上汽集团在嘉定什么地方,附近有什么公交
- 上汽集团在嘉定什么地方,附近有什么公交
- 关于上汽技术中心
- 朱军：电池成本再降30%，电动汽车才有竞争优势
- 推出iMAX8背后有哪些思考北京车展上汽荣威专访
- 上汽欲推出全新的高端智能化品牌“L” 将独立运营
- 同级别真的最强 第三代名爵6动力总成参数曝光
- 专访上汽集团副总工程师朱军，探索R标背后的秘密
- 上汽中央研究院是上汽技术中心吗
上汽集团在上海市威海路489号，而在嘉定安亭的是：1、上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司（嘉定安亭安研路201号），2、上海汽车集团股份有限公司技术中心（安研路201号）；3、上汽集体上海大众汽车有限公司（安亭洛浦路63号）等下属企业。
一般乘坐公共交通的，就是先行乘坐地铁11号线，到上海汽车城站出站后步行1.3公里，到嘉定公交116路的博园路米泉南路站上车，乘坐2站到安研路安拓路站步行60米就到了。
中广网上海2月14日消息 近日，中国整车企业旗下规模最大的汽车研究院之一———上海汽车集团股份有限公司技术中心（安亭）第一期工程落成，上海汽车上千名工程技术人员已于2007年年底正式入驻。至此，上海汽车以中国技术中心（上海，南京）为中心，英国技术中心、韩国汽车研究院，一体联动的开发体系建成，全面提速整车研发。
上海汽车技术中心为上海汽车集团股份有限公司全资分支机构，是国家五部委认定的国家级企业技术中心。迁建安亭的上海汽车研究中心总部一期工程投资逾7亿元，占地面积25万平方米，具备整车开发能力和动力总成开发能力。其中整车开发包括设计、内饰、外饰、车身、电子电器、空调、底盘和整车集成。动力总成则主要包括发动机和变速箱等。上海汽车将在该技术中心一共投入约40亿，占地面积约45万平方米。
作为上海汽车自主品牌车型的主要研发基地，该中心目前承担荣威750,内部代号为IP21等产品在内的30款自主品牌的车型，5大项目平台，和多款全新高性能发动机，部分变速箱的开发工作。现已建成国内较为完善的研发管理流程体系与平台管理体系，其中包括，工程支持体系、财务体系、人力资源体系和质量保证体系等。
根据上海汽车集团股份有限公司的中长期发展目标规划，到2010年利用内部资源健全具备整车和动力总成工程技术开发能力的基础产品开发框架；到2012年完善具备整车和动力总成工程技术开发能力，完整产品开发框架。
上海汽车技术中心现有员工近千人，预计2010年上海本部2000人，2012年上海本部3000人。技术中心围绕“自主创新”和“国际化运作”两个主题聚集来自中、英、意、韩等多国的技术研究人才，建立一支富于创新精神并善于合作的国际化优秀工程师团队。
上海汽车集团股份有限公司技术研究中心（安亭）第一期工程落成，表明上汽集团研发能力已经从核心零部件研发扩展到整车开发及测试的体系研发能力
撰文?/?张霖郁
?/?牛跟尚
设计?/?赵昊然
北京车展前的9月23日，上汽乘用车和新华社共同主办了一场“3.0T绿色澎湃动力?中国品牌力量”思享会，这是上汽集团向全球展现自己的插电强混技术。
“3.0T绿色澎湃动力”技术集成全球首款第二代10速EDU智能电驱变速箱、“最强大脑”IEM智能能量管理系统、HCU智能混动中央控制器等一系列全球最先进的混动技术，传动效能高达94%以上。
3.0T发动机的动力，排放相当于0.3升发动机的数据，NEDC综合油耗是1.1L，而这项技术的负责人是上汽集团技术中心副主任朱军。
“在接下来的十年中，插电混动会成为汽车电动进程中的重要环节。”朱军当天说，现在大家都讲新四化，第一化是电动化，既然是电动化就应该是纯电，为什么要做插电混动？
第一个原因，这更符合个人消费者现在的用车习惯，以及现阶段的充电基础设施，它能消除消费者充电的忧虑。
第二个原因是成熟的欧洲汽车市场，今年PHEV的占比实现了快速增长，PHEV的同口径同比增长了400%。EV也在增长，但今年上半年总体比例PHEV的销量超过50%，这就意味着插电混动更受欢迎。
归国博士朱军从2007年7月开始负责上汽自主新能源汽车研发。1个多月前的8月12日，他在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上指出目前我国新能源汽车占比3%，普及电动化还需要漫长的努力：和燃油车相比，电动车整体要实现更安全、成本更低、系统更高效、使用更便利这四方面的优势，才能与燃油车充分竞争，获取更多的市场份额。
他认为电池成本还需下降30%，这样与燃油车相比才有竞争优势。电机系统的效率要提高，充电要让消费者感觉方便而不是负担。
朱军说，从成本的角度考虑，现阶段整车厂不可能什么都自己研发自己做。这个产业链，应该出现大家都能使用的技术，这样会帮我们把这个过渡期缩的更短一些。?
以下是演讲摘录。
今天我演讲的主题是“新能源汽车往何处去”。我们看看现在的市场状态，目前是几个因素的叠加，比如补贴退坡，疫情以及国外一些品牌的进入，导致2020年上半年，我们整体国内新能源车的销量下滑很快。
从下降到增长有一个过程。这个过程大家都知道这个曲线，未来我们还是认为会实现一个稳定快速的增长。但是如何来实现，新能源汽车的市场在哪里？
我的观点是，全球一年新车的销量有七八千万辆，中国乘用车两千万辆，所以新能源车要真正成为主要解决方案的话，必须要跟传统燃油车进行充分竞争。
我们国内的新能源汽车，整体上比国外早走了几年，所以我们产业链的成熟度比国外高，应该会有一些车企去竞争全球市场。
同时，整个的消费趋势是在升级。我们看到今年上半年，在比较低迷的情况下，高端车和豪华车销量还是在比较稳定的增长，另外一个趋势就是往高端走。
现在新能源车占全球市场份额大概是2%—3%，中国市场2018、2019年高峰接近5%，现在大概是在4%左右，其他全部是传统车。所以这个空间还是巨大的。但前提条件就是，我们新能源汽车跟传统车比要有竞争力。
我们看到今年全球都经历了疫情，中国新能源车的销量在下滑，但全球整体是在快速上涨的过程中，尤其是欧洲。同时我们早几年看到主要的电动车销量是在A00级上，前年和去年逐渐到了A级车，现在B级车很多也出现新能源车，它们的市场份额在快速上涨。所以这个往高端走也不失为一个方向。
我们知道往哪里走，但如何来实现呢？
从纯电这个技术来看，整体要实现更安全、成本比燃油车更有竞争力、系统更高效、使用更便利这几项优势。
安全现在最大的问题，我们以前讲高压安全，现在最大的是电池的热失控安全，这个问题也是我们现在电池系统层面开发的一个最重要的方向。
要做到零热失控，这件事迫在眉睫。如果新能源车的市场达到20%、30%，按照现在的状态比例，我觉得要想稳定快速发展是很困难的事。
当然，还有一些随着智能驾驶这些技术和应用的出来，会出现其他功能安全的需求。所以最高等级的就是不会出现热失控，更安全做到ASIL?D（ASIL是汽车安全完整性等级，D为最高级）这个等级。
第二个就是成本，这是一个例子。我们假设一辆A级轿车，续航里程在500公里左右，现在的市场价格大概在15万元左右，这个数据只是作为一个参考，大家看看就好。
一个传统的A级家轿，应该是在10万左右。我们来看一下使用成本。假设5年10万公里，传统车有燃油成本、维修成本以及保险费用。
能源跟维修的成本在新能源车上很少，大头主要是保险。我们可以看到，5年10万公里以后，传统家轿大概是要花8万块钱使用它。新能源车花4万，加起来总价，现在还是比较高。当然这个15万售价还是假设在补贴情况下。
再看一下，如果我们电池的成本，如果降30%，传统轿车可能还要面对一些“咖啡”（CAFC）的罚分，可能每辆车还不止这么多钱。这个时候总价开始变的差不多。
但是有一个问题，消费者还是不太愿意买单，就是初始的购置成本，我要花13万、14万，跟油车的10万块比，我可能还是不太愿意，虽然后面总成本会下降。
所以可能要借助一些商业模式，如果我把这个电动化里面的电池系统变成了不用消费者来买，而是通过融资租赁的方式，那么我的初始购置成本就会变到10万以内，就比燃油车便宜，总成本还是比它低。
如果这个状态实现了，那么我觉得往下走，和传统汽车领域竞争，应该是很有希望的。这个30%，我觉得目标不是特别的激进，我们知道过去5年，三电系统的总成本应该下降了60%—70%，再继续下30%，还是有很大可能性。
但纯粹地靠跟供应商谈价钱，这个实现30%是很困难，任何一个供应商，如果卖给整车厂的价格降30%，估计都没有办法承受。当然他们会在技术进步，但是整车厂也要做一些技术进步的工作。整车的一些工作，能够减少对三电系统的依赖。
同样的续航里程，同样的加速性能，我可能可以通过这些，对电池电量的要求降低，对驱动动力要求也可以降低。大致是几个方向，一个是整车的效率要做到很高，风阻系数降低是很重要的一块，尤其是高速这一块。
有一个问题，我们的电池包都是在底盘底下。电池包的厚度，很大程度上决定了造型。很多新势力企业都是在热衷于做SUV的车，因为它车子比较高，电池能放的下去。作为一个轿车，对我们主流的电池包的厚度都在140mm左右，是很难放进去，放进去人机工程也不是很好，或者是人坐着不舒服，或者是造型不太好。
特斯拉可以做到110mm多，如果能够做到110mm，基本上是可以用在SUV上。
第二个就是电机系统的效率要提高，我们往往过去关注某一个点，但实际上是真实的工况，真实工况效率高的话，我们提出来一个观点，就是整个电机的扭矩覆盖区间，作为一个面积的话，90%以上的面积应该达到90%以上的效率，这是一个组合。
如果是这样的话，我可以对电池的能量依赖降低很大一块，跟现在最先进的水平比，可能还会少一个7%—8%，同时电池的能量密度要提升。现在大家经常谈论的是600公里、700公里、500公里电池包多重，我们现在主流的电池包能量密度大概是170Wh/kg、180Wh/kg，180Wh/kg已经很好了，很贵，还不是很安全。
但是，你如果是90度电，100度电，那是500公斤以上的重量，汽车上没有任何一个零件，能够达到它一半的重量。所以这一块，体积又大，重量又重，而且还有很多的保护。所以电池这个系统之间的能量密度要继续提升。
另外一个就是用户使用新能源汽车不能成为他的一个负担，而是成为他很喜爱的一个工具，从这个角度来讲就是要便捷。现在这个是我们一方面要依赖于社会、政府在基础设施的投入上更加贴心的满足消费者的需求。
同时，我们也希望通过技术进步，能够使得充电的速度提升，当然现在充电的速度已经开始出现了一个受制于充电桩位置的问题了。我们看到了一个不太好的现象，就是国外，欧洲现在新装的普通车位上的车，就是任何停车位的车的桩，功率都是22千瓦。
我们最多只有7千瓦，要装22个千瓦，要有一定的门路，还要花很多钱。然后是快充桩，他们都在搞1000V的，那就是最大到350千瓦，这个对我们现有的电池包来说，还承受不了，所以也没有必要搞这么多。
但是快充速度要提升，同时现在有一些现象，就是说换电。现在做的都是针对某一个车型，这个是成不了气侯的，换电要实现，必须有一个电池包，有一个标准的基站，这一点是非常困难的。当然还包括一些架构的进步，很多的服务可以通过刷新来实现更新。
所以总结下来，如果新能源车要能够实现稳定快速的发展，在三电领域，这几个是比较基础的，就是安全、成本、高效、便捷，这是从技术的角度来看。从产业的层面来看，实际上现在我们很多做新能源的朋友都说，我们是亏损的。
为什么亏损？因为市场的价格竞争，搞的很低。我的售价又不是很高，整车是这样，零部件也是这样。原因是家家都要考虑，每个整车厂，我相信跟我同行的，在整车企业的人都得到了老板的指令，你必须要把这个东西搞起来，最好每个东西都在自己家里。但是形成不了规模，总体的量就这么一点，我相信沈晖总可能也会要求你的工程师，把这些都抓在自己手里，但是成本不行。
我们看这些科技行业，智能手机也就是几年前开始比较起来，但是它迅速形成了一些头部企业。我们看比较熟悉的零部件、半导体、工业半导体也就是三四家头部企业。
电芯现在也开始往一些大的头部企业走，为什么？它的采购价格，他们买的这个正极负极的成本可能要比你小一些，这样会产生一个基础效应，就是越来越往头部企业集中。
但是我们整车厂，电池包都要自己做，电池系统、电驱系统都要自己做。这个实际上，如果我们能够实现一年百万级别的，像我们发动机厂，一厂二厂，但是我们现在新能源做不到这样。
我们现在正在开发基于上面我讲的理念的一些解决方案，在2022年2023年会成熟，我们愿意到时跟大家共享。
易车讯 2020年北京车展期间，上汽荣威品牌发布了旗下首款MPV车型——iMAX8的预售区间。三款车型预售价分别为20.88万，22.88万和25.88万。作为上汽荣威品牌向上的一款关键车型，iMAX8颇受用户关注，上汽集团的数位主要领导也在北京车展期间接受了专访，进一步深入解读这款车型推出背后的思考。
上汽乘用车副总经理 俞经民：首先，随着人们追求的生活越来越美好，MPV市场越来越大，我们也看出市场的发展。
其次，我们很有底气，崔卫国崔总的标签是MPV教父，在上汽通用打造到今天独霸MPV市场的GL8，从第一款开始到每一次的换代，都是出自大崔同学的手。所以市场有需求，我们有实力可以研发，可以为用户提供更好的选择。
其三，我们团队追求MAX精神，Make Attitude Xtreme，寓意是“上乘品质，生而极致”，因为我们发现企业的价值是不断做产品创新，迎合、满足社会新的需求，引领新的潮流。现在市场上MPV有一些，但是大家需要更好的MPV的愿望很强烈。我们有雄心，而且不忘“以用户为中心”的初心，推出了这款荣威iMAX8，MAX就是追求极致，8是我们的旗舰产品，这款车是一款更好的MPV，是科技豪华的商务舱，我们有胆量叫科技豪华头等舱。现在坐飞机坐头等舱是很好的选择，我们的MPV也拿出在细分市场里很有竞争力的价格，实现我们的初心和在这个市场上引领的雄心。
上汽乘用车副总经理 崔卫国：做这款MPV，我们的切入点在哪里，这块蛋糕怎么切进去？我们认为18万到25万市场肯定还有很大空间，现在二胎家庭、商务人士，都对MPV有需求，要宜商宜家，但缺少产品。
荣威iMAX8这款车是我们倾心打造的，不允许有一点点缺口。我们用的是最新的架构，非常好的架构，而且采用后多连杆悬架，底盘非常扎实。MPV讲究安全，荣威iMAX8的前窗玻璃是双层，隔音效果非常好，开到时速超过120公里后，依然非常安静，NVH品质非常好。我们用的是最新400TGI发动机，加上爱信8AT变速箱，动力操控都非常好。
光有发动机和架构还不够，这款车的内饰也非常豪华，我们邵总采用了蓝黑搭配，宜商宜家。这些全部弄完我们还是担心少一点，所以又提出了“魔屏”、“魔吧”，让车子非常有科技感。第一排座椅背后有大屏，是“魔屏”，可以和前排一起操控斑马智行VENUS系统，非常豪华高贵。用户在车里说“你好，我要喝咖啡”，魔吧就自动移过来了，还可以给客户更多选择。
底盘架构、发动机、静音效果、科技效果、豪华感，这些方面的打造我们都非常小心，非常认真，生怕有一些东西被人家说是一个短板。这款车比较长，5米出头，而且我们的第三排可以调，舒适性非常好。所以产品上各方面都是非常往前的，而且价格区间非常亲民，我对这款车还是很有信心的。
iMAX8的混合动力车型，还有电动车，其实我们都在考虑，续航里程做多少比较好、混动还是纯电，其实所有的方案都有。现在我们在做市场调研，看一下未来的趋势决定做哪个，或者做两个方案也可以，我们相信在不久的将来都会有。
上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监 邵景峰：以前，大部分的人都不会把MPV列到自己的购物栏里，因为觉得开MPV出去像专职司机。到现在不一样了，包括我本人和周边的同事，家庭成员比较多，比如二胎家庭就会首选MPV，使得MPV市场需求迅速扩大。
另外，现在市场的需求也发生改变，当下很多人体验过轿车、MPV，到换车的时候会真正思考：我到底追求的是什么？这个时候很多人就会把MPV重新纳入他的思考范围。我们的设计定位里面涵盖了很多人群，比如个人工作室的工作者、网红、小企业主等等，他们出行的最佳配置就是MPV。
同时，当下消费者对MPV车型的商务需求和个人需求也在快速扩大，使这个细分市场拥有潜在爆发力。现在MPV在中国市场上有新品类的感觉，让消费者在开这个车的时候彰显不同身份，现在开MPV给人一种神秘的形象。
荣威iMAX8不仅造型上有亮点，配合大崔同学深厚的功力，让这辆车第二、第三排的作用发挥到了极致，大家可以亲身体验一下，舒适性和科技性俱佳。通过语音控制“魔吧”在车内穿梭，这个功能能够实现是大崔同学付出的努力，我们一度想放弃掉，现在反而成为了大家谈论的亮点。场景化是这个车区别于其他车的亮点，这个车的空间也达到了顶级MPV的标准，还配有科技、互联网、信息流转等等，能够满足很多人的购车需求，让本来想购买7座SUV的车主可以改买MPV。
上汽集团“L”项目浮出水面。
近日，有消息称，上汽集团正推进全新电动智能汽车品牌项目，该项目代号为“L”，并将成立独立公司运营。
据知情人士透露，“L”项目由上汽集团董事长陈虹挂帅，总裁王晓秋任总指挥，副总裁兼CFO卫勇、副总裁兼总工程师祖似杰等高管，也在该项目担任要职。另外，原上汽乘用车公司高管蒋峻出任“L项目”执行组组长，而刘涛则任副组长。
对此，上汽集团方面对财经网汽车表示，瞄准汽车行业未来发展趋势，上汽集团在“电动化、智能网联化、共享化、国际化”布局已久，未来将携手各界合作伙伴、集结全球创新资源，推出全新的高端智能化品牌。如有进一步信息，将及时披露。
招银国际研究部白毅阳表示，对于这个项目的意义，资本方面可能是其次，上汽也提到未来有可能引入其他合作伙伴，尤其是上汽作为上海市的国企，在政策支持，融资方面具有很强的优势，并不需要担心，更多的还是产品层面的整合意义。之前是在技术上耕种，现在是产品上收获，当然在这个过程中需要很强的组织整合能力。现在来看，几乎所有车企都在打造独立的新能源品牌，上汽L项目也顺应了近期汽车集团的潮流。从模式上，东风独立打造岚图，长安整合长安蔚来的平台实现独立向上突破，而一汽则选择与造车新势力合作。在当下的时间上看，消费者在新能源汽车的选择上，暂时没有体现出对传统豪华品牌的偏好，因此给予了中国车企打造高端新能源品牌的机遇与窗口期。中国车企在软件、EEA架构、自动驾驶等前沿领域的投入早，技术积累强，在新四化竞争中不落下风。之前上汽在新四化领域的积累，已经到了开花结果的时间了。这一次上汽通过L项目，成立独立公司，捋顺激励机制，能够很好地整合集团内部优势资源。
上汽自主新能源缺乏亮点
?上汽乘用车的新能源销量在2019年贡献了上汽集团近40%的新能源销量，但在2020年的表现不如预期。在2020年的前8个月中，仅6月份的新能源销量较去年同期略有增长，其余均有不同程度的下降。2020年1-8月，上汽乘用车新能源销量同比下跌44.2%，中国新能源总销量的跌幅为26.4%，上汽自主品牌跑输行业大盘。
?具体车型方面，2016年上汽荣威上市了一款迈向高端的纯电车型，荣威E950。推向市场第一年，E950虽然取得了几千辆的不错销量，但由于产品力不足，无法支撑高端路线，销量日渐下滑，每月销量仅有几十辆。
2018年，上汽荣威再次挑战高端纯电领域，推出荣威MarvelX，但在过去的两年里销量非常惨淡。自上市以来，其月销量最高也仅有1185台。今年8月MarvelX销量为3台，1-8月累计为11台。
在今年5月，荣威举办线上直播发布会并公布其“双标战略”：全新R标聚焦中高端新能源车型和新零售服务，承载智能电动产品技术。
R标旗下包括旗舰MARVEL系列、轿车ER系列以及正在推进中的SUV系列。新车将采用“可充、可换、可升级”的电池架构以及电池自燃保险。
这标志着上汽荣威第三次试图走向高端电气化。
8月13日，上汽荣威高端纯电R标首款旗舰轿车R?ER6正式上市，续航里程可达620公里，定位于紧凑级家用轿车。此次荣威共推出三款车型，补贴后官方指导价16.28-20.08万元。
上汽集团副总工程师、技术中心副主任朱军表示，荣威R产品全部实现美国安全标准UL-2580，是现在汽车工业最高的安全水平。此外，首任荣威ER6车主将享受终身电池质保，荣威提供8年30万公里的超长衰减质保服务，承诺电池衰减水平不超过30%。
但一位业内人士表示，ER6的主要技术还是来自于宁德时代，上汽新能源在对比特斯拉、比亚迪、北汽新能源以及广汽新能源时显得没有鲜明的个性缺乏创造力。
资深汽车行业分析师任万付表示，作为一个连续称霸国内汽车市场十年的巨头，自主新能源品牌没有做出特色，现在被民营企业和造车新势力逼的不得不摆出姿态要冲击高端，是值得好好总结的。
上汽“L”项目将成立独立公司
?据了解，“L”项目将完全脱离以往国有车企固有运作模式，项目将成立独立公司，并采用轻资产重研发、市场化资本运作模式。除上汽集团，未来还有望吸引更多国内、国际资本加入。此外，在产品方面，“L”项目将定位于高端智能化汽车领域，着力于打造“车轮上的超级中央计算机”，产品涵盖多个细分市场。
一位业内人士表示，上汽集团由陈虹亲自带队推进“L”项目，可见其势在必得的决心，也可以感觉到上汽集团在新能源领域面临的巨大压力。
上汽集团推出“L”项目消息传出前，不少主流自主品牌已开始冲击电动化高端市场。今年7月，东风汽车发布旗下全新高端电动品牌，并取名“岚图”。随后，今年北京车展，岚图汽车首款量产概念车岚图iFree正式亮相。同时，北汽集团高端新能源汽车品牌ARCFOX首款量产SUV?ARCFOX?αT也正式开启预售。
但上汽“L”项目也不是上汽突来的想法。从软件、芯片、高精地图、自动驾驶、AI?LAB、全新一代电动架构、出行服务等方面的布局，到与宁德时代、地平线、英飞凌、华为等合作，这些举措也为“L”项目做了前期的铺垫。
上汽集团蓝芯2.0 MEGA ECH全新动力总成将率先应用到战斗力十足的第三代名爵6 ，全新1.5TGi+7速湿式双离合，百公里油耗6.2。
6月11日，上汽官方正式公布了全新第三代名爵6?的动力配置信息，跟之前曝光的信息几乎一致，新款名爵6车型将首次搭载上汽蓝芯2.0 MEGA TECH架构动力总成，全新1.5T Pro发动机，搭配全新7速湿式双离合变速箱DCT280。
全新专属1.5T Pro，最大扭矩285Nm
这款1.5T Pro高功率发动机上汽集团技术中心POWER TRAIN部门为名爵品牌特意打造的一款高性能发动机。
对比发现，第三代名爵6上所搭载的1.5T Pro发动机无论是最大功率还是最大扭矩，在与同级别车型对比中均有优势。比第二代名爵6提升了12匹马力，比号称地表上最强的“地球梦”本田思域的1.5T发动机还要领先4匹马力,同时注意到此次发布的最大扭矩是285Nm，较运动轿车的标杆思域的1.5T发动机的扭矩220Nm，领先65Nm，可见，第三代名爵6的战斗力指数非同小可。
全新湿式双离合变速箱DCT280
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换装全新上汽集团DCT280湿式双离合变速箱应该是全新第三代名爵6带来最大的惊喜。
依靠多年丰富的开发经验和在双离合变速箱上的执着，上汽又全新开发了DCT280，该变速箱集成了更多新科技的应用，这其中包括全球首创的三腔蜂巢润滑技术，独立冷却油冷器、三合一集成式电子泵，并自主开发变速箱大脑TCU，在保证传递效率的同时，换挡速度，可靠性，平顺性都将有所改善。据说，该变速器共有7个前进档位，大速比范围可最大程度释放发动机扭矩，高压CSC控制及双电子泵系统，确保综合传动效率92.5%，燃油经济性极佳。本体润滑油、阀体液压油、离合器冷却油均为全生命周期免维护，售后维护成本低。????
2020年8月10日下午，上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军接受电动邦采访，就上汽荣威的新能源技术，尤其是三电领域的先进技术做了详细的介绍。
也为我们揭开了了荣威纯电R标背后，首款旗舰轿车ER6和即将上市的荣威Marvel?R能够在技术安全、可靠性、耐久性等方面的“内幕”。
作为电动汽车最重要的“三大件”，电池、电机、电控的技术水平关系到一辆电动汽车的整体技术实力。多年来，上汽一直把三电技术的发展作为重中之重，投入大量的研发费用攻克三电领域的一系列技术难题。
从荣威R?ER6、MARVEL?R开始搭载的上汽“E1代”三电技术，就可以看到他们取得的进展和成就（“E0”指此前上汽纯电动车型在用的技术；“E1”是从荣威R?ER6、MARVEL?R开始运用的新技术；“E2”是将从2022年开始投产的下一代技术）。
电池——安全是前提，性能也要强
在电池方面，“E1代”电池包在快充性能、热失控管理等方面取得了巨大的进步。按照工信部规定，明年1月1日起开始实施GB?38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，这一国标要求电池单体发热失控后，电池系统在5分钟内不起火。
而荣威R?ER6、MARVEL?R所搭载的“E1代”电池包都是按照美国UL-2580的电池安全标准设计，这一标准要求电池单体发热失控后，电池系统在30分钟内不得起火，相当于国标的6倍，可见其安全性之高。
据朱军透露，为达到这一标准，技术团队做热失控管理相关测试烧掉的电池包足足有五六十套，通过不断的改进，可以把热失控时间控制到40分钟左右。
这一过程经历了非常艰难的探索，也牺牲了一小部分能量密度以及提高了电池成本等，堵、防、疏、防爆阀、气凝胶，采用了各种各样的技术手段，好在最后达到了目标要求。
保证安全的同时，电池系统的能量密度、整车的续航里程也有所进步。具体到荣威R?ER6车型上，据朱军副总工程师介绍，ER6的研发团队使用523电芯做到了180瓦时/千克的能量密度，这一水平已经相当高，处于行业内的一流梯队。
另外，?ER6的测试团队在北京、上海、重庆等地都做了城市工况的续航摸底测试，续航最高达到了650-660公里。值得一提的是，ER6在台架试验、国家认证中心认可的数据都要比公告数据高，为了考虑一致性和消费者的驾驶差异、感受，所以宣传了620公里的续航。
当然，这一续航成绩还得益于整车空气动力学的进步，能够设计出兼具外观、0.24Cd超低风阻系数的造型。整体看来，其续航成绩还是比较“实”的，当然，后续我们也将推出更加严苛的EVRI续航实测内容，大家可以期待一下。
此外，“E1代”电池包实现了统一的尺寸规格，同一尺寸的电池包可以实现53、63、72千瓦时三种电池容量，以满足不同车型、不同人群的续航需求。同时，这一技术储备也为以后增加换电模式打下一定的基础。
电机——同轴布局，巧妙提高多项性能
在电机技术方面，上汽取得了重大创新性成果。荣威R?ER6上搭载的“E1代”驱动电机通过“同轴布局构型”巧妙地优化了上一代“E0”电机重量大、体积大的问题，同时电机效率也进一步提升。
通过把电机输出轴做成空心，在空心轴面再嵌套一个轴承，然后在这根轴承里放一根细的轴，外面的空心轴和里面的实心轴以10倍左右的关系各自旋转，互不干涉，这样就充分利用了半轴周围空间，实现了电机布局的紧凑化，进一步提升了空间利用率，电驱动系统的效率也得以提升。
此外，电机效率的提升很大程度上得益于8层发卡（Hair-pin）绕组设计，这要比大众MEB平台配备的电机还要先进。目前市场上的驱动电机普遍采用的是2层一组的发卡扁线绕组，从上到下是两组4层排布，该技术存在电机转速过高时发热明显、效率降低的弊端。
而荣威R?ER6驱动电机采用了8层发卡绕组设计，对比前者，电机效率≥90%的区间从83%提升到了88%，扩大了电机高效率运转的范围。厂家在同等条件下测试结果显示，NEDC工况的平均电耗从13.8千瓦时/100公里下降到12.2千瓦时/100公里，降幅超过11.5%，可切实提升车辆续航里程。
电控——不惜成本，向ASPICE-3目标前进
三电的最后一电就是电控了，电控是捷能（上汽研发中心——上海捷能汽车技术有限公司）最重视的一个方面，其人力资源成本有一半用在电控领域，很早之前就实现了ASPICE-2水平（ASPICE全称为?Automotive?Software?process?improvement?and?capability?determination?,意为汽车软件过程改进和能力测定，是车载软件开发的过程标准，用于进行软件等级评估），今年有望实现ASPICE-3，这将是航空级软件的水平，可靠性非常强。
另外，上汽当前的“E1代”技术可以实现局部FOTA，到“E2代”技术将完全实现快捷、可靠的FOTA，并且有望搭载5G技术，用户感受度会非常好，值得期待。
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1、下一代“E2”电机将有三款，功率分别为150、180、250千瓦。其中250千瓦的电机重量为85千克，输出扭矩达到450牛.米。相比于现在荣威MARVEL?X搭载的动力系统（三个电机总重200千克，输出功率为222千瓦），技术上的进步非常大。虽然目前这一技术还处于研发阶段，但按照当前计划，2022年就可以实现量产（2022年“E2”代三电技术全部量产）。
2、出于电机效率以及结合中国用电环境考虑，“E2”代电机依旧使用IGBT功能模块，暂时不考虑用碳化硅功能模块?。
3、“E2”代电池在能量密度、安全性等各个方面都将会超过“E1”代电池，包括防护等级也将朝着IP69的目标努力。
4、“E2”代电池包成本有望达到现在的75%左右，这将意味着电动汽车最贵的电池系统更加便宜，同等情况下，整车成本更低。
5、上汽荣威的电池包将向着“统一尺寸”的目标发展。
6、“E2”代相关技术将会和上汽研发的新平台一起问世，有望在2022年实现。
邦点评
据了解，上汽集团最新的三电相关技术成果，将首次运用到荣威R?ER6上，后续的荣威R?MARVEL?R等新车型也将搭载最新技术。同时，下一代技术也在研发之中，有望在2022年和大家见面。荣威R?ER6作为上汽荣威双标战略下的“第一枪”，其重要性不言而喻，可以说其关系到整个荣威R品牌口碑的积累，关系到消费者对新品牌的“第一印象”。目前来看，新一代技术的运用，使得新车在续航、安全性、可靠性等方面都有了明显的进步。当然，其产品究竟能不能达到官方宣传的实力，还有待市场验证，我们后续也会推出EVRI等更加严苛的实测内容，敬请期待！
“上汽”即“上汽集团”，是上海汽车工业（集团）总公司的简称。
“上汽”中央研究院不是“上汽”技术中心。
“上汽”技术中心是“上海汽车乘用车技术中心”的简称，而“上汽”中央研究院尚未成立，但正在悄然运作。
为改革原有技术研发体制的弊端，“上汽”集团在“十二五”期间将成立中央研究院。所谓中央研究院，也就是整个“上汽”集团的自主品牌研发中心，同时为整车和零部件提供技术支持，并进行前沿技术的研究。
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