丰田雷凌双擎汽车之家（试驾雷凌双擎，一公里只要2毛钱）
- 试驾雷凌双擎，一公里只要2毛钱
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：王钊
作者：冯金刚
虽然新能源现在被炒得火热，但是混合动力才是闷声发大财的。尤其是丰田的系列混合动力车，在业内，丰田混动不仅是高精尖技术的代名词，也是品质的保障，时至今日，丰田混动车全球累计销量已经突破1200万辆。对于1200万这个数字，广汽丰田深知其力量所在，所以将其印在产品介绍封面上，让消费者无力抗拒。
近日，我们拿到了一辆2019款广汽丰田雷凌双擎试驾车，并做了2002公里包含城市、高速等工况的驾驶体验。总结来说，在最核心的动力总成上，雷凌双擎是优秀的。根据我的驾驶风格，不管是ECO模式，还是PWR模式，其百公里综合油耗都在5升以内，加上5.4元/升的92号油价，一公里只要两毛钱，可以说非常划算。
而除了动力总成，其它方面，比如车机系统，对于我们这种接触了很多智能电动车的来说，则就显得比较平庸了。当然，客观来说，两种车型面向的消费群体不一样，比如智能电动车更多面向年轻消费者，车机极致一点挺正常，而混合动力的受众更加广泛，他们更注重经济性，所以在车机上保守处理也挺正常，对于两者的车机差异，也没必要为此纠结，毕竟它不是最核心的产品竞争力。其它的就不多说了，我们仔细看看它的产品力。
1、设计——在稳健中革新
丰田章男治下的丰田，与他前辈治下丰田，我们觉得最大的差异是设计。这一点雷克萨斯最明显，从之前被调侃为“高级版丰田”，到现在在豪华车市场独树一帜，这一轮设计的革新绝对功不可没。其它的像埃尔法、C-HR也是一样的，造型非常夸张，与大家印象中的丰田形象差别很大。
到了雷凌，也是一样。跟卡罗拉比起来，雷凌的设计就是要前卫、凌厉一些。但广丰也很精明，对于雷凌这种走量车型，消费群体广泛，设计太过凌厉其实并不可取，所以在雷凌的设计上就体现出两种风格：凌厉加稳健。
具体来看我们试驾的2019款雷凌双擎，其前大灯采用类似斧子型，“锐角点”罕见的多达5个，加上下方巨大的格栅，两项呼应，整体让前脸看起来极尽锋锐。来到侧面和尾部，感官就完全不一样了，这两部分没有多余的表达，除了A柱下方HYBRID的铭牌，一切都很中规中矩，普通三厢家用车的模样。
内饰同样如此。对于这个内饰，如果将LOGO盖住，我估计很多人都不会猜到这是一辆丰田汽车，因为在大家心里，丰田怎么可能会使用大屏呢？不得不说，虽然特斯拉掀起了内饰大屏的设计风潮，也有很多新势力和传统厂家车型采用，但大屏依旧不被大多数人待见。不过，事实就是如此，趋势是无法阻挡的，丰田深知这个道理。但我们也能看到，除了这个大屏，在内饰其它方面依旧是丰田的味道，算是一种折中处理，变革交替中的普遍现象。
2、智联——够用就好
在传统汽车评测体系里，智联这一块一般不怎么被重视，往往被一笔带过，但出于这款车在变革中的前后衔接作用，我们还是仔细体验了下，主要分为车机系统、语音系统和ACC自适应续航系统。
首先是车机系统，这一块要做横向对比，才能更显公平。相较传统的车机系统，2019款雷凌双擎的大屏确实更为直观，也符合大家使用智能手机的习惯，可以说无缝嵌入，没什么上手难度。但相较那些智能电动车的UI界面，这个大屏就显得有些过于简单了，而且顺滑度、灵敏度也差点意思。
语音系统也一样。从视频中我的实测不难看出，这个语音系统能够唤醒的功能非常有限，仅有空调与其它部分屏上应用，我们在智能电动车上体验的空调、窗户与天窗等常规功能，甚至更高级别的驾驶模式、能量回收等语音控制，它目前都不能使用。对于上面这些语音控制功能，据说2020款雷凌会开放，有机会我们再做体验。
总体来说，就像大家调侃的，现在很多车载大屏是“车载平板”，损失了传统内饰的高级感。对于这款丰田车来说，这是褒义，也是贬义。一方面丰田在努力紧跟时代步伐，这个改变必须给予认可，至于做成这个水平，我们以比较极致的智能电动车来跟它对比虽说有失偏驳，但也说明丰田还有进步空间。
再看ACC。以特斯拉为首，目前很多智能电动车都在努力推动高级辅助驾驶的普及，主要功能是自动泊车、高速自适应巡航和自动紧急制动。对于自动泊车，以我们目前体验最好的自动泊车系统来看，最快也得5步停到车位，而且还不一定1次就能识别停车位，所以自动泊车还是有些鸡肋，至于自动刹车，因为正常情况下很难去主动撞车，很难界定。
所以，目前高级辅助驾驶最核心的还是高速自适应巡航，其又包括3大功能，一是全速域巡航，二是车道保持，三是主动变道。目前，一些领先的智能电动车能做到前两者，第三者还在测试。对于雷凌的ACC来说，其目前能够实现全速巡航，但是不能车道保持。
而对于车道保持的必要性，我们觉得有待商榷，根据我们对其它高级辅助驾驶的测试，一旦车道线紊乱，或者消失（这些情况在高速上很普遍），那么这个功能就会随之消失，对于不熟悉该功能的驾驶者来说，这在行驶中是有一定危险性的。
所以，目前将方向盘完全交给汽车，我们觉得时机还不成熟，换句话来说，目前的全速域自适应巡航功能就够了，方向的把控必须交给人。辅助驾驶功能目前的这种特性，使得雷凌目前只能设置自适应续航，这是丰田稳健的造车理念决定的。事实是，根据我们一千多公里的高速驾驶体验，这套ACC功能用起来也很爽，解放双脚，轻握方向盘，长途奔袭不会那么累，最重要的是安全放心。
就拿上海到黄石的750公里路程来说，前两年过年开凯美瑞回去，一次17个小时，另一次22个小时，过年堵车不假，但手脚并用的疲惫感，也是实实在在的不太敢将速度提起来。而这次回去，仅用了8个多小时，时间缩短了一半多，我觉得主要还是开启了ACC，用120公里/小时的均速跑，加上不堵车。
3、动力——唯有真香
对于这套混合动力系统，我想不用说太多，毕竟是2019款车型，大家对它的相关参数也有所了解，而且刚刚2020款新车都上市了。这里，我就说一下我个人的驾驶感受，另外摆一些测的油耗数据，来看这辆混动车燃油经济性实力几何。
对于丰田独有的行星齿轮混动系统，其最大特点是顺滑、省油，虽然是简简单单的两个词，但对混动系统来说却大有乾坤。比如说顺滑，因为混动系统有两套及以上动力源，一般是发动机和电动机，多采用离合器来吸合，但离合器特性决定了天然存在顿挫，而丰田混动则采用的行星齿轮，除了进行功率分流，更重要的是几乎杜绝了顿挫。
具体到我们这台雷凌混动试驾车上，不管是低速，还是高速工况，其顺滑度确实一流。至于油耗，其综合油耗为4.1升/百公里。据我的测试来看，单人ECO模式城市工况，都开空调，其油耗数据在4.0升，高速工况下油耗为4.4升，如果是四人且后备箱满载情况下，那么油耗将升至5.0升。如果切换到PWR模式，虽然油门响应更敏感，但两者油耗似乎也相差不大。
再算一笔账。试驾这几天，我们一共行驶了2002公里，加了两次油，一次200元，另一次201元，总共401元，这样简单算下来每公里只要2毛钱。其实，两次码表数不一致，应该是没有用到401块钱的油，所以费用应该稍微少于2毛钱。当然，这仅仅是我这次试驾的试驾油费，每个人驾驶风格都不一样，仅供参考。总体而言，现在油价便宜不假，这款车省油也是真的。
再说下试驾感受。在汽车中，每套动力系统都有其特点，丰田混动系统的特点是燃油经济性高、加速性能则有所弱化，或者说向燃油车靠近，这与比亚迪的混动系统一定程度上是相背的。对于消费者而言，只能说萝卜白菜各有所爱。具体到我们的雷凌混动试驾车，只能说把它当普通燃油车开就好了，该超速就超速，对于一台A级家用车来说，综合功率90千瓦足够了。
至于其它方面，由于雷凌来自TNGA平台，其突出特点是重心低，所以在操控上，广汽丰田赋予了它一定的操控性，比如更为厚实的底盘，以及E级多连杆后悬架，还有比较精准的转向等。在产品定位上，广汽丰田似乎希望将雷凌的产品向思域靠近，以寻求与卡罗拉的产品差异。
至于槽点，应该是噪音了。由于动力系统设计整体偏向线性，不急不徐的，所以如果急加速的话，发动机轰鸣声比较大，在高速上再超速时更为明显。只能说，二者不可兼得吧，看着这超低的油耗，动力来的慢也就豁然了。所以，丰田的混动车更适合那些居家、在意油耗经济性的，如果想要极致的加速，要么选择电动车，要么选择比亚迪的并联插混。
总体来说，雷凌混动的产品力还是不错的。市场也给了明确的回应，数据显示，雷凌双擎5月销量4524辆，同比暴涨222%。这说明，丰田对多数消费者爱省油的习性拿捏的准。虽然近几年新能源被炒得很火爆，但雷凌双擎等混动车的表现也毫不生涩，它们极有可能成为后燃油车时代车市的中流砥柱。（完）
雷凌双擎E+是丰田汽车旗下的插电式混合动力车型，而丰田汽车的混动技术也是享有大名。笔者认为这台21万元的日系A级插电混动车，还是值得购买的。
先从外观上来说，雷凌双擎E+延续了燃油版的设计方式，因此很耐看。大面积的标志性进气下格栅搭配锐利有神的前大灯组，整个前脸的辨识度很高。同时，雷凌双擎E+的车身线条设计非常圆润饱满，充满了时尚感和运动感。在内饰设计上，雷凌双擎E+追求的是沉稳大气风格，内饰用料和做工都是可圈可点的，同时车内座椅的支撑性和包裹性都不错。
再者，雷凌双擎E+采用的是1.8L自然吸气发动机+单电机组成的插电式混合动力系统，支持纯电、HEV强混动以及EV?CITY三种模式。并且值得一提的是，雷凌双擎E+的百公里油耗低至1.3L，如果是HEV模式下的百公里油耗也只有4.3L，相当的省油。再者，雷凌双擎E+的纯电续航里程表现可达55km，日常上下班代步完全够用了。
综上所述，如果你是生活在一线大城市里，那么完全可以购入一台雷凌双擎E+作为代步车。
对于大多数人来说，一年中迫切想要一辆车的时间大概也就春节时期了。毕竟日常城市生活，出行可选的交通方式颇多，公交、地铁、城轨、的士、网约车，远行还可以大巴、高铁、飞机。但凡到了年关，所有的出行都变得繁琐且险阻，而一款合适的座驾却能解决这一问题。
出于这一需求，也考虑到日常代步的要求，一款混动A级家轿是优先考虑之选。而全新雷凌双擎深受市场认可，也自然成了在列车型。
事实上，对于全新雷凌早我在2019年6月份时便看过，但并没有动心。原由便是日常可选出行方式太多了，但到了年底家居三环外加上车难叫，试驾便顺理成章的交接到我的手上。
本次试驾的车型是全新雷凌双擎科技版，官方指导价为15.08万元。
年轻派，不中庸
单论颜值，雷凌从未入过我眼。虽然它销量颇高，口碑也好，但造型的中庸实在难以让我动心，直到诞生于TNGA架构下的全新雷凌。
采用全新“Keen?Look”设计语言的全新雷凌，一改以往的中庸，整体上更显年轻化。大量横向线条的勾勒营造出向中间聚拢的视觉效果，让人将目光聚焦于中置的LOGO上，向两侧延展的镰刀式大灯组犀利。下方进一步放大的大嘴已然是TNGA架构下车型的标配。
车身侧面的线条柔和、流畅，微微上扬的腰线促就俯冲的态势，凸显年轻感。相较现款，全新雷凌的车身更加低矮，车身尺寸4640*1780*1435mm，轴距为2700mm。尾部设计呼应前脸，尾灯、牌照、下包围层叠而整洁。
内饰整洁，配置升级
即便全新雷凌的车身尺寸在当下“加长”成日常的A级车中，只能算中规中矩，但空间表现仍旧是其优势所在。183cm的成年男子，调整好座椅，无论前排还是后排仍旧有富裕的腿部空间，后排头部略显局促。
除了空间，全新雷凌的内饰设计也进行了革新，以简洁为主。进入车内，除了集中的按键区域外，全新雷凌中控上12.1英寸的触控大屏便成了聚焦点。该触控屏仅支持百度CarLife、手机映射、动能信息查看等功能，而云端语音识别功能也一应具备。
此外，配置也是全新雷凌的重点所在。新车全系标配8安全气囊，中高配还配备了准L2级别的TSS智行安全系统，电子手刹、带自适应远近光的LED大灯等安全配置。而这些功能帮助早晚高峰行车更安心、更省心，也是TNGA架构的核心所在。
易上手，经济至上
于我而言，轿车仍旧是代步工具。以致于在试驾全新雷凌期间，大多是上下班代步为主，故而对动力、极限速度上缺乏考量。不过，搭载1.8L自然吸气发动机+电动机+E-CVT混动系统的全新雷凌双擎，也不会令人失望。
基于这套动力系统，平顺与燃油经济性是它的最大亮点。1.8L发动机能够提供98Ps/5200rpm最大功率，142N·m/3600rpm峰值扭矩，而混合动力系统的综合最大功率则是122Ps。在日常城区道路的使用场景之中，全新雷凌双擎的提速、超车流畅，特别是初段有劲，而超越涡轮增压发动机的平顺感让人爱之深切。拥堵的城市路段，全新雷凌双擎依靠电动机驱动，安静、省油。
同时，全新雷凌的车身重心相较现款更低，悬架也从原有的扭力梁非独立悬挂改为E型多连杆独立后悬架，面对一些坑洼路面，车身弹跳更小，姿态更易控制，总体操控颇获好评。
写在最后
为什么那么多的A级家轿中我推荐雷凌呢？首先，丰田的牌子可靠性高是全世界公认的，在我们以后的用车中可以减少很多不必要的麻烦；再次，用车成本相对较低，全新雷凌双擎百公里平均油耗4L出头（基于本人的驾驶习惯）；最后，雷凌保值率较为客观，即便多年后想要换个高级别的车也能不那么肉疼。也是其为何能在合资A级车中获得口碑第一的原由所在了。（图片来源：阿贵阿看车实拍）
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嫌文章太长直接看总结：
不足：后排空间较小且头枕不可调节、ESP非全系标配、储物空间较少、仅一个USB接口、胎噪较大、绝对动力下降、中控屏分辨率低。
优点：最便宜的TNGA车型、安全性进一步提升、操控进阶、提供L2级驾驶辅助系统、真的省油。
动力弱？请尽情踩
谈及动力，全新一代雷凌（以下简称雷凌）共提供有两款动力总成，燃油版为1.2T，双擎版为1.8L发动机+双电机行星齿轮组E-CVT的混动系统，这都与老款相同。
但海外版的剧情并不是这么上演的，在海外，除了入门版的1.2T之外，还提供有雷克萨斯UX260、C-HR同款动力总成，也就是热效率41%的2.0L?Dynamic?Force?Engine发动机，及其主导的混动系统。
不论是出于成本考量，还是曾经2.0L卡罗拉的惨痛经历，国产雷凌双擎动力主要还是以在省油方面下功夫为主。加之较上代更重的整备质量，实际加速过程中能感受到绝对动力的退步，但由于电动机的助力，仅从测试数据和多次对比体验后才能感受出这种差距，这与1.2T动力那种“小马拉大车”明显的退步感觉完全不同。
如果感觉动力弱怎么办？尽情踩便是。因为对于一款混动车来说，如果不是里程数开的特别多的话，你是很难省出它与燃油版车型的差价的。如果只是看中省油去买混动，其实是很难回本的，这就好比是你花300块去吃自助餐，绝大多数人是吃不回来的。
那么我们为什么买混动？其实是为了更好的驾驶质感和中低速加速水平。以这台雷凌来说，低速行驶和起步阶段它是纯电的，也就和电动车没什么区别，电动机的特性决定了它的起步迅速、初段加速更加平顺，当然噪音也更低。
急加速或中高速发动机参与工作，油电混合输出动力，即使SPORT模式不断深踩，油耗也不会超过6L。只不过由于发动机介入时噪音较大，电机高频噪音也十分明显，加之采用的普利司通泰然者轮胎在粗糙路面行驶时容易卡石子且胎噪极具上升，因此，市区铺装路面中低速路况行驶才是它的优势所在。
虽然加速成绩在合资紧凑型车级别只能算是比较一般的水平，但在TNGA的加持下，新车的行驶品质和操控都完成了进阶。
举个例子：在城市环路并线或转弯时，雷凌的侧倾得到了很好的抑制，而在通过坑洼路面时，振动同样也会被干净利落的处理，后桥明显少了多余的弹跳和硬邦邦的感觉。
除了底盘质感和操控的提升，雷凌双擎版的刹车也堪称是最“平顺”的丰田车。为什么这么说？因为在丰田的混动车中（例如凯美瑞、亚洲龙），如果深踩刹车踏板车辆便会优先进入动能回收模式，然后才是机械制动。
在中低速的时候如果想要想匀减速，两种制动的切换过程会很明显，深一下浅一下很难做到匀减速，拥堵路况或低速跟车闯动感都很明显，且刹车前段还存在虚位，需要长时间适应。相比起来雷凌在制动时动能回收和刹车之间的切换就很自然且平顺。
总的来说，在驾驶层面雷凌的绝对动力有下降，NVH控制也没有明显抑制，不过在行驶品质、操控以及省油方面均得到了提升，并且还提供了轩逸、思域、英朗、昂克赛拉、福克斯等同级车型都未配备或功能上没那么全面的L2级驾驶辅助系统。
弥补后备箱空间，但后排乘坐体验不佳
聊完动态部分，咱们再来看看设计、配置和空间表现。
曾经温文尔雅、商务气息浓厚的丰田如今早已改头换面，参考北美市场，采取运动风格外观的设计收获了不少好评。同样获得好评的还有标配的8安全气囊、电子手刹、LED大灯等配置，此外，在基础配置、中高配车型舒适配置，以及整车安全性上新车也得到了全方位进化。
打开车门，除了“科技版”之外一切又都是熟悉的样子，整体用料很符合这个价位车型的标准，不过在某些方面还有待提升。
首当其冲的便是吸睛的中控大屏，相比一众自主品牌车型，雷凌的中控屏分辨率较低，流畅度也一般，界面UI几乎没什么美感可言，并且系统并不支持苹果CarPlay。语音识别度较高，但仅限于多媒体系统调节，像是打开天窗、空调、查询天气等功能均无法实现。
其次则是后排空间及储物空间。雷凌前排座椅填充物不算厚实，但包裹感和支撑性都比较到位，不过后排乘客的体验就没那么理想了，因为车辆降低了重心，采取了独立悬架，电池位置也由后备箱移至座椅下方，因此后排中央地台有凸起，加之座倾斜角度小、坐姿较直、中央头枕缺失，以及两侧头枕无法调节高度的原因，长途乘坐感受并不出色。
此外，后排两侧门板也仅可容纳1瓶550ml矿泉水瓶，挡把后方扶手箱体积同样也不算大，并且全车仅有1个USB接口。
壹哥总结
主流紧凑级车市场有综合实力较出色的思域，有空间舒适取向的轩逸，还有尺寸更大看着气派的朗逸Plus、速腾L，雷凌则在原有基础上提升了配置、安全和操控，这足以细分市场上再次占据领先地位。
不过，雷凌双擎版车型的主要竞争对手可以还要数即将到来的凌派混动。因为后者具备动力稍强、空间更大，电机驱动工况较多噪音抑制更好的优势，极有可能成为现款雷凌和卡罗拉混动的强有力对手。
现在的购车原则是能燃油，不混动，能混动，不电动，车主谨记这几大口诀，买车绝对不会吃亏，也不会后悔。
现在购买雷凌或卡罗拉双擎版车型的车主，一般都是行驶里程较长，车主经常性外出，并且车主所驾驶的路况中，城市路况占比较大，在这样的驾驶条件下，双擎版车型才可发挥它的优秀。所以，我们看到很多滴滴车主、顺风车车主都开始出现双擎版车型。
双擎车辆
双擎版车型的优点：车辆油耗低、起步加速快。
在城市路况驾驶时，雷凌双擎的油耗基本可以达到4个多油，这样的油耗水平乃是燃油车望尘莫及的，而车辆油耗只有在驾驶里程越多的情况下，优势越明显，而题主平时用的不多，每年燃油消耗费用自然也就不用过多单行，购买双擎版车型多少有些浪费。
双擎版车型起步加速快，主要是双擎版车型在起步时，主要依靠的是电动机，电动机起步加速扭矩较大，使得车辆具有稳定、平顺的加速能力。
双擎版车型也有比较明显的劣势，那就是价格贵，成本高，车辆维修保养方面费用比较高
双擎版车型相比于普通燃油版车型，多了一些电池组件，而电池组件都有使用寿命，寿命过后，车主更换电池需要花费一大笔钱；另外，双擎版车型还有一个劣势，不能够长时间放置，车辆搁置时间过长，会导致蓄电池产生不可逆损伤，也就是我们所说的蓄电池饿死。
燃油版车型
如果车主驾驶里程不长，平时用的也不是很多，选择燃油版1.2T CVT动力系统雷凌比较合适，车辆动力适中，驾驶感平顺度较高，稳定性也更强一些。
雷凌的经典之处还是来源于卡罗拉，毕竟雷凌和卡罗拉同平台，所使用的发动机、变速器、底盘结构都是相同的。我们都知道卡罗拉耐操，其实雷凌也有相同的基因架构，车辆耐久性优秀，加上匹配CVT变速器，驾驶过程中，车辆没有档位切换，所以，雷凌车辆的特质也是同出一辙。