为什么央企国企有这么大的吸引力？变革时代，如何重塑汽车产业未来
- 为什么央企国企有这么大的吸引力
- 变革时代，如何重塑汽车产业未来
- 中国的电动汽车是否跟手机一样成为世界领先
- 世界新能源车大会发布，2035年全球新能源车市场份额达50%，石油要凉吗
- 智能网联汽车生态如何构建
- 请问短评格式怎么写
这主要是受供求关系的影响。
有大批大学以上学历的求职者。
大学以上学历的的毕业生中的少数精英，应聘到知名私企，工资非常高。
部分精英应聘到外企。
水平稍高的部分大学以上学历的青年，考入公务员行列。
水平稍高的部分大学以上学历的青年考入事业编制单位。
也有部分精英或者水平稍高的年轻人应聘到央企。
为数不多的央企待遇还算可以。
现在大型国企单位数量也是有限的。
再就是一般私企。
相比较而言，央企必然待遇还不错，工作稳定，也就成了很多大学以上学历的就业青年的优先选项之一。
大学以上学历的青年就业压力很大，这个群体数量也很庞大。
待遇好的就业岗位数量少，就形成了，央企具有一定的吸引力。
对具有大学以上学历的待业人员来说。
依次选项为：
1、中国知名私企（华为、腾讯、阿里巴巴、字节跳动等）；
2、外企；
3、政府部门公务员；
4、事业编制单位职员；
5、央企；
6、一般国有企业；
7、大型私企；
8、一般私企；
9、创客团队；
10、个体合伙经营者。
除了部分精英以外，对于庞大的就业群体中的大部分人来说，进入央企，相对来说，就有了较好的待遇，稳定的经济收入，稳定的工作岗位，双休、年假、五险两金（养老保险金、医疗保险金、失业保险金、工伤保险金、生育保险金。两金：住房公积金、企业年金)，或者六险两金（多一项辅助医疗保险金）。
央企一般不容易倒闭，就是倒闭了，也会资产重组。
剥离部分员工，也是按劳动合同法规定，走组织程序的。在劳动合同法框架内给与经济补偿。
央企有这么多好的待遇，你说，能没有很大的吸引力吗？
如今，汽车产业正处在“百年未有之大变局”，以“新四化”为代表的发展趋势使汽车产品和业态发生重要改变。特别是随着全球汽车产业电动化进程的加速，供应链生态与竞争格局也开始发生重塑。
我国传统汽车行业曾饱尝零部件核心技术“空心化”的苦果，如何在新能源汽车“换道先行”的优势下，打造具有竞争力的供应体系成为整个产业面临的重要课题。
01 催生了新兴零部件产业
“动力技术的变革是新一轮汽车革命的爆发点，汽车产业正在朝电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化快速前进，正在将汽车这一典型机械产品重塑为全新的电气化、电子化、网联化高科技产品。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，汽车强国的基础是零部件强国，当前汽车产业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链重构。
在国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚看来，目前新能源汽车产业链已经出现一些变化，电动汽车面临续驶里程、寿命、安全、成本等方面的挑战，其推广对动力电池产业提出了革命性进步的要求，并加快推动轻量化技术在汽车上的应用。同时，以内燃机维修为核心建立起来的庞大汽车维修体系将被相对简单、以电机为基础的维修技术和体系所代替。随着电动化、智能化、共享化、网联化的到来以及它们之间的相互作用，一批新兴的零部件产业将被催生，将成为汽车产业的重要组成部分。
02 主体变化导致资源配置重新调整
与传统燃油车相比，新能源汽车供应链变化很大，整车零部件总数将减少约三分之一。由于结构不同，新能源汽车在成本构成上也有别于传统燃油车，占比最大的部分就是动力电池及动力总成，不同车型略有差异，但整体来看约占车辆总成本的一半左右。随着新能源汽车供应体系的重塑，产业链参与主体也发生了很大改变，以传统机械类供应商为主，转变为电化学、电子、半导体、通讯、软件等多类型供应商并存。
特别值得关注的是，与传统燃油车不同，新能源汽车的核心零部件，如主要动力电池企业和产能并没有分布在美、德等传统汽车强国，而是发展到更为广泛的全球布局，全球一些零部件产业布局也逐步向亚洲特别是中国转移。这给我国零部件企业和系统供应商带来前所未有的机遇和挑战。
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，电动化技术和产品供应链在重构的过程中，主体发生了变化，带来整个资源配置的重新调整。中国已成为新供应链中，动力电池主要的供应地之一，涌现了一批目前做得比较好的企业案例。
与传统燃油车相比，新能源汽车不仅增添了许多新需求，而且技术创新迭代速度也明显加快。这就要求企业不仅要加快技术创新速度，而且要缩短原有产品的开发周期，对企业之间的合作创新提出了更高要求。
“鼓励创新绝不是‘关门’创新，支持中外合作也绝不是依赖外资，既合作又竞争，将使双方受益，是可持续的发展状态。未来一段时间，市场竞争加剧，优胜劣汰的过程就似大浪淘沙，这是新兴产业发展所必经的过程。企业要认真研判面临的形势，理性作出决策。政府要为企业的重整、重组和退出做好服务。”在陈清泰看来，跨界融合是打造高质量新能源汽车供应体系的关键。零部件供应商、互联网企业、电网电力企业、新材料企业等要把握重大发展机遇，各自发挥优势，实现跨界融合，共同分享这块数万亿级“大蛋糕”。
03 重在扭转核心技术“空心化”
“汽车行业重视供应链的呼声越来越高，不希望重蹈传统燃油车领域核心零部件技术‘空心化’的覆辙。”张永伟说。
陈清泰坦言，在我国，人们大多关注形象亮丽的整车，对底层零部件关注度不够，投入也不足，虽然我国汽车产销量居全球之首，但产业发展仍有很多弱点和痛点，需要把零部件放在突出、重要的位置，加大投入、鼓励跨界参与。新融入汽车供应链的重要跨界行业，比如电力、电子、互联网、信息、人工智能等在我国已有一定发展基础，如果把握得当，完全有可能改变我国零部件核心技术‘空心化’状况，为未来全球汽车产业贡献中国技术和智慧。
通过大量实地调研与对优秀供应商的深入分析，《全球新能源汽车供应链发展白皮书（2019）》给出了对供应链企业的几点建议：一是应重视提升制造和质量管理体系；二是重视研发创新，特别是生产工艺的研发；三是对于要转型发展的传统供应商，应选择适合自身的方向；跨界供应商则应学习车规级的生产和质量管理要求，提高车规级产品的研发能力。
王秉刚指出，我国新能源汽车产业链仍面临三个“不”，即不够大、不够强、不够优。不够大是指，在世界百强零部件企业中，我国上榜企业数量少、且排名比较靠后，零部件产业不够大；不够强是指，新能源汽车动力电池、电机和控制器技术存在很多短板，并且很多都是核心性的；不够优是指，中国企业生产的产品在国际上有一定地位，但总体水平、质量还属二流，核心零部件很大程度上依赖合资企业和外资企业。因此，国家和行业应统筹考虑产业链的发展，将补齐核心零部件技术短板作为战略任务予以重视。同时，要扩大开放合作，虚心向国际一流企业学习，加强国际交流。
中国的电动汽车是否跟手机一样成为世界领先？
在过去的2019年，中国乘用车市场比2018年下滑了9.6%。再让我们回望四年前销量接近2500万辆，同比上涨14.9%的辉煌成绩，让人不胜唏嘘。虽然在2019年底的两个月，中国乘用车市场有了一定恢复性增长，但在2020年仍然充满巨大的不确定性。
同时，2019年中国国产车的表现也令人失望，在过去十几年中，国产车的市场占有率一直徘徊在40%上下，超过40%的年份占多数，但2019年，这个数据降到了39.2%。
国产品牌乘用车市场份额变化
2019年对中国的新能源造车势也不是好年景，新能源车全年累计销量120.6万辆（包含商用车），同比下滑4.0%，其中，新能源乘用车累计销量106万辆，同比增长0.7%。而说起新能源乘用车的这份增长，主要归功于纯电动车全年5.9%的增长率。
中国新能源汽车的销售情况
那么，中国汽车行业的未来在那里？纯电动汽车是中国汽车行业弯道超车的机会吗？让我们看看世界汽车工业的总体状况吧。
世界主要汽车品牌和公司的关系图
我们从上图可以看出，世界汽车市场主要由美国，日本，德国，韩国和法国，意大利等少数几个国家的汽车企业占领。中国的汽车企业在技术和经济实力上远远比不上目前的几大汽车集团。在传统的燃油车领域，几乎所有的技术创新都被国外的几大汽车集团所垄断。国产燃油车连国内市场的40%占有率都难以保障，出口数量几乎可以忽略不计。在创新方面，从传统燃油汽车相关的专利申请量来看，国外几大汽车集团垄断了绝大多数专利，中国企业能够找到的创新点可谓是少之又少。
很多人认为，在传统燃油车领域，中国汽车企业已经没有什么机会。而新能源汽车，尤其是纯电动车领域，才是中国企业弯道超车的机会。事实是这样的吗？
世界上最著名的纯电动汽车企业是特斯拉。在2019年，特斯拉上海工厂只花了不到1年的时间，就完成了从奠基到生产出第一辆车的建设历程，体现了中国“基建狂魔”的效率。而特斯拉的股价也因为中国因素的驱动而一跃超过了每股500美元。
以特斯拉为楷模，中国也出现了一群造车新势力，蔚来汽车，小鹏汽车等公司在过去几年均开始大规模量产。而比亚迪等传统汽车企业也进入了纯电动汽车市场。那么，中国企业在纯电动车领域，和外国企业比，还有创新的机会吗？
笔者拿到了清华大学全球产业研究院的新能源汽车全球专利观察报告，让我们一窥究竟。
在纯电动汽车领域，主要存在以下几项技术创新领域，集中在充电技术和动力电池系统方面。
纯电动汽车的关键性技术
在纯电动汽车领域，过去18年中的关键全球技术专利申请情况。我们可以看到，2016年和2017年是电动汽车专利爆发的年份。
全球纯电动汽车关键技术专利申请情况
同时，新能源汽车还有一些通用技术，比如能量回收技术，能耗优化技术，和驱动电机技术等。这些技术的专利申请情况如下图。其趋势与纯电动汽车关键技术的专利申请趋势基本一致。最高峰在2016年。
新能源汽车通用技术领域专利申请趋势
那么，在这些专利中，中国企业所占的份额有多少呢？请看下图：
纯电动汽车专利优先权国家分布图
我们可以看到，中国的专利占全球的25%，和日本所占的26%相差不多，要远远领先其他国家。
那么，新能源汽车通用技术，中国所占的专利比率有多大呢？请看下图：
新能源汽车通用技术专利优先权国家分布
我们可以看到，中国占26%，与日本的28%相差不远，也远远领先于其他国家。
作为对比，我们来看一下混合动力汽车全球专利按国家分布的情况。我们知道，日本是最早大规模推广混合动力汽车的国家，丰田Prius是全球最畅销的混合动力汽车。那么日本的优势有多大呢？请看下图：
混合动力汽车专利优先权国家分布图
我们可以看到，日本在混合动力汽车领域的专利占全球的一半还多，中国在这一领域的专利才只有4%，处于绝对的劣势。
那么，中国目前在纯电动汽车产业链上，和其他国家相比，究竟处于什么地位呢？请看下图：
纯电动汽车领域主要国家的布局
我们可以看到，中国的产业链在四大主要技术领域里都不算落后，在快速充电和无线充电领域排到世界第一。
综上所述，比起传统燃油汽车和混合动力等其他新能源汽车，中国在纯电动汽车领域的产业链和新技术研发上 处于全球比较靠前的位置。这也许是国家大力推广纯电动汽车的主要理由吧。在纯电动汽车领域，中国确实有弯道超车，成为世界领先国家的实力。
尽管目前纯电动汽车的问题还很多，但是我们可以预见未来二十年，纯电动汽车必将成为社会的主流。
新能源汽车普及为什么会成为全球话题？
石油的“凉”不在于高排放或者能量转化效率低，核心因素为石油储量不足以长时间维持文明社会运转；已探明的石油储量约为2000亿吨，全球石油年均消耗量约为57.1亿吨，一年的消耗量是西湖的库容水的几倍，按照探明储量计算石油只能支撑全球消耗不足35年。所谓的储量有上亿吨但是这些石油在哪不能确定，无法开采则说明了石油会短时间内引发国际问题。
供需关系的比例一定功是供小于求则价格上涨，汽油动力汽车的利用率下降会拉低社会运转节奏，而柴油动力的公路运输占了全国货物运输总量的75.52%，其次是水路运输的14.72%。
这些交通工具消耗的是石油、承载的是经济发展，更白话一些的说则是石油决定了物价，油价的上涨必然会引发物价的连锁上涨。
咱们国家的汽车保有量全球第二，石油消耗量之大造成石油依靠进口比例超过60%；那么后期随着石油储能的快速减少油价必然攀升，物价快速升高对于稳定则会是巨大的考验。对于其他非产油国而言也会面临同样的问题，所以如何摆脱石油则成为了全球话题。
能取代石油作为汽车动力源的能源还有电，电能可以通过光伏、风力、水利、核能以及生物质能等方式获取；参考生物大灭绝论约6200万年出现一次，太阳的是寿命还有超过50亿年，相比一种生物的存在周期而言太阳的寿命几乎无限长，所以光伏等发电方式等于无限且可再生能源。
那么加大新型发电方式的设备装机量则能大量无限获取电，电能源源不断的供给汽车使用才能解决石油能源的束缚；所以新能源电动汽车必然是汽车短期内必然需要升级的形态，而且随动力电池技术发展电池有了梯次利用的价值，在被汽车淘汰后电池可以大量进入电力领域，作为储能电站扩容增加总发电量。
于是电动汽车越多新能源发电量越大，汽车与能源形成循环利用同步增长的关系，汽车保有量增长对能源储备再也不会是考验。
所以新能源汽车才有有诸多传统汽车领域的巨头接受并预计转型，其中包括国产比亚迪、德系BBA大众、美系克莱斯勒通用以及一些日系品牌；其实看似是车企的转型，背后实则为国家战略甚至是长期的国家安全，汽车领域的转型只是终端体现的方式。
或许短期内有很多人不能接受，因为现有的蛋糕被切走了，然而宏观的看待汽车领域与能源的发展，新能源汽车是必然要转型的，否则也许二十年后几十元一升的汽油可能都要限量供给。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
合作与结盟正在成为自动驾驶这样高新技术领域发展的“新风尚”。在7月5日百度AI开发者大会的智能驾驶分论坛上，Apollo平台宣布首批生态合作伙伴联盟的成员已经突破50家。这将成为百度汇集多方之力加速自动驾驶普及和商业化落地的关键力量。
Apollo生态合作伙伴联盟体系宽泛，其首批50多家成员包括奇瑞、一汽、长安、长城等15家领先的OEM厂商，博世、大陆、采埃孚、德赛西威等10家Tier1厂商，还包括NVIDIA、微软、中兴通讯、Velodyne、TomTom、紫光展锐、富迪等12家多领域关键零部件生产商以及AutonomouStuff、地平线等3家新锐初创企业，神州优车、Grab taxi等3家出行服务商和清华大学、上海交通大学等5所一流高校也已加入，芜湖、保定、北京亦庄等6个政府部门及机构也在名单之列。这一阵容堪称目前全球涵盖产业最丰富的自动驾驶生态。
对于如此大规模、多行业的“自动驾驶特种部队”，合作伙伴及自动驾驶行业的专业人士是怎么看的呢？
全国政协常委、经济委员会副主任、中国电动汽车百人会理事长陈清泰：百度Apollo为我国参与自动驾驶的国际竞赛提供了“压舱石”。
电动化、网联化、智能化已成为汽车产业升级和出行变革新趋势，在这个行业大趋势下，汽车行业需要在技术、产品等方面与人工智能、信息通信等高新技术紧密结合，通过与科技企业跨界合作形成新的发展驱动力。百度Apollo已与多个国内汽车厂商展开了自动驾驶方面的合作研发，为自主品牌赢得了先发优势，同时也为我国参与自动驾驶的国际竞赛提供了“压舱石”，保障核心技术自主可控，建立了一个突破行业壁垒、促进融合创新、构建多元对话机制的国际交流平台，相信Apollo开放平台一定能够凝聚全球相关企业的力量，加速无人驾驶技术的商业化量产，搭建符合未来智能出行需求的产业生态体系。
奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃：Apollo是中国汽车产业掌握核心技术，由大变强的开始。
Apollo是个重大突破，是百年汽车行业极少有的向行业开放核心技术的重大事件；Apollo是个新的起点，是中国汽车产业掌握核心技术，由大变强的开始。说实话，自动驾驶处于浪潮之巅，大家都在积极布局，在探索合作，但其实也是互相戒备、相互竞争。百度开放自己的核心技术，坦诚与业界合作，这种自信和眼光都是值得赞赏的，必将大幅加速自动驾驶创新速度和商业化进程，为汽车产业注入一股强劲的创新活力，让自动驾驶更快的驶入我们的生活，创造更美好的未来。
一汽集团信息化总监李谦：一汽将与Apollo生态合作伙伴共同推动中国汽车产业智能化变革。
汽车产业正处于智能化升级的阶段，“互联网+”、“中国制造2025”等国家战略也为国产汽车品牌创造了发展机遇，近年来，一汽不断在智能网联方面加大技术攻关力度，并取得积极进展。一汽集团很高兴能够成为Apollo生态合作伙伴，与百度围绕产品、技术、服务展开多维度、多领域深入合作，开创“互联网+汽车”创新合作模式，共同推动中国汽车产业智能化变革，为汽车产业健康可持续发展做出贡献。
长安汽车总裁朱华荣：Apollo生态合作协力，将让自动驾驶更快地走入中国百姓的生活。
在长安汽车的规划里，自动驾驶已经被提升到了战略高度。长安与百度在早前就已在汽车智能化领域开展全面深入的合作，此次我们也很高兴正式加入Apollo生态中,展开自动驾驶领域的深入合作。此外，我们也希望通过双方以及其它Apollo生态合作伙伴的共同努力，推动自动驾驶行业法律法规的建设，以及自动驾驶运营示范区的建立，让自动驾驶更快地走入中国百姓的生活。
博世集团：围绕着进一步开放的Apollo平台，我们将打造一个更具开放性和可操作性的生态体系。
作为世界领先的技术及服务提供商，博世拥有辐射整个汽车行业的实力，而百度在人工智能和自动驾驶方面的实力强劲。围绕着进一步开放的Apollo平台，相信我们和百度能够打造一个更具开放性和可操作性的生态体系，同时带动更多合作厂商加入，进一步多层次、立体化地推动智能驾驶创新。未来，博世和百度希望能够继续和越来越多的厂商一起探索新的合作模式，持续扩展智能驾驶新生态。
AutonomouStuff CEO Robert Hambrick：借助Apollo平台，我们在3天内改造出了自动驾驶汽车。
以往一个企业需要花费数年开展自己的自动驾驶研究，但几年后他会发现自己的代码和技术都已经过时了。在技术快速更新迭代的当下，从事自动驾驶研究的从业者靠一己之力很难跟得上行业潮流，企业之间的合力协作才是可行之路，借助Apollo平台，此次百度和AutonomouStuff在3天内改造出了自动驾驶汽车。随着Apollo开放平台合作伙伴的增多，共享的数据、资源和技术将成倍增加，这意味着，开发者和企业将不用再进行基础的重复工作，而是直接进入自动驾驶高阶研究，这将大幅提升自动驾驶行业的发展速度，加速自动驾驶汽车走进我们的日常生活。
大陆集团：希望更多行业伙伴加入Apollo开放平台，一起推进自动驾驶在全球范围内的发展。
不同于传统汽车，自动驾驶汽车将拥有全新的产业链，这其中除了传统厂商，人工智能企业、芯片供应商等新加入的参与者也将扮演重要角色。同时，自动驾驶需要空前的行业协作，各个参与者各施其长才能最大程度提高生产效率，加速自动驾驶时代的到来。百度拥有行业领先的云端和人工智能技术，大陆则具备零部件、整车架构整合的强项，在智能汽车领域拥有系统的解决方案和丰富的研发经验。我们双方将共同推动自动驾驶技术、智能网联及智慧交通的创新发展。同时我们也希望有更多的行业伙伴加入Apollo开放平台中来，一起推进自动驾驶在全球范围内的发展。
NVIDIA汽车业务高级技术总监Pradeep Gupta：Apollo将为人工智能驾驶时代创造一个高速发展环境。
百度在人工智能、深度学习、高精地图等领域有着丰富的经验和研究成果，NVIDIA和百度长期以来一直在基于GPU的深度学习算法共同努力，致力于解决当前AI自动驾驶汽车的研发难题。百度Apollo提出开放是正确的方向，人工智能革命是汽车产业的发展趋势。通过每一个产业链的紧密合作，才能有效地建立一个全新与完整的自动驾驶行业体系，为人工智能驾驶时代创造一个高速发展环境。
速腾聚创创始人邱纯鑫：Apollo开放软件框架结构完整，足够充分地实现自动驾驶原型。
从专业角度讲，Apollo开放平台框架定义清晰，模块设计合理、部署方便。软件方面，框架结构包含了数据采集、环境感知、规划、决策控制等方面的功能，足够充分地实现自动驾驶原型。同时，在当下自动驾驶发展的关键时期，Apollo开放平台的意义更加深远，多层次自动驾驶能力的开放，能够减少大量的前期工作，一方面能够为更多人进入自动驾驶行业降低门槛，另外一方面自动驾驶技术研发效率得到提高，技术落地和商业化量产也指日可待。
PerceptIn无人驾驶技术负责人俞波：Apollo开放平台能够全方面满足开发者搭建自动驾驶车辆系统的需求。
整个开放平台的软件架构清晰、模块划分合理、可继承度较高、可扩展性较好，易于上手。算法稳定成熟、简洁完备，兼顾了效率和质量。代码语法准确，逻辑清晰，功能明了，具备较强的扩展性。整体而言，Apollo开放平台能够全方面满足开发者搭建自动驾驶车辆系统的需求，对于众多对自动驾驶感兴趣的开发者和企业将是个重大好消息。Apollo开放平台的资源将吸引大量自动驾驶专业人员，与此同时，随着越来越多的开发者加入，开放资源也将得到进一步优化。更多的人进行自动驾驶研究，对于行业发展和技术更迭也是一件好事情。
国防科技大学黄振华博士：Apollo开放平台将汇聚全球智慧，解决自动驾驶发展的核心问题。
Apollo开源代码框架涵盖了定位、决策、感知、规划、控制以及人机交互等关键技术，结构合理且较完善。就代码而言，Apollo平台开源的代码拥有规范的风格和高质量，百度在这方面做得很好。开源是把全球优秀技术工程师的智慧凝聚在一块儿，合力解决核心问题，从以往历史来看，开源对于技术的变革和普及的加速作用是巨大的。百度此次通过Apollo将自动驾驶代码、技术、资源开放出来，也将会推动自动驾驶的发展和商业化进程。
TomTom首席执行官Herold Goddijn：与百度的合作能够加速自动驾驶时代的到来。
在百度的支持下，TomTom升级改造了地图测绘工具，我们正致力于为自动驾驶行业提供覆盖全球的统一标准高精地图服务。我们相信与百度这样优秀企业合作，能够加速自动驾驶时代的到来。
对于合作伙伴和行业各界专业人士的纷纷点赞，百度方面表示，希望通过Apollo生态合作伙伴联盟创建一个各专业领域合作伙伴持续贡献、快速创新的良性循环，以Apollo开放平台为桥梁，大家交换能力与资源，最大限度发挥行业协同效应，Apollo开放平台的繁荣、Apollo生态合作伙伴联盟的壮大也将促使自动驾驶行业的突飞猛进。
一种简短的评论形式，一般配合新闻发表，评论新闻，或提出所包含的重要问题，或借题发挥。它的篇幅比评论短，内容更集中，分析更扼要简明。报纸上的短评、编后属于小型评论文章，起着画龙点睛、强调重点的作用。
《实例》一
优化资本结构扩大试点
18城市又增32“姐妹”
本报讯
记者莫新元报道：根据国务院有关“从1996年起，将18个城市‘优化资本结构’试点扩大到50个大中城市”的指示精神，又有32个城市进入了城市“优化资本结构”试点行列。国家经贸委副主任陈清泰在2月13日于南昌召开的“优化资本结构”扩大试点城市工作研讨班上指出，这一决策是新形势下加快和深化企业改革的重大举措。
自1994年2月9日国家经贸委第9部门选定18个城市进行“优化资本结构”试点至今，已取得了阶段性成果。
城市“优化资本结构”试点的主要内容包括增资、改造、分流、破产。据对18个城市的最新统计，截至1995年底，18城市共增资减债101亿元，其中的9．36％是靠落实所得税收入返还政策实现的；18城市列入“双加”技改导向项目计划212项，总投资367亿元，专项贷款179亿元，分别占全国总数的23．5％、30．6％和27．5％，技改投资向优强企业倾斜；18城市共从企业分离非生产性机构4218所，分流富余人员140．67万人；通过兼并破产，18城市共使646．28万元资产、770．37万平方米土地、16．4万职工得到优化配置，有103户企业依法破产终结。
陈清泰说，扩大后的50个试点城市，包括了全国35个大中城市，大部分是省会城市。试点的目的在于要用较少的资本增量带动资本存量的盘活。因此工作重点要着眼于资本存量，用好现有的政策。据悉，今年城市试点工作分三阶段进行，4月底方案准备完毕，5月份进入实施操作阶段，年底前对试点工作进行阶段性总结评价。
短评
深化改革又一重要举措
为什么要在若干城市进行“优化资本结构”试点呢？因为这项试点对于当前的改革和发展具有重要的意义。
首先，它适应了当前从着眼于搞好单个国有企业向着眼于搞好整个国有经济转变的要求。在计划经济转向市场经济的过程中，原有体制下形成的结构不合理问题已暴露得越来越明显。必须要对国有经济进行战略性的结构调整，而这种调整是不能以企业为单元来进行的，只能以城市为依托。
其次，它适应了当前企业改革必须与各项配套改革相结合的要求。改革深入到今天，再就企业讲企业改革又难以奏效。诸如社会保障问题、结构调整问题、要素市场问题，以及健全规范中介组织问题等，都不是企业自身所能解决的，而城市作为一级政府和一级财政，则有可能在自己权限范围内综合配套地推进各项改革。
第三，它适应了优化企业资本结构和国有经济资本结构的要求。以城市和当地政府为依托，从企业内部和外部“双管齐下”，把推动企业转机建制与优化国有经济资本结构结合起来，是国有企业进入市场的必由之路和有效途径。
《实例》二
“镇化”经销化肥走正道
去年生产五十六万吨，非法经营者没能买走一克
本报讯
记者赵志文报道：我国最大的尿素生产厂家之一——镇海炼油化工股份有限公司，牢记支农的宗旨，模范执行国家化肥销售政策，去年生产尿素56万吨，非法经营者没能买走一克。
该公司对化肥销售实行严格管理，层层把关。他们按上级规定，将每月实际生产量的90％交中央统配和地方省市农资系统销售，10％自销。在自销时坚持两个原则；一、集体把关。先由销售副总经理提出销售方案，然后由总经理过目确认，最后由经贸处处长执行，三人共同负责，互相监督。二、自销化肥也必须卖给有经营权的农资系统。此外，无论购肥者“来头”多大，无论提出给多少佣金、回扣，一律免谈。去年，国家给他们下达的年生产计划为46万吨，年终完成56万吨。公司将50．4万吨交中央统配和地方省市农资系统销售，自销的5．6万吨也全部卖给了地方政府指定的农资系统和供销社。
编后
把住总闸资源的市场流向比较混乱，是当前化肥供应中不容忽视的一个问题。有什么办法解决？镇海炼油化工公司提供的经验是把住总闸。这犹如流水，水刚从水库流出就保证它进入主渠道，避免“乱流”现象的产生。
倒卖化肥现象屡禁不止，一个重要原因是少数生产企业无视国家有关规定，盲目扩大自销比例，造成“乱流”，将化肥卖给没有经营权的单位或个人。对此，要特别强调把住总闸，加强对化肥生产和流通的宏观调控力度。国务院办公厅日前就进一步做好当前农资工作发出紧急通知，我们要严格按照通知的精神办，地方生产的优质化肥，要按地方政府规定的比例纳入主渠道经营，企业自销部分只能销售给有化肥经营权的单位。我们要鼓励像“镇化”这样的企业将自销化肥统一纳入经营主渠道。
