通拥堵的程度不同。
以伦敦（大伦敦）为例，伦敦是世界上第一个打造地铁的城市，其智慧交通、智慧出行近年来一直多次被世界知名机构（如Berkeley/Oliver?Myman?Forum、Arthur?D.?Little、McKinsey、Arcadis、Qualcomm以及?Deloitte/德勤等）评为前十名、名列前茅。伦敦实施公交客车轨道交通出行优先战略，同时，在一些最忙线路率先实施自动驾驶以提升准确率，如Victoria、?Elizabeth线等。?在周末还实施部分线路24小时运，如Central、Victoria?、Jubilee、Northern?、Piccadilly等线路。伦敦智慧交通、智慧出行接近4321模式，如下图所示（2018?Deloitte?City?Mobility?Index/2018年德勤-城市出行指数）。
目前，伦敦地铁有11条线路，里程402公里，日均客流量约达410万人次（最高日客流量达500万人次，日客流量/城市人口-为54.5%），275个车站。由于伦敦实施公交轨道出行优先战略、出行方便，2009-2018年的10年时间里，伦敦汽车保有量基本上没有增长，2009年为256.7万辆，2013年为259.2万辆（基本持平），2018年为266.1万辆（略有上升）。
以首尔为例，首尔智慧交通、智慧出行的成就近年来一直得到各个评估机构的认可，经常作为案例来研究。首尔推行公交客车轨道交通出行优先战略，在各著名大都市中，首尔的公交客车/轨道交通的使用率是全球最高的之一。就轨道交通而言，其日均客流量与城市人口之比高达79.8%，全球第一，东京为79.7%、名列第二，见下图及下表。
同时，首尔拥有多条轨道交通自动驾驶线路。首尔的公共客车/轨道交通的出行的比例已经达到60%（见后面对比表），私家车出行占比由多年前的26.9%降到目前的23%（预计2030年降到20%以下）。2030年首尔绿色出行的目标（公共客车、轨道交通、自行等）达到80%，完全达成：4321模式。下表仅为部分世界著名城市轨道交通出行的部分数据对比。为了实现目标，韩国实施三类项目，试点项目、如自动驾驶等，研发成果落地验证项目、如城市智能数据/信息化/数字，以及城市提升/升级项目、如智慧交通/智能安全/停车等项目。
中国以雄安新区为例，据有关数据，雄安新区航空以依托三机场-北京、天津、石家庄形成三角形，高铁形成井字形，轨道交通、公交客车形成细分网路等立体交通来打造智慧交通、智慧出行。其中城际高铁R1线起自京九铁路李营站，经北京大兴区、北京新机场、霸州市，终至雄安新区，正线全长92.4公里，共有5座车站，可实现30分钟从雄安新区到达北京城区，60分钟到达金融街。城区内以轨道交通为骨干，以公共汽车交通为主体，实施公交客车轨道交通出行优先战略，同时以共享单车等为补充，建设绿色、先进、高度智能化的世界一流交通系统。推广“公交/轨道、自行车、步行”的绿色低碳出行模式，使公共/轨道交通出行比例达到80%，成为全球数一数二的、名列前茅的智慧交通、智慧出行城市。
以上海为例，上海实施公交客车轨道交通出行优先战略。目前，上海已经开通了16条地铁路线，运营里程705公里，车站415座，总客运量达到37.05亿人次（日客流量最高1329万人次）。到2020年底，其运营规模将超过830公里，而在2025年前将超过1000公里，车站总数将达到600余座，线路将增加到24条线路，预计人均客流量超过1300万人次（2019年1063万人次），2030年将达到1642公里。到2025年前，前面的上述三项记录（纽约最多地铁站，东京地铁最繁忙，首尔地铁里程最长）都会被上海地铁（以及北京地铁）打破。同时，上海8号线、特别是10号线实施了自动驾驶，运营可靠度达度、准点率大幅度的提升、达99.8%（在建的14号线、15号线、18号线也都将自动驾驶线路）。预计2030年或提前，上海的智慧交通/出行也会实现4321模式（目前绿色出行模式约占70%左右），绿色出行模式达到80%或超越，成为全球名列前茅的智慧出行城市。上海智慧交通、智慧出行近年来一直是被世界知名机构评为前十名，如Berkeley等如下：?
以广州为例，广州地铁的运营里程虽然没有北京及上海长，但最高日客流量1157万人次趋近北京（1375万人次）与上海（1329万人次）。同时，广州地铁的日客流量的强度（日均客流量/运营里程）则高于北京及上海。以2019年的数据为例，上海为1.51，北京为1.60，而广州为?1.90。?广州地铁的日均客流量与城市人口之比也是中国最高的、达到60%，如前面图表所示。目前，广州地铁有15条线，2023年广州地铁运营里程将从2019年的513公里提升到800公里。广州除了地铁之外，其它的公交出行也增长很快。以2019年数据为例，其公共交通客流量为61.52亿人次或日均客流量为1685.4万人次。其中，公交客车日均客流量为610.1万人次，轨道交通日均客流量为906.8万人次，其余的为168.6万人次（网约车/出租车等）。
如果以广州人计算，广州人平均每天乘坐公共交通出行1.13次，每人一年365天乘地铁222次（2015年时广州为198次，北京167次，上海133次）。预计，广州将实现广佛莞深港五市的轨道交通互通，打造中国超级城市群、超级轨道交通网路，同时也可连接中山、珠海、惠州等。届时，中国超级轨道交通网路城市群的GDP将突破10万亿元（目前，2019年广州GDP?2.36万亿元，深圳为2.69万亿元，佛山1.08万亿元，东莞0.95万亿元，香港约2.4万亿元）。广州佛山的广佛地铁已经开通，目前，日均客流量已经达54万人次。预计2022年左右将有9条线接（广州到佛山只要25分钟），2025年达到17条线对接。2019年广州对接东莞的地铁也已经动工（预计有5条线对接），开通后，广州到东莞最快只需15分钟。同样，广州地铁22号线将与深圳地铁18号线对接，直通深圳。中山市也在规划/启动对接广州地铁18号线，规划对接深圳地铁33号线。由于广州实施公交客车轨道交通出行优先战略，广州汽车保有量增长缓慢，2013-2019年7年里都在200万辆的范围内，见下面图表（北京也是如此，都在500万辆范围内）：
以下标图中展示了目前全球十大著名城市的大致的城市交通/出行模式（根据有关资料数据的不完全统计的综合结果，人口按城区计算）。
05
《车业杂谈》：经常看到文章以发达国家的千人汽车拥有量作为标准，进行中国汽车市场潜在销量的推算，您的看法如何？
方圆：对于中国汽车市场潜在销量的推算，发达国家的千人汽车拥有量是一个重要参考量。但其它的重要因素也要考虑，如其具体的国情等。
如，摩纳哥/Monaco千人汽车拥有量为899，但其汽车保有量仅为3.44万辆；新西兰千人汽车拥有量为860，汽车保有量为424万辆（而北京、成都、重庆的保有量都已经超过460万辆）；美国千人汽车拥有量为837，汽车保有量为2.7亿（中国汽车保有量为2.6亿）；加拿大千人汽车拥有量为670，但汽车保有量为2479万辆，仅相当于2019年中国汽车的销量2577万辆；澳大利亚千人汽车拥有量为747，但汽车保有量仅为1867万辆，不及中国汽车一年的销量；奥地利（人口885万）千人汽车拥有量为555，但保有量仅为491万辆（北京、成都的保有量已经超过490万辆）。
上述等国家，人口密度相对小，或人口相对少，为此千人汽车拥有量高，但每平方公里汽车保有量却不高。
以美国为例，美国每平方公里约有29辆车。而目前中国平方公里也约有27辆车。如果按城市千人拥有量估算，则苏州为391、郑州为387、东莞为386、西安为344、武汉为340、长沙为324、成都为318、北京为276、杭州为273、深圳为263（以上10座城市的平均保有量为330）等都超过或接近纽约的222、巴黎的224、东京的229、首尔的231、伦敦的290、柏林的326等。
日本千人汽车拥有量为591，汽车保有量为7506万辆，人口1.27亿人（人口家庭系数平均为2.4人），?家庭5292万户，平均每家1.4辆车。韩国千人汽车拥有量为434，汽车保有量2257万辆，人口5200（人口家庭系数平均为2.3人），家庭2261户，平均每个家庭拥有一辆车。如中国人口以14亿估算且人口家庭系数为3，则约有4.67亿个家庭，每家一辆车，则大约4.67亿辆车，或千人保有量333约等于上面中国10座城市（如苏州-北京-深圳等）千人汽车拥有量的平均值330。
06
《车业杂谈》：就销量增长来说，2020年发展趋势如何？何时才能恢复到正增长？未来十年的销量趋势如何？?
方圆：首先，在未来的十年2020-2030年，中国汽车市场总体来说销量增长将呈现波动式的特征-有增有降。
销量上，预计2020年月份上波动、总体持平，下限略降，上限略升，2020年乐观（+2%）、谨慎（0%）、保守（-2%）。2021年可以恢复到正增长。自主品牌市场份额2021年有望止跌、正增长。未来十年的销量，如果每年以2%的增长率估算，则到2029年，乘用车的销量约达2614万辆，累计销量约达2.40亿辆，而2030年分别为2666万辆、2.66亿辆。届时中国私家车保有量约为4.66亿辆，千人汽车拥有量刚好与上面的10个城市的平均值吻合330，也恰好达到平均每户一辆车。为此大概率，未来十年乘用车年销量超越2666万辆挑战巨大，汽车超过3200万辆挑战巨大。
07
写在最后
2019年9月国家发布的《交通强国建设刚要》提出实施“优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，合理引导个体机动化出行。”的战略，“推进城乡客运服务一体化，提升公共服务均等化水平，保障城乡居民行有所乘。”这样才能实现绿色、高效、低成本、可持续发展的智慧出行（世界大部分城市与地区的私家车使用率在5%左右）。北上广深在优先发展城市公共交通先行，是中国智慧城市、智慧交通、智慧出行趋势的引领者，公交客车轨道交通出行比例最高。
中国的GDP在全球GDP占比约16.3%，中国人口约占全球人口的18.5％，中国新车销量约占全球的28.63%。为此，汽车销量占比几乎是GDP占比的两倍，也超出人口占比的10个百分点。2019年，中国汽车市场已经连续11年为全球第一大市场（销量2577万辆），为第二至第四大市场之和，如美国（销量约1710万辆）、日本（销量约520万辆）、德国（销量约361万辆）。
中国汽车市场已经从高速增长期逐渐进入了成熟期，再购率（增购、换购）已经超过50%，有些城市到达或超过60%。十大城市平均千人汽车拥有量已经达到330。?智慧出行（轨道、网约车等）也有了很大的增长，轨道交通进入高增阶段。人口/家庭结构也在不断的变化，如约1.5亿独生子女家庭，2.5亿60岁以上的人口。为此，汽车销量增长模式进入了新阶段，除了GDP的增长因素外（其实2017-2019年，两年的GDP增量已经接近18万亿元，创两年增量历史新高），以上因素及（智慧城市）智慧交通、智慧出行等因素正在成为重要因素。如上所述，未来十年中国私家车保有量的上限约为4.66亿辆（为目前的2.25倍），其千人汽车拥有量刚好333与上面的10大城市目前的平均值330吻合，也恰好达到了平均每户一辆车。为此，大概率事件，未来十年乘用车年销量（乐观/上限）超越2666万辆挑战巨大，汽车销量（乐观/上限）超过3200万辆挑战巨大。
新能源汽车未来10年的销量潜力巨大。新能源汽车也是绿色、智慧出行的一个选择，同时，其技术不断地提升，成本不断地下降，市场占有率不断地提升，如：2016年1.8%、2017年2.7%、2018年4.5%、2019年4.7%，预计2020年5-6%（特别是如果特斯拉上海产销达到预期），而预计2025年达到20%以上。?
传统模式下的汽车制造业（包括传统/新势力汽车制造企业）需要快速变革，不可逆转的变革时代已经到来。如各大汽车企业集团都在探索新的模式，或成为新形式下的垂直整合的智慧出行解决方案提供企业，包括拥有领先的三电系统、特别是电池系统，拥有出行服务提供公司（如一汽/东风/长安的T3出行服务公司，北汽的华夏出行/轻享出行，吉利的曹操出行，以及通用汽车的Lyft）等，实现“研产销用”一条龙、闭环服务。拥有汽车作为社会地位象征的情况在演变，拥有普通汽车作为社会地位象征的吸引力在显著下降（消费升级），新的智慧出行方式在逐渐形成（消费升级）。共享/网约车，对于消费者/客户来说是MaaS（Mobility?as?a?Service），对于企业/汽车制造商而言是MaaS（Mobility?as?a?System）。
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不得不承认这样一个事实，中国汽车销量在经过10多年的快速连续增长后，出现了2018年和2019年连续两年的疲软下滑。到了2020年，突然而来的一场疫情，就像毫无防备的人不经意间被大雨冲洗过一样，中国车市呈现出萎靡之后的“洗刷”，艰难之势可想而知。
中国车市似乎走在了一个全新的十字路口：每个方向都写着“到顶了吗”的字样。就在这个十字路口，市场有人给出了一个痛快的答案：中国车市到顶了！
其实这只是对市场的预判，大可不必太当真，就像一只瞎猫万一碰见死耗子呢？预判准了可以留名，不就跟撞见死耗子一样吗？股市每天都有那么多唱多和唱空的，除了能吓唬一下老百姓，还能吓唬到谁？
目前来看，预言“中国车市见顶”恐怕不是时候，毕竟还不是那么惨，敢说这话，咱还是有一些根据的。
从宏观上讲，国家大力支持车市发展的决心没有动摇。李克强总理在政府工作报告中明确提到：建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求，助力产业升级。这已经是李总理在政府工作报告中连续三年提出推进新能源汽车发展。毫无疑问，新能源车是未来的发展趋势，国家从顶层设计出发，新能源车不想发展好都难！
与此同时，国家还出台各项政策，支持汽车消费，各地也推出了具体购车补贴政策，今年汽车消费会出现下滑（疫情期间限制了消费），但不会是塌方式的，这要建立在疫情影响越来越小的前提下。
此外，中国市场如此之大，购车已经成为时尚、热潮，这股消费风是很难抑制得住。一二线城市市场不说，就拿城镇市场来说，消费需求极为强劲。我老家镇上的几个儿时伙伴，年后陆陆续续也提了车，他们也透露，别人都有了车自己也得有，关键是出门特方便，办个事效率高很多。
再看看今年4月的中国车市。据中国汽车工业协会数据显示，4月份汽车产销回归正增长；乘用车降幅明显收窄；商用车产销创历史新高。
还是那句话，疫情如果影响越来越小，汽车销量才能稳步恢复，这个5月份或许有惊人的表现。
其实，不仅仅中国消费者在购买汽车上显得主动，车企其实也在使劲荡桨，助力车市“水涨船高”。比如加大新车的研发和推出频率，大幅降价促销，不断完善售后服务降低车主的用车成本，让配置升级并降低车价，艰难时期的高明营销，对车主更加关爱，等等，都是刺激汽车消费的有效手段。
不过，话又说回来，这个时候，车企不努力指望谁努力呢？
随着最能拉动汽车消费的车展在一些城市逐一开禁，我们正在迎来汽车市场向好的可喜局面！
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文|李晓辉
2020年上半年我们在疫情中度过。回望这半年，中国车市可谓是静水潜流，发生了不小的变化。
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疫情的冲击并未绕过任何行业，包括汽车行业，只是车企不同体量有别，有的企业不但没有止步观望，反而更加激进，而有的企业却处于奄奄一息的境地，更有甚者已悲壮离去。
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我们把目光聚焦在自主品牌汽车身上，不难看到，这半年来，那些主流自主汽车品牌可谓乘风破浪，高歌猛进。
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比如，长安、传祺、长城、吉利、五菱、奇瑞，各自推出旗下精品车型，如长安换代的逸动、UNI-T、奔奔E-stra，广汽传祺推出的中期改款GA8，长城哈弗F系换新，升级版的VV6，奇瑞全新一代瑞虎8，领克05，以及广汽新能源推出的埃安V、合众汽车推出的哪吒U，新宝骏首款纯电动E300，威马推出的EX5-Z等等，都成为车市最火爆的焦点。这些车型，无论颜值还是内涵，绝对能稳站C位！
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新技术领域备受关注的事件，更是层不出穷。比如，吉利发射卫星，长城汽车旗下蜂巢能源发布无钴电池，长安汽车发布L3级自动驾驶技术，长城汽车发布生命体监测系统等等，不一而足。
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值得注意的是，这半年来自主品牌的市场表现。主流的车企阵营和相对较弱的自主品牌间两级分化明显加剧，强者恒强的态势显现。消费者对这些主流自主品牌的品牌认知度和接受度越来越高，而那些相对弱势的自主品牌，受疫情的冲击，生存压力加大，和消费者的距离也是越来越远。
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近日，众泰汽车A股开始被发出“退市风险警示”处理。巨额债务、麻烦缠身，无力前行半步。其实，自去年众泰“病危”的消息就已经引起了媒体的关注，到了今年，处境更是堪忧。上半年，猎豹汽车也玩不下去了。纳智捷品牌也是如此。可以预见，还会有更多的品牌正处在排队等待“死去”的路上，留给他们的时间真的不多了。这是残酷的现实。
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传统车企尚且如此，造车新势力处境更是艰难。
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当年的新势力造车明星级的拜腾宣布停摆，博郡也因无力偿还一汽夏利的债务而难以为继，赛麟汽车因企业内部问题也已人去楼空。这些造车新势力没有钱就难活命，而且资金的缺口本身就不小，压力可想而知。他们不再是香饽饽了，很难再受到资本的追捧了。那些一开始做着和资本联合、最后上市套现美梦的造车新势力，已梦碎2020，大多已奄奄一息，离一命呜呼只差一口气。没人救得了他们，因为有的并非缺钱那么简单，比如拜腾、赛麟这样有外方技术和研发背景的，情况要复杂得多。
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一开始就没有清晰的思路，又怎能有好的结果？玩套路的年代已经过去了。不踏实做产品，不贡献自己的核心技术，是走不远的，长久不了的。如瑞幸咖啡，一开始就玩套路，重心不放在产品上，没有创新，结果呢？走了多长时间？
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看看那边，特斯拉的市值已达到2000亿美元的高位，在6月份的时候已超越丰田，一跃成为全球市值最高的汽车公司。虽销量不在一个等级，但特斯拉带来的一个全新的商业生态业已形成。特斯拉在华顺风顺水，风光无限，令人艳羡。
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无疑，2020年将是自主品牌汽车发展的一个分水岭，包括造车新势力在内，两极分化在加剧。这次能有幸留下的，或许能进行下一场的角逐；留不下的，也就从此退出历史舞台。这是发展的必然。中国车市不可能留下众多的品牌。归宿早已写好，只是没想到，时间提前到了2020年。行业洗牌来得猝不及防，只让人感叹上天的神秘莫测。
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合资品牌也是如此，市场格局也在划分，那些跟不上时代变化的也只能被市场淘汰。东风雷诺就是如此，上半年已宣布退出乘用燃油车市场。整个法系车品牌，以及韩系、美系的汽车品牌，市场活力均大不如前。
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莫怪大环境不好，大环境又什么时候好过？还得从自身找原因。为何日系品牌在华能活得有滋有味？这是一众合资品牌要深思的。
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疫情对于汽车行业其实就是一场“大考”，而且还是淘汰赛。对于那些价值链不完善、不牢固的企业，被淘汰也在意料之中。无论多么不舍，多么惋惜，我们终将不得不接受这样的结局。
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不进则退，市场是最公平的裁判。2020年上半年已过，中国车市留给我们的思考还有很多。如何与时俱进，如何因变而变，跟上时代的步伐，抓住市场的脉搏，不仅考验着企业的体系实力，而且还考验着企业的宏观视野、快速应对的能力。
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“汝果欲学诗，功夫在诗外”。这句话同样适用那些艰难求生的中国车企，尤其是自主品牌。
