“3挡9模11速”， 技术解析鲲鹏DHT超级混动有多强！
- 摩卡DHT-PHEV的实力表现如何这款车有什么优势
- 哈弗DHT混动系列车型完成度怎么样有什么优点
- dht混动技术是什么意思
- “3挡9模11速”,技术解析鲲鹏DHT超级混动有多强!
- “3挡9模11速”， 技术解析鲲鹏DHT超级混动有多强！
- 长城DHT混动技术是什么水平DHT是插电混动吗
- 3擎3挡9模11速 解读鲲鹏DHT超级混动技术
- 实拍神兽混动DHT：造型运动，空间不错，最重要是油耗低
新能源技术汽车时期除开电力能源转型之外，手机软件界定汽车的核心理念受到了越来越多车企的青睐。这种社会环境下，并没有过多历史时间负担的造车新势力轻装前行，迅速根据诸多优秀的智能化技术性的运用攻占消费者思维，乃至给人技术性文化底蕴远超传统式车企的假象。但伴随着整体实力更加浓厚的传统式车企在新能源汽车及其智能化层面的进一步使力，市面上真真正正高质量智能化新能源技术汽车越来越多。
摩卡PHEV的产品力或是好的，不论是动力装置、汽车制动系统、高新科技配备、车内饰质量或是总体调试都是有有目共睹之处，没很明显的薄弱点。驱动力上，摩卡DHT-PHEV配备了由1.5T 电机构成的DHT插电式混动系统软件，长续航版综合性至大功率191kW，最大扭矩转速570N·m；性能卓越电四驱版系统软件至大功率355kW，最大扭矩转速762N·m，官方网宣称有着一百公里0.45L的一百公里综合油耗。
做为魏牌旗舰级SUV，摩卡DHT-PHEV在车里舒适度上做得还还不够。像副驾坐椅的大小调控、第二排坐椅的多向调整、后排座椅电动调节、第二排单独坐椅及其后排座椅加热和推拿这些配备，在摩卡DHT-PHEV上并没配置。摩卡DHT-PHEV车内仪表盘和中控屏规格各自为9英尺 14.6英尺，在时兴大屏幕的时下，应该说都不是很大，中控屏实际上还可以接纳，关键便是车内仪表盘实在是有一些小。在驾驶情况下，摩卡DHT-PHEV的车内仪表盘不但可承载的信息内容比较有限，与此同时也不要很形象化地汇报给驾驶员。
本次推出的摩卡DHT-PHEV仅有2款车系，且坐椅合理布局都为五座车系，而非像同等级别的车系一样还会继续给予六座乃至七座。因而在出行自然环境上，摩卡DHT-PHEV相对性就较为单一，针对这些二胎乃至三胎家庭而言交通出行会存有不方便。新能源技术汽车的迅速普及化让刚解决续航力焦虑情绪的纯电车主又陷入了电池充电焦虑情绪，特别是节假日日交通出行高峰时段，公共充电桩一桩难寻。即便政府部门一直大力推动充换电服务设施基本建设，但间距真真正正健全还要历经非常难熬的一个时间范围，这期间，油电一体的混合动力时期将变成关键的转折期。由于混合动力车型特有的技术优势在降低油耗的并且具有更为优异的驱动力回应，而且打造出新手入门增程式混动技术门槛不太高，因而近些年不论是传统式车企或是一些造车新势力都将眼光锁住在了混合动力车型上。混动技术尽管新手入门非常容易但做精难，车企要想真真正正打磨抛光出一套顶级的混动系统绝非易事。
比较好的纯国产SUV车型，价格合理。车体外观设计效仿丰田汽车RAV4。优点：造型设计时尚潮流，尤其是车前觉得空气，高档次，并不像江准S3，进风口很大，走偏锋。操控感非常好，方位很精确，刹车踏板很灵巧。汽车发动机很静，有时慢下来都不知道汽车发动机是开了或是早已歇火，我第一次去停车场见到货新汽车的情况下，
专业技术人员已经检验汽车发动机，我只见到发动机皮带在转，大部分感觉不到车子振动，几乎听不见什么的声音。缺陷：驱动力发展有一些不太好操纵，我就是新手，非常容易死火。上陡坡时通常要转4档，要不容易越走变慢，这一点也是很不满意的。在平路走高速行驶觉得驱动力都还好，确实急提早转四挡加速也迅速。外型：时尚潮流空气，后边背个车轮子，很有越野汽车的风采，
有个性化，车体平淡无奇，但是较为好看，这类设计方案益处是空间大，尤其是后边，做点生意配送哪些的，可装。奇瑞汽车选用的1.5T，STRE15C汽车发动机，驱动力层面不是很强悍，可是在1.5Td额之中，1500转就可转换挡位，调效的算事给力的，算不上非常好，也算不上差发动机舱全封闭式、也彻底的确保了很强的审美观念，
并且极致的确保了NVH，可是不得不承认，修理的时，便是很烦恼的事儿舒服配备不容置疑，国产车这几年的发展！在材料与配备上边也是最直接的的取现，所构建的现代感也是比合资suv有过之而无不及，这其中较大的特色要归属于那套主动刹车系统及其飞速自动巡航，针对危险驾驶，车辆行驶的积极避灾紧急带来了较大的安全保证！人机交互技术层面配备了CARPLAY与LIFE比19款在人机交互系统拥有有效的改善，19款较硬的悬架层面深受客户调侃，期待这一问题在2020款上边明显改善。
dht混动技术是指是一种高集成、高效能、多模油电混动系统，其采用双电机混联混动技术。
DHT是一种混合动力驱动，本质上借助于电动驱动实现其功能，例如在汽车的运行中调整内燃机的转速和转矩。这意味着电动驱动的汽车零部件在DHT系统接收中心任务，是这一设计的中心组成部分，也是DHT驱动器与传统的附加驱动方案根本上的区别。DHT系统拥有非常多的优点，首先DHT系统结构更加紧密有效率。其次，DHT驱动系统使环保出行成为可能。最后，电气驱动可以在额外功率的最佳状态下运行，以提高动力，进而增强驾驶乐趣，这也是混合驱动汽车能赢得市场的重要优势。
在当前的汽车市场中,混合动力早已不是新鲜话题,远有“双田”的i-MMD与TNGA两虎相争,近有“自主”DM-i、雷神Hi·X、柠檬DHT与鲲鹏DHT百花齐放。其中,于今年上海车展首次面世的奇瑞全功能混动构型鲲鹏DHT,与市场上常见的混动技术不同,它有3个物理挡位、9种工作模式,实现了11个挡位组合。可以说,目前市场中的混动技术就属鲲鹏DHT超级混动最为精密。今天,我们就详细解读鲲鹏DHT,看看它实力究竟如何。
有别与主流趋势,鲲鹏DHT更具前瞻性
在说“3挡9模11速”之前,首先需要了解何为鲲鹏DHT,以及它的工作原理,才能更好理解。奇瑞的鲲鹏DHT释义为“Dedicated Hybrid Transmission”,也就是混合动力专用变速箱的意思,它实现了电机控制器、双电机、变速箱三者的高度集成。
从市场近来的动向不难发现,搭载双电机的产品越来越多,已成行业的主流发展趋势。虽然双电机产品开始增多,但大多仍以单电机+发动机作为主要驱动方式。说简单点,就是一个电机工作,一个电机休息,来回更替,而鲲鹏DHT却是可以实现双电机驱动的混动架构。
在鲲鹏DHT架构中,电机扮演了主要角色,双电机可单独或同时驱动,具有性能更好,爆发力更强等特性,且发动机可根据实际道路情况按用户需求适时介入,这也意味着,鲲鹏DHT能为用户带来“起步快,动力足”的用车体验。
?“3挡9模11速”,更为贴合用户用户场景
说到这里,相信各位对鲲鹏DHT已有了初步了解,正是源于它采用双电机与发动机驱动模式,所以配备了3挡变速装置。要知道现在的主流技术大部分采用是直接的离合器结构,也就是发电机直驱车轮,此类产品都只有一个挡位,也就是我们常说的“单速”产品。
单速产品天生限定了车辆的最高效率工作区间,而鲲鹏DHT的3个挡位可以扩宽发动机驱动性能,好比普通自行车和变速自行车的区别。鲲鹏DHT的换挡逻辑与燃油车一样,1挡主要用来起步或低速行驶;2挡起到承上启下的作用,无论是低速到中速,还是中速到高速,可以保证换挡的平顺性,并兼顾油耗水平;3挡在高速行驶时可以使车辆转速及油耗处于较低水平,更为贴合用户的日常用车习惯。
为了应多不同的道路情况,鲲鹏DHT匹配整车可实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机制动能量回收、行车/驻车充电等9种高效能工作模式。举例来讲,若是上班堵车,可以通过单电机驱动车辆,可有效降低出行成本;若是道路良好,可让两电机共同驱动,让车更有劲;若是高速行驶,可让电机休息,由发动机直驱在保证低油耗的同时,换取更强动力,并可回收多余能量为电机充电。
此外,3个物理挡位和9种工作模式的排列组合可多达几十种,只不过奇瑞选择了11个最常用的组合挡位,覆盖了起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等11种用车场景。值得一提的是,鲲鹏DHT可根据道路实时计算最优工作模式,无需用户手动切换,确保动力时刻高效输出。
理工男的“偏执病”,匠心打磨可靠品质
也许有人会有越精密的产品越容易坏,某一个小环节出错都可能导致全局崩盘的担忧。其实大可不必,作为理工男的技术奇瑞在业内一直有着“质量狂人”的称号。鲲鹏DHT集20多年的混动技术研发经验于一身,经历了3万小时台架验证与500万km整车验证严苛的测试环节,能以可靠品质,成为用户的安心选择。
随着首搭鲲鹏DHT超级混动技术瑞虎8?PLUS 鲲鹏e+的到来,不仅瑞虎8系列产品矩阵将得到进一步丰富,奇瑞的绿色化道路也将更进一步。
在当前的汽车市场中，混合动力早已不是新鲜话题，远有“双田”的i-MMD与TNGA两虎相争，近有“自主”DM-i、雷神Hi·X、柠檬DHT与鲲鹏DHT百花齐放。其中，于今年上海车展首次面世的奇瑞全功能混动构型鲲鹏DHT，与市场上常见的混动技术不同，它有3个物理挡位、9种工作模式，实现了11个挡位组合。可以说，目前市场中的混动技术就属鲲鹏DHT超级混动最为精密。今天，我们就详细解读鲲鹏DHT，看看它实力究竟如何。
有别与主流趋势，鲲鹏DHT更具前瞻性
在说“3挡9模11速”之前，首先需要了解何为鲲鹏DHT，以及它的工作原理，才能更好理解。奇瑞的鲲鹏DHT释义为“Dedicated Hybrid Transmission”，也就是混合动力专用变速箱的意思，它实现了电机控制器、双电机、变速箱三者的高度集成。
从市场近来的动向不难发现，搭载双电机的产品越来越多，已成行业的主流发展趋势。虽然双电机产品开始增多，但大多仍以单电机+发动机作为主要驱动方式。说简单点，就是一个电机工作，一个电机休息，来回更替，而鲲鹏DHT却是可以实现双电机驱动的混动架构。
在鲲鹏DHT架构中，电机扮演了主要角色，双电机可单独或同时驱动，具有性能更好，爆发力更强等特性，且发动机可根据实际道路情况按用户需求适时介入，这也意味着，鲲鹏DHT能为用户带来“起步快，动力足”的用车体验。
“3挡9模11速”，更为贴合用户用户场景
说到这里，相信各位对鲲鹏DHT已有了初步了解，正是源于它采用双电机与发动机驱动模式，所以配备了3挡变速装置。要知道现在的主流技术大部分采用是直接的离合器结构，也就是发电机直驱车轮，此类产品都只有一个挡位，也就是我们常说的“单速”产品。
单速产品天生限定了车辆的最高效率工作区间，而鲲鹏DHT的3个挡位可以扩宽发动机驱动性能，好比普通自行车和变速自行车的区别。鲲鹏DHT的换挡逻辑与燃油车一样，1挡主要用来起步或低速行驶；2挡起到承上启下的作用，无论是低速到中速，还是中速到高速，可以保证换挡的平顺性，并兼顾油耗水平；3挡在高速行驶时可以使车辆转速及油耗处于较低水平，更为贴合用户的日常用车习惯。
为了应多不同的道路情况，鲲鹏DHT匹配整车可实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机制动能量回收、行车/驻车充电等9种高效能工作模式。举例来讲，若是上班堵车，可以通过单电机驱动车辆，可有效降低出行成本；若是道路良好，可让两电机共同驱动，让车更有劲；若是高速行驶，可让电机休息，由发动机直驱在保证低油耗的同时，换取更强动力，并可回收多余能量为电机充电。
此外，3个物理挡位和9种工作模式的排列组合可多达几十种，只不过奇瑞选择了11个最常用的组合挡位，覆盖了起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等11种用车场景。值得一提的是，鲲鹏DHT可根据道路实时计算最优工作模式，无需用户手动切换，确保动力时刻高效输出。
理工男的“偏执病”，匠心打磨可靠品质
也许有人会有越精密的产品越容易坏，某一个小环节出错都可能导致全局崩盘的担忧。其实大可不必，作为理工男的技术奇瑞在业内一直有着“质量狂人”的称号。鲲鹏DHT集20多年的混动技术研发经验于一身，经历了3万小时台架验证与500万km整车验证严苛的测试环节，能以可靠品质，成为用户的安心选择。
随着首搭鲲鹏DHT超级混动技术瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+的到来，不仅瑞虎8系列产品矩阵将得到进一步丰富，奇瑞的绿色化道路也将更进一步。
??????长城DHT混动平台可以延伸出油电混合和插电混动两大类动力系统，而且两个大类通过不同的发动机和电机组合又可以延伸出多个小类，用于不同定位取向的车型上。目前长城DHT混动平台组合出了三款动力，如下图所示：
??????
??????长城DHT混动技术是什么水平
??????平心而论，长城DHT有模仿的地方也有独创的之处，模仿的地方是整套系统的工作原理以及结构与本田的i-MMD类似，低速时由电机驱动，高速时发动机和电机一起驱动，低电量时发动机一边发电一边驱动车辆。
??????但这并不怪长城，因为丰田筑起了很高的混动专利壁垒，只有本田混动的方案才能绕开这些封锁，其他人要做这类型混动只能模仿本田，包括比亚迪的DM-i混动也是模仿本田。
??????
??????至于创新的地方，是在两挡减速器混动。长城DHT混动的发动机与发电机是一直相连的，在车速比较高的时候发动机正在驱动车辆，此时如果你还想加速超车，发电机会消耗一部分发动机的动力，让你觉得超车很慢。
??????于是长城就在DHT发动机和发电机相连之处加入了一个两挡减速器，高速匀速行驶时发动机通过高挡位带动发电机，踩下油门进行高速超车，减速器就会切换到低速挡位减少发动机动力损耗。
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??????在中低速混动逻辑上，DHT和本田i-MMD也有差异，本田的i-MMD电量充足时，开到60km/h都还能依靠纯电驱动，而DHT在大概35km/h的时候发动机就已经介入驱动，所以DHT的动力衔接以及平顺性都相当好，不过油耗会高一些，根据官方公布的数据，高功率版DHT混动系统的中级车型在城市工况下油耗为5L/100km，高速油耗则为6.5L/100km，混动雅阁的NEDC综合油耗是4.2L/100km。
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??????总结
??????未来是纯电动的世界，这一点毋庸置疑，但当下乃至未来的很长一段时间内，兼具动力性能和燃油经济性的混合动力才是主流。而且发展混合动力，有助于企业将燃油车积累的用户过渡到将来的纯电动车，长城投入3年时间研发DHT混动是一个正确的抉择。
易车原创 燃油车时代说起自主品牌，奇瑞在用户心中毫无疑问会占据一个属于它的位置，其ACTECO系列发动机是国内第一个从设计、研发、生产、制造都完全自主的发动机品牌，也为品牌方赢得了“技术奇瑞”的美誉！当然，着眼现在以及放眼未来，燃油车都将不会是“重点”，仅就当下来看，混动技术无疑是车圈曝光量最高的关键词，其中比亚迪在今年的销量表现可谓历历在目，一张“停产燃油车”的通告告诉全世界“哥们换赛道了”！那么，在这个混动时代，奇瑞又将拿出怎样的杀手锏呢？
在过去很长一段时间里，混合动力这个圈子一直被“两田”为代表的日系品牌所垄断，筑造了其它品牌难以打破的壁垒，也就造成自主品牌在很长时间内都被双田“卡脖子”。然而，近几年来随着自主品牌强势崛起，日系车所统治的混动市场开始动摇，以吉利、长城、比亚迪以及奇瑞为主的这些中国自主品牌，纷纷推出了属于自己的混动架构，技术全面提升的同时又“各有不同”，也在一定程度上实现了对日系品牌的赶超。其中，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+作为奇瑞旗下首款搭载鲲鹏DHT超级混动的车型，也值得我们来细品，它是如何在这场“混动大战”中向“两田”宣战的。
奇瑞鲲鹏的DHT全称为Dedicated Hybrid Transmission，也就是混合动力专用变速箱的意思，是基于传统燃油车变速箱，加装一些电气化组件来实现混合动力的技术。
就技术层面而言，它并不像本田的i-MMD或者丰田的THS，而更像是两者结合之后的延伸，动力系统由一套1.5T涡轮增压发动机+双电机组成，不仅是目前中国品牌中唯一一家采用双电机驱动的混动架构，6月15日，奇瑞汽车线上云直播开展的中，袁岚峰博士与周之光博士针对这套系统还强调了一组关键词——“3擎3挡9模11速”。
不得不提的是，节能减排、降低油耗是混动技术发展的第一需求，但就目前“双田”以及比亚迪、吉利、长城几家车企所展现的混动技术来看，它们也都无法做到节油和性能的兼顾，这方面，鲲鹏DHT超级混动技术所带来双轴双电机不仅成功绕开功率分流路线的技术壁垒，更重要的一点就是带来了更好的驾驶体验。
工作原理上我们可以简单理解这套“3挡变速箱”，鲲鹏DHT混动技术的一挡速比设置比较大，主要是用来起步加速；三挡速比非常小，主要是保证在高速行驶的时候，发动机转速低，油耗低，降低声噪；而在这其中，二挡速比主要是兼顾一挡、三挡的换挡，保证换挡的一个平顺性，同时兼顾中低速和中低速时候的油耗。数据显示，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可实现1.0L超低综合油耗(馈电油耗5.0L)。
此外，这套鲲鹏DHT混动系统可以在最低20km/h时介入加速，一扫早期混动车辆在经济模式下给用户带来的非常“肉”的不良驾驶体验，再加上瑞虎8 PLUS鲲鹏e+全系标配100km纯电续航，完美满足绝大多数用户需求。
可以看到，9种不同的模式分别代表着不同的工作原理，在智能化系统的控制下，依据不同的行驶场景进行自由切换，以最适合、最具效率的模式去匹配不同的路况。所以，如果单从理论上来说，鲲鹏DHT混动技术是目前市面上，上限最高、底层逻辑最为复杂的插电混动系统了，从技术上而言，鲲鹏DHT目前自然是已站在全球混动技术的金字塔顶端！
可以这样说，“9模11速”存在的核心意义是提升驾驶体验，这句话放在燃油车时代并不令人稀奇，不过放在新能源车时代，除了“过剩的加速体验”以外，传统家用车领域很难看到这样的宣传词汇，这方面，鲲鹏DHT混动技术无疑拔得头筹。
瑞虎8 PLUS鲲鹏e+这台1.5T发动机最大净功率为108kW（5500rpm），峰值扭矩230N·m（1750-4000rpm），从参数上来看虽然并不起眼，但在经过一番电气化改造后，这套鲲鹏DHT混动系统在多项指标上都已达到同级领先水准，比如NEDC?况电驱动平均效率＞90%、最?传动效率＞97.6%以及低电量模式节油率＞50%等，真正做到油耗和动力的“双优解”。
点评：可以预见的是，就当下国内市场而言，混动技术作为新能源时代重要的发力点之一，其技术升级已是迫在眉睫，甚至就现状来看各大厂商的竞争已经到了白热化的地步。而综合文中所述，鲲鹏DHT混动技术最核心的优势在于，它真正做到了油耗和动力的平衡，同时其3擎3挡9模11速的核心理念不仅仅是行业首创，更重要的是提升了用户体验，给消费者带来更好的行驶品质，而结合时下现状来看，越来越高的油价，以及用户对纯电动车型始终抱有的里程焦虑，而这方面油电混合动力车型在价格和续航能力上均有不小优势。所以，就个人观点来看，油电混合车型在当下会是大势所趋，市场逐渐增大，而奇瑞凭借鲲鹏DHT混动技术势必也会占据属于它的位置！
油价持续走高，消费者在选车时除了考虑颜值、科技，不得不多看一眼油耗，对于很多喜欢燃油车的朋友来说，混动的确是一个不错的解决方案。作为一台蓝牌混动，哈弗神兽混动DHT综合油耗可以低到5.5L，且综合续航能超过1000km，对这部分消费者来说，的确是个不错的选择。
近期，我们前往哈弗4S店实拍到了这台车，一起看看！
造型来说，跟此前的燃油版车型相比可以说是几乎一毛一样，毕竟神兽的造型十分激进运动，符合年轻人对它的审美需求，而且尺寸夸张的不规则格栅很有辨识度，还把分体式大灯部分融合进去，整体感也不错，视觉冲击力也足，的确没有因为动力的改变而大修大改的必要。
不过呢，还是有区别点，在尾部，神兽混动DHT版本加上了DHT的标识来区别。仅个人观点，如果把撞色饰条换个颜色来区分，或许会增强辨识度，或者把卡钳部分变色一下，既能增强新车的动感，也能起到提升辨识度的效果。
总体来说，你能透过神兽混动DHT的细节设计、每一面的钣金工艺，看出这台车是柠檬平台花了心思的。
内饰部分，整的布局、配色、用料，也依然是一种延续的手法，环抱式的设计时下流行，又从细节的棱角上，看到了年轻人想要的锋芒。
中控的联屏设计依旧是非对称式，14.6英寸中控屏+12.3英寸的液晶仪表，有一种独特的个性感，跟烂大街的双联屏有着明显的差异，而且中控屏还向驾驶室做了一定的倾斜，操作也是方便的。
而且我实际体验了一下这台车的车机系统，操作流畅，交互连贯准确，而且有一个虚拟形象，可免重复唤醒，比起合资车型或者其它反应迟缓的自主品牌车型，这样的交互体验很不错。
其他方面，手机无线充电、HUD、360度全景影像系统、透明底盘、智能泊车、驾驶辅助、电动尾门、座椅电动调节等等实用功能也都配备了。
对于新车的座椅，我是比较推荐的，填充厚实柔软，触感也很有品，座椅包裹感也不错，菱形的缝线和撞色的搭配，还是很有青春气息的。值得一提的是，为了方便后排乘客，前排座椅背后还设置了放手机的收纳袋，小细节做得不错。
说到座椅就不得不说空间，神兽混动DHT的长宽高分别为4780/1890/1675mm，轴距为2800mm，虽然是紧凑SUV，但尺寸逼近中型SUV，整体的表现也是不错的，不论是前后排，还是横向空间，都十分宽裕。当前排调整为4250px左右男性的驾驶位，后排4125px的乘坐者还能有大约3拳的腿部空间。而且中间地台突出的部分非常小，几乎可以忽略不计。
宽适的乘坐空间并没有牺牲掉后备厢，它也同样拥有不俗的装载能力，家用很合适，出行也好，出游也罢，它都能驾驭。
当然了，神兽混动DHT最关键的吸引点还是它的动力系统。新车搭载了来自长城柠檬平台的混动DHT技术，拥有专为混动系统研发的高阶1.5T四缸发动机，再加上电机，其拥有最大179kW的综合功率，以及530N?m的最大扭矩，此前同事在上市前体验过，表示动力响应是不错的，而且动力输出的持续性也不错。
不仅如此，这套混动技术为神兽混动DHT提供了纯电、串联和并联多种方式驱动。EV模式在市区低速行驶比较省，当速度提上去后，车辆采用串联模式，发动机带动发电机给电池充电，用电驱动依旧比较省，再就是高速行驶时，车辆采用并联模式，以发动机驱动为主。因此，哈弗神兽混动DHT才能拥有更省油的解决方案。
不难发现，哈弗神兽混动DHT瞄准的对手肯定是同为蓝牌混动的选手，从颜值、科技以及价格来说，有怼到日系品牌，不能说完全抢了蛋糕，但分一杯羹是可以的。从空间、节油以及配置的丰富程度来说，这台车适合家用。
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