2016款新途安最小离地间隙
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据说2016款途安的舒适度、空间大，乃其旅行优势，可离地间隙太小，影响通过性。为调动购买欲，刺激消费，建议上海大众提高2016款途安的离地间隙，最好提升到160MM左右，这样，销量必然乐观。
大众途安属于5座或7座MPV，马力、速度都够，唯一的问题是离地间隙太小，影响通过能力。自驾游走好路还是可以的，路况较差的景区最好别去。
干式变速箱就是现在用的DQ200，离合器在空气中直接结合传导动力。
湿式变速箱只是配备在330高配顶配上，DQ380，离合器泡在变速箱油里结合传导动力。
不是干式双离合。
手动挡变速箱就是手动变速箱，简称MT.
双离合变速箱简称DCT,大众的双离合不论干式还是湿式，都叫做DSG。
大海关于您咨询的买车问题，大众途安这款车性价比不错，不过发动机确实老了点，但是老并不代表不实用，发动机技术虽然落后，但是故障率很低。在动力性能上，新途安主打1.8t和2.0l两大主力排量，配以tiptronic6档手自一体变速箱和5档手动变速箱，充分发挥了这一动力系统低速高扭、高速高功率、环保低油耗的突出优势。与此同时，先进的电子动力转向系统、e-gas电子油门、麦弗逊独立结构前悬架、独立式四连杆后悬架、四向可调方向盘等，使得途安拥有良好的操控性。在这个价位的同级别车型中，途安这款车非常值得考虑购买。在维修保养方面，途安的保养费用属于中等水平，日常保养和配件价格大众消费者都可以接受。
http://beijing.webcars.com.cn/ncompareresult.html?carid=3281amp;carid=3283
查看更多信息：http://www.webcars.com.cn/volkswagen-touran/
两级离合的简称。也叫双离合。这种离合用于中高档车自动变速箱中。换挡更平顺。 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。 双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。 有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。 随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。 最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。 由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速 就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。 不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、速腾等。 分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。那么，谁是正确的呢？ 其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler(舍弗勒集团)旗下的LuK(鲁克)公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。 我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。为何会出现这种区别呢，其实不难理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不过，二者为何会在扭矩值上出现如此之差呢？ ●干式与湿式 这里，我们要涉及一个概念，干式与湿式。总部位于美国的Borgwarner(博格华纳)为大众提供6速DSG双离合变速器的主要控制单元，而7速双离合变速器则由德国本土的LuK公司提供核心技术，尽管它们大部分组件都是在位于德国卡塞尔(Kassel)的大众工厂里完成组装生产的。实际上，7速DQ200与6速DQ250除了挡位不同外，两者最大的差别就在于它们一个采用湿式双离合(DQ250)，一个采用干式双离合器(DQ200)。 相较于DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，同样是77Kw的发动机，配备7挡DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。 干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升。 当然，湿式双离合器也具备干式离合器所缺乏的特点，因为传递扭矩载体和工作乃抗温度的限制，干式双离合器在扭矩传输上受到了明显的限制，代号为DQ200的7速DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众09款迈腾为例，即便是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500转至4200转期间都能输出峰值为250NM的扭矩。很显然，DQ200 7速双离合变速器并不合适。这也是一汽大众为何放弃大连产而转投德国产DQ250 6速双离合变速器的原因所在。 此外，因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总成的布置，相信这也是DQ200适用于中小排量车型的潜在原因之一。所以，6速与7速其实并没有哪一方拥有绝对的胜券，只是适合的方向与用处不一而已。不过，综合考虑操控与经济性的话，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等现有自动变速器具备不错的优势。 ●并非大众专有 就如之前提到的，大众的DSG核心技术其实也是供应商的功劳。既然如此，双离合变速器并非是大众专有的变速箱技术。 在国际上，博格华纳以提供DCT模块著称，在欧美，博格华纳与变速箱生产商格特拉克(Getrag)展开合作，后者主要提供变速箱生产，模块则来自博格华纳。沃尔沃S40所搭载的PowerShift的双离合变速器正是由Getrag协同福特研发的，为6速手自一体，可以承受最大450NM的扭矩。 不仅沃尔沃旗下产品陆续搭载名为PowerShift的双离合变速器，市面上一些主打操控性的不少产品也已有配备双离合变速箱，有的厂家宣传时用DCT名字，其实就是DualClutchesTransmission的简称。保时捷则根据自己所需而与零部件厂家合作开发出了名为PDK的7速双离合变速器，最大承受扭矩值更是有所突破。 成本误区一个是新技术，一个是新鲜感，而且还是进口货，很多网友都“认为”双离合变速器的成本会很高，至少不会低。熟悉双离合变速器的人士应该了解，双离合变速器是基于手动变速器核心原理开发的，结构比普通变速器的行星齿轮组简单。不过，双离合器自动变速器的核心技术在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块这三块，这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，相当于双离合变速器的心脏和大脑，目前只有屈指可数的几家零部件厂家掌握。 尽管如此，基于笔者对现有市面上自动变速器的理解，包括爱信的AMT和日产、奥迪的CVT，这两种主流自动变速器所包含的液力变矩器等结构都不比双离合变速器简单，工艺和生产的复杂性也不比双离合变速器低。换言之，尽管双离合变速器在国内市场还是个新玩意，而且是个好玩意，但其实正验证了一句哲理：优秀的东西都挺简约的。所以，笔者这里要表达的观点是双离合变速器的成本是肯定要低于AT和CVT的。 DSG有两片离合器,在这里分别起名为离合器A 和离合器B.假设驾驶时 档位在3档,此时离合器A接合,传递动力;离合器B待命,准备与4档接合.待车速达到4档所需要的时速时,3档与A分离,4档与B接合,然后A与5档待命,正常行驶是没有问题的,发动机损失的转速小,动力衔接顺畅而且省油.问题是:假设前方不是直路而是一个弯道,3档加到4档以后要减档入弯(注意:不带刹车),所以又要变回3档,此时离合器的工作状况是B与4档传递动力,A与5档待命,3档是没有离合器伺服的,这个时候离合器是怎么工作的是把5档离合器的变下来,还是把4档的变下来如果是把4档的降下来,双离合器的优势就没有了,发动机一样会丢转速;如果把5档的降下来,车速维持在4档,速度没降下来,进弯会推头(大众的前驱车比较多). 7前速，DSG=自动双离合。 当起步时离合一是合在一档，离合二做准备 到一定速度时离合二合在二档，离合一做准备 这样换档速度比普通的自动变速箱快，能量消耗少，也省油。 大众的DSG比其它名厂的DSG换档速度还快一点点 汽车变速器发展经历了100多年，从最初采用侧链传动到手动变速器，及至液力自动变速器和电控机械式自动变速器，再到现在无级自动变速器的普及，在汽车工业技术不断前进的同时，变速器也向着更平顺、更省油、更富驾驶乐趣的方向不断发展。直至双离合自动变速器的出现，变速器技术又伴随着速度和梦想，迈向了一个全新的高度。 双离合器自动变速器具有卓越的效率和舒适性，自从问世以来，已经取得了巨大的市场成功。开发双离合自动变速器技术的核心就在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块的技术。这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，是这种先进的自动变速器的心脏和大脑。2003年世界首款双离合器自动变速器投放市场，使用的就是博格华纳公司生产的模块。目前双离合变速器的核心技术掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。 一汽-大众全新迈腾所采用的双离合自动变速器技术即是大众集团与上述公司共同合作开发的产物，因为其产品标有注册商标，所以，只有大众品牌的双离合变速器产品可以使用DSG这一称谓，而其他品牌的双离合器产品多使用“DCT”，或其他称谓，如：宝马用M DKG、沃尔沃用Powershift、保时捷用PDK、三菱用Twin Clutch SST等等。 基于DCT技术的各公司不同的双离合变速器 大众DSG (Direct Shift Gearbox)。提到双离合变速器，大多数车友首先想到的是大众的DSG双离合变速器技术。确实，大众汽车的DSG是当今车坛使用最为普遍的双离合变速器技术，也是最先适用于量产的变速器技术，它采用了6个或者7个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与具有高扭矩平台的发动机配合使用。 大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新的代表作品――高尔夫GTI。它的DSG传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5 及后档，而外面空心的传动轴则连接2、4及6档，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。 配备了DSG变速器的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。 要操控DSG变速器，驾驶者可以利用排档杆或驾驶盘上的换档片进行序列式的手动换档，换档过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换档模式，只要轻拍驾驶盘上的换档片，DSG立即切换至手动模式及进行换档程序，没有传统自动变速器急加速时的滞后感。 奥迪 S Tronic。S-Tronic技术被称为直接换档变速器，S-Tronic采用两套离合器串联工作。这种变速器换档速度极快与普通变速器相比，搭载这种变速器的汽车加速性和节油性大大提高。目前只有奥迪TT和奥迪A3配备了这项技术，可以使得它们在0.2秒内完成六个档位之间的任意切换，且不会切断动力输出。 S-Tronic直接换档变器让你享受到不间断的动力传输以及众多的驾驶乐趣。这种创新性变速器融合了手动变速器的运动性以及自动变速器的优势。因此，驾驶者可以自由体验非凡的运动性、经济性或者融合运动性和经济性的个性化组合。 保时捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 。保时捷推出的双离合变速器产品叫做PDK，保时捷双离合（Prosche Doppel Kupplungen）。事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速器用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。 保时捷重新推出2009款保时捷911 卡雷拉这款产品。经过了技术更新，现款PDK产品有了根本性的区别，但其工作原理仍与DSG基本一样。 宝马M DKG。宝马M DKG七速自动变速器和大众最新的七速自动变速器最大的区别就是：宝马M DKG七速自动变速器采用湿式变速器，而大众的七速自动变速器采用干式变速器，两者可以说是各有所长。 配备DKG变速器的宝马M3 Coupe其从静止加速到100 km/h缩短到了4.6秒，相比手动变速器快了0.2秒，百公里油耗减少到11.9L。宝马M3 Coupe的DKG变速器拥有多达11种不同的控制模式，其中全自动模式有五种，手动换档模式有六种，新款宝马M3 Coupe的420马力4.0L V8发动机输出的动力将得到更充分更及时的调配。 福特、沃尔沃 Powershift。Powershift变速器具备两片独立的湿式离合器，并以类似两组手动变速箱的方式平行运作。一组离合器负责控制奇数档位 (1、3、5和倒档) ，另一组则负责控制偶数档位 (2、4、6档) 。 受益于两组湿式离合器的设计，Powershift变速器可承受最高达450牛米的扭力输出，同时理论上也不存在档位齿比的限制；因此Powershift变速器被原厂视为柴油引擎的最佳搭配选择。 三菱SST（Sport Shift Transmission）。三菱的跑车的运动性向来比较激烈。对于双离合变速器这种高性能的设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速器――SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭载这一变速箱的第十代EVO已经引入中国，售价高达48.8万元。 SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常、运动及超级运动，以满足各种路面的需求。 双离合变速器在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择，让更多车主的驾驶激情从此不再间断。 附：双离合变速器的诞生及重大历史事件 1940年，Darmstadt大学教授Rudolph Franke第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。随后保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）。然而，在那个时代，未能成功将DCT/PDK技术投入批量生产。 1985年，奥迪将双离合器技术应用于赛车场上，当时被命名为“Audi Sport quattro S1赛车配合双离合器技术”。双离合器技术使奥迪赛车驰骋于当时的各大越野赛场，获得多项赛事的胜利。 到了20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的DualTronic(R) 技术双离合变速器，称之为DSG。 博格华纳公司通过使用新的电子液压元件使DCT变成了实用性很强的变速器。2002年，DSG应用在德国大众高尔夫R32和奥迪TT V6上。2003年，其相继推广到高尔夫等其他车型上。 2004年，DSG在德国大众途安（Touran）车型上首次与TDI柴油发动机匹配。 附：变速器百年发展历程 1894年，一个法国工程师给一辆汽车装上世界上第一个变速器至今，汽车变速器已经经过了一百多年的发展。变速器，英文Transmission，作为汽车重要的组成部分，是承担放大发动机扭矩，配合引擎功扭特性，实现理想动力传递，从而适应各种路况实现汽车行驶的主要装置。 人们所熟知的变速器一般有手动变速器和自动变速器。传统的变速器利用不同的齿轮搭配实现了上述目的，而齿轮搭配的变换就只有靠脚踩离合手拉挡杆来实现，这就是所谓的手动变速器。为实现轻松换挡，取消离合脚踏和手动挂挡的AT(AutomaticTransmission)变速器出现了，它主要利用液力变扭器配合传统机械齿轮箱实现换挡功能。人们通常所说的自动变速汽车就是使用了这种AT。 因为AT使用得较早，所以英文定名就叫“自动变速器”。1908年，福特T型车最早采用一种两个速比的自动变速器。从那以后，自动变速器的构造原理并无大的改变，但材料技术的进步与润滑油性能的提高，使这种变速器的速比更为丰富。然而，AT并不等同于自动变速器。只要能实现自动换挡变速的便可叫自动变速器，要达到此目的其实途径很多：除AT外，还包括了无级变速器等其它形式。 无级变速器即CVT(Continuously Variable Transmission)，是指：在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统，同时具有重量轻、体积小、零件少的特点，是公认的理想的汽车传动装置。相比较AT，CVT无极变速器主要是在传动方式上有所不同。后者是采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，从而实现传动比的连续改变。 随着市场对于车辆平顺舒适、高效节能的要求不断升级，大众公司和博格华纳携手突破技术界限，打造出了一款换档平顺动感，大幅度减少能耗，且能够配合于大扭矩，大排量发动机的变速器――DSG双离合自动变速器。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速 就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。 不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将上市的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫A6、速腾等。 分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。那么，谁是正确的呢？ 其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK（鲁克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。 我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。为何会出现这种区别呢，其实不难理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不过，二者为何会在扭矩值上出现如此之差呢？ ● 干式与湿式 这里，我们要涉及一个概念，干式与湿式。总部位于美国的Borgwarner（博格华纳）为大众提供6速DSG双离合变速器的主要控制单元，而7速双离合变速器则由德国本土的LuK公司提供核心技术，尽管它们大部分组件都是在位于德国卡塞尔(Kassel)的大众工厂里完成组装生产的。实际上，7速DQ200与6速DQ250除了挡位不同外，两者最大的差别就在于它们一个采用湿式双离合（DQ250），一个采用干式双离合器(DQ200)。 相较于DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，同样是77Kw的发动机，配备7挡DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。 干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升。 当然，湿式双离合器也具备干式离合器所缺乏的特点，因为传递扭矩载体和工作乃抗温度的限制，干式双离合器在扭矩传输上受到了明显的限制，代号为DQ200的7速DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众将于3月初发布的09款迈腾为例，即便是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500转至4200转期间都能输出峰值为250NM的扭矩。很显然，DQ2007速双离合变速器并不合适。这也是一汽大众为何放弃大连产而转投德国产DQ250 6速双离合变速器的原因所在。 此外，因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总成的布置，相信这也是DQ200适用于中小排量车型的潜在原因之一。所以，6速与7速其实并没有哪一方拥有绝对的胜券，只是适合的方向与用处不一而已。不过，综合考虑操控与经济性的话，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等现有自动变速器具备不错的优势。
途安舒雅版与探界者驭界版一款是MPV，一款是SUV车型，可比性不大，如果行驶路况差一些还是探界者适合，考虑舒适性的话还是途安。
我就购买了一辆途安，个人认为途安非常好，乘坐和驾驶都很舒适，绝对的顶级家用车，在同等价位和档次的车里面算省油的，性价比不算超值，但也绝对不差。缺点在于油门和刹车有些肉，我原来是开日本车的，感觉途安的提速没有我原来的那个骐达快，刹车比较柔和，习惯了后发现还很好使用。一些速度上的性能什么的也就算中等水平，不过一个十几万的家用车也不能奢求什么，它主要卖点是一些新功能、舒适实用的车内空间和驾驶感觉。而且买途安的肯定不是寻求刺激的车手，网友戏称途安为“居家好男人”的车。
首先我认为资金允许的情况下尽量买高配的，我买的是途安1.4t手动顶配版的车，顶配多了一些东西，绝对比低配的性价比高。电加热座椅你用起来会发现真的很值，尤其是冷天刚上车的时候；自动转向的灯在下地库的时候会非常方便；自动泊车系统一般不用，但有一回我停车时遇到急事要从包里找笔记本时真的帮了我大忙了；坡道辅助能让你坡起不溜车。还有一些小东西我就不多说了，不然像做广告的呵呵。
所以在资金不是特别紧张的情况下，强烈建议买高配置的，因为途安的高低配有很大的不同，底盘都不一样，而且好多功能低配车改装是很费劲的，车拆得乱七八糟的。
至于座位数量，如果你不是特别需要7座的，建议你最好还是买五座的，因为七座的车跟五座的车内部空间的大小是没什么差别的，但是多了一排座位。不但压缩了后备箱（五座车后备箱很大呵呵，目测横着能坐三个人），而且座椅间的距离也减少了，坐着就没有那么舒适了。途安乘坐起来非常舒适，我爷爷腿脚不好，上车下车基本不费力，不像普通轿车那样别扭。后备箱能装不少东西，过年给哥哥亲戚家送好几箱饮料水果什么的一点儿问题也没有。
如果不是为了练车，手头又不是特别紧的话，我觉得你还是买自动的好，途安自动是七个挡的，分得很细，不比手动费油，而且也价格也差不多。
我是新手，开车比较费油，1.4t的途安在我手上跑的顺的话百公里平均油耗在5.9到7.5个左右，一般在环路上不堵车的话能维持在6点几到7左右，堵车的时候最多的一回是9个多。
总之途安是款不错的车，各种技术都比较新，又是大众的车，质量也有保证。上回一辆马6在胡同会车时给我蹭了，结果他做钣金喷漆去了，我就花了30块钱抛了下光。
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