8月汽车销量如何
- 8月汽车销量如何
- 2020年我国汽车销量是多少
- 2019年销量下降6.8%，凯迪拉克失速
- 2019年全年汽车总销量和总产量是多少，谁知道或者
- 2019汽车销量下滑8.2%，2020车市寒冬会散吗
- 10个数字透析2019中国汽车销量喜与忧
- 中汽协：2019年新能源汽车销量120.6万辆 产销均呈现负增长
2021年9月10日，中国汽车工业协会公布8月汽车产销数据。最新统计显示，8月汽车产量172.5万辆，环比下滑7.4%，同比下滑18.7%；8月汽车销量179.9万辆，同比下滑17.8%。
从最新公布的数据来看，8月汽车产销均下降，且降幅进一步扩大。
一方面，受国内疫情和马来西亚一行影响显著，芯片供应短缺问题依旧存在，供应链风险提升，再加上同期高基数影响，因而本月乘用车销量同比降幅较上月有所扩大。另一方面，商用车市场需求的波动以及原材料价格持续在高位都将进一步加大企业成本压力，影响行业运行。
因此中汽协表示，初步预判全年的市场或将弱于预期。
新能源汽车销量同比增长181.9%值得一提得是，8月新能源汽车销量32.1万辆，同比增长181.9%，并首次超过30万辆，1-8月渗透率也继续提升至近11%的水平。这个数据虽然看似一般，但也可见国内新能源汽车发展的势头迅猛。
2020年中国的汽车销量是2531.1万辆。依据人民网2021年1月18日发布的《中汽协：2020年全年汽车产销均超过2500万辆》可知，该年度的汽车销量与2019年相比较，下降1.9%。
同时依据人民网发布的该消息还可以知道，汽车销量2531.1万辆中包含了乘用车产销量2017.8万辆，同比2019年下降了6%。另外商用车的销量是513.3万辆，与2019年同比增长了18.7%。
扩展资料：
2020年中国汽车市场销量细分数据：
1、乘用车四类车型产销情况看：轿车产销同比分别下降10%和9.9%；SUV产销同比分别增长0.1%和0.7%，SUV年度产销规模首次超过轿车；MPV产销同比分别下降26.8%和23.8%；交叉型乘用车产销同比分别下降1.7%和2.9%。
2、分车型产销情况看，货车是支撑商用车增长的主要车型，货车产销分别完成477.8万辆和468.5万辆，同比分别增长22.9%和21.7%；客车产销分别完成45.3万辆和44.8万辆，同比分别下降4.2%和5.6%。
3、新能源车方面纯电动汽车产销分别完成110.5万辆和111.5万辆，同比分别增长5.4%和11.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成26万辆和25.1万辆，同比分别增长18.5%和8.4%；燃料电池汽车产销均完成0.1万辆，同比分别下降57.5%和56.8%。
参考资料来源：人民网-中汽协：2020年全年汽车产销均超过2500万辆
1月13日，中国汽车工业协会发布最新产销数据显示，2019年我国汽车销量完成2576.9万辆，即便销量下滑了8.2%，依然不影响中国作为全球最大的汽车市场的地位。而与寒冬基调大相径庭的，是豪华品牌的热销。
根据已经公布的豪华品牌销量数据来看，排在前三的BBA均同比上涨，尤其同比上涨13.1%的宝马表现亮眼。而二线主流豪华品牌雷克萨斯、沃尔沃均出现两位数的同比增长。消费升级背景下，消费者对豪华品牌的需求日益旺盛，但就在这样利好的环境之下，长期登顶二线豪华品牌销量首位的凯迪拉克，其2019年销量为21.25万辆，出现6.8%的同比降幅。
凯迪拉克为何失速？
分析这个问题，我们需要将外因与内因结合来看。凭借豪华品牌的定位，加上产品的下沉以及以价换量的促销策略，凯迪拉克收获了可观的销量，就拿其入门热销车ATS-L来说，其官网价格甚至跌至20万，这个价格已经比许多合资品牌的中型轿车还便宜了。
诚然，在寒冬背景下，即便高高在上的豪华品牌为了销量也会放低身段，但凯迪拉克还是被吐槽降得过于狠。表面来看，其让利给消费者是件利大于弊的事，但其实不然。ATS-L降价后，不少网友表示心疼老车主，的确，曾花大价钱购买的车如今却”打骨折“，这对二手车的保值率是致命打击。
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老车主的不满是一方面，拉低的品牌形象更会让凯迪拉克得不偿失。随着产业结构变化带来的消费升级，如今连自主品牌都纷纷上探创立豪华品牌，营销提升品牌形象、升级产品与服务等等，花了不少心思与金钱，就是希望在豪车市场里分一杯羹。反观凯迪拉克却在“吃老本”，以至于这个纯正的美式豪华品牌被贴上了“伪豪华”标签，凯迪拉克“以价换量”方针逐渐在升级的汽车产业结构中不再受用。
产品方面的青黄不接也是导致销量下滑的重要原因。ATS-L、XTS和XT5这三款车是凯迪拉克在国内的主销车型，而ATS-L则是最受欢迎的销量担当，但该车已经停产，接替它的CT4还未上市，最走量的入门级轿车出现空档期，凯迪拉克销量自然难以走高。实际上，产品力向来都不是凯迪拉克劣势，但凯迪拉克产品更新速度的还有待提高，品牌最为走量的ATS-L出现空档期是十分可惜的。而尽管新车CT5刚刚上任，从各大媒体的评测来看，该车竞争力还是很强的，但刚上市新车必然价格优惠不大，毕竟“七折凯”名声在外，所以CT5目前很难走量。此外，美系车的集体“失速”，也是对凯迪拉克销量造成一定影响。不管是通用还是福特，近年来在华销量都大幅下滑，在刚刚过去的2019年依然如此。尽管大环境不佳，德系和日系的表现却更加强势，这是由于在寒冬之下，消费者的求“稳”心态更加明显了，口碑好的品牌拥有极强的聚拢效应，所以美系车并不能把大环境不好当作表现不佳的理由。
凯迪拉克二线豪华品牌销冠难保
与凯迪拉克大相径庭的，是雷克萨斯高歌猛进。众所周知，雷克萨斯的终端售价向来坚挺，甚至很难买到一台没有加价的雷克萨斯，不仅如此，雷克萨斯前段时间还官宣涨价了。去年年底，国家市场监督管理总局还因其在销售中存在价格垄断行为,罚了雷克萨斯8700多万元。但这依然不影响雷克萨斯的销量，其2019年年销量第一次突破20万辆大关，同比增长了25%。二者对市场势态的把握是两个极端的典型。
在消费升级背景下，更好的产品、品牌以及服务，是赢得市场的关键。雷克萨斯近年旗下车型更新换代速度较快，其产品力也是可圈可点，并且其主销车型价格比凯迪拉克高出不少，加上一直坚持进口的模式，这些都是有利于拉高品牌形象的。而凯迪拉克花了不少心思与资金签了明星代言产品，但广告投放出去了效果却不明显，凯迪拉克似乎并没有找准这个时代的节奏。并且，雷克萨斯官方涨价，也是承诺将提供与价格提升部分等值的商品和服务。反观凯迪拉克，其以价换量的策略必然会使利润率变低，利润被大幅压缩后，凯迪拉克是否能保证每位客户都能享受到一辆豪车应有的售后服务呢？二者品牌力显而易见。
今年雷克萨斯与凯迪拉克销量的差距仅有一万多台，其下半年月度销量已经一度超过凯迪拉克，按此趋势，凯迪拉克二线豪华品牌销冠之位岌岌可危。并且，处于产品生命强盛期销量大幅增长的沃尔沃，也在一旁虎视眈眈，凯迪拉克的2020年充满荆棘。
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以价换量还是重塑品牌？凯迪拉克两难
综上所述，长期的大幅降价，并不利于车企的健康发展。以价换量是把双刃剑，可以说，凯迪拉克成于“价格战”败也“价格战”。而一旦给消费者留下了“七折凯”的印象，就很难再往高处走了。因此，重塑品牌似乎是目前摆在凯迪拉克面前一条不好走但非走不可的道路。
想要价格往高处走，技术支撑是关键。实际上，共享化、电动化、智能化、网联化的正重塑汽车市场的现有格局，“新四化”的发展路径已经成为业内共识。目前，新能源汽车格局已经初显，将在今年迎来爆发期。而凯迪拉克至今还没有一款新能源汽车在中国上市，尽管有所规划，但与沃尔沃、雷克萨斯相比起来还是迟缓了不少。
其次是营销层面。几乎每个品牌都有能脱口而出的标签，奔驰“豪华”、宝马“操控”、沃尔沃“安全”等，但凯迪拉克“美式豪华”标签却逐渐被“七折凯”所覆盖。而除了“美式豪华”外，凯迪拉克还有别的故事可讲。其拥有引以为傲的9速变速箱，动力与操控从来都是凯迪拉克的强项，同为二线豪华品牌，奇瑞捷豹路虎都在通过举办“捷豹赛道年”和“路虎全地形年”的系列活动，不断锐化品牌形象，向更为专业化的“赛道”、“全地形”形象转移，凯迪拉克亦可借鉴。
实际上，为了在寒冬中求存，销量不济的奇瑞捷豹路虎也曾用以价换量的方法求存。而与凯迪拉克不同的是，奇瑞捷豹路虎很快就意识到了问题并进行了自我调整。奇瑞捷豹路虎不断通过产品、品质层面提升，打造竞争优势，同时，奇瑞捷豹路虎更加注重中国消费者的体验感，更多地倾听“中国声音“。目前，奇瑞捷豹路虎的终端优惠已经几乎与BBA处于同一水平，并且，自2019年7月起，捷豹路虎在中国市场的销量连续6个月双位数同比增长，累计增幅24%。
与奇瑞捷豹路虎的不同之处在于，凯迪拉克的销量虽然在走下坡路，但其依然占有较高市场份额，继续以价换量还是重塑品牌？凯迪拉克陷入两难抉择。笔者看来，在消费与产业双升级的背景下，以价换量弊端已经凸显，继续走这条路未来的市场空间将极为受限。而重塑品牌虽然困难重重，但若苦下功夫，凯迪拉克未来依然可期。
一、一汽集团：微增1.3%
2019全年整车销量达346.4万辆，同比增长1.3%。自主品牌方面，红旗累计销量突破10万辆。奔腾累计销量12.05万辆，同比大涨33.4%。
二、北汽集团：同比下降5.91%
2019年全年实现整车产销226万辆，行业排名第四位，同比下降5.91%。
三、广汽集团：同比负增长
2019年累计销量206.22万辆，2018年集团销量215万辆。
四、奇瑞集团：同比微跌
2019年累计销售汽车74.5万辆。2018年集团销量75.2万辆。
五、雷克萨斯：同比大幅增长
2019年在中国累计销量达200,521辆，同比增幅达到25%，增幅领先豪华品牌整体水平。
自2018年起中国汽车市场寒冬已经持续了两年，第三年会好转吗？不好说。
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车市大跃进结束了
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从中国汽车工业协会发布的数据了解到，2019年中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。即便如此,产销量依然是全球第一。
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车市寒冬的形成还要从中国汽车工业的发展说起。20世纪90年代开始，中国汽车工业破壳而出，正式与国际接轨进入发育阶段。到目前为止，满打满算也就30年历史。
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从无到有的发展非常迅猛，尤其在时间节点来到21世纪后。国民经济增长，人们的生活半径扩大，无车家庭开始购入汽车。为了满足日益增长的市场需求，车企们扩建工厂招兵买马，车市大跃进开始了。
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在爆卖了将近20年后，2018年车企们突然发现车“卖不动”了？是市场饱和了吗？不是，只是消费者购车的步伐回归正常。如果将汽车保有量与时间关系用方程式来表达，那一定是幂函数。总量在上涨的，但是斜率越来越小。消费放慢了步伐，车企们就要为之前积累下的员工成本和工厂成本付出代价。
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豪华品牌的步伐越跨越大
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2019年虽然销量在下滑，但是并未影响到豪华品牌。2019年中国市场宝马（含MINI）、奔驰、奥迪分别实现了13.1%、6.2%、4.1%的同比增长。
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在车市寒冬的最初阶段，最先下滑的细分市场是小型轿车市场，汽车市场呈现出“越便宜越不好卖”的景象。造成这一现象的主要原因是消费主体的经济改变引起的。
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汽车是仅次于房产的第二大消费品，一二线城市的消费者是购车的主力军。当他们的经济实力得到了提升，昔日高不可攀的豪华品牌便成了首选。据了解，在车市寒冬的初期阶段最先受到重创的是小型轿车细分市场。对于一线限牌城市而言，来之不易的指标自然会选择一辆靠谱好用的车型。随着汽车产品逐渐深入生活，人们对汽车的了解也越多，不限牌城市消费者表现出“宁缺毋滥”的觉悟，就选不买车也不会考虑廉价、稳定性差的产品。
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寻找突破口需要时间
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一个成熟的市场都要经历起伏与波动。2019年即便是汽车市场已经非常成熟的美国市场以及日本市场都经历了不同程度的下滑。中国汽车保有量还远未达到饱和状态还拥有很大的潜力，但经济形态已无法支持车市的迅猛增长。从国家角度看，缩短贫富差距，提升了全体消费能力对车市的增长有着积极作用。但这一过程十分漫长。
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从车企角度看，要做好“从南方搬回北方”的准备。汽车市场的大跃进可能会一去不复返，做好成本控制，研发面向新时代的更成熟产品方能走的更长远。
受经贸摩擦、环保标准切换、新能源补贴退坡等因素影响，处于转型升级中的汽车行业，2019承受着巨大压力，中国汽车市场更是遭遇了前所未有的连续两年销量下跌。
重要事件回顾：
1月13日，中国汽车工业协会(简称“中汽协”)公布最新数据显示，2019年12月，中国汽车产销量分别为268.3万辆和265.8万辆，环比增长3.5%和8.2%，产量同比增长8.1%，销量同比下降0.1%。
2019年1-12月，中国汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%，产销降幅比1-11月继续呈小幅收窄，比上年分别扩大3.3个百分点和5.4个百分点。
新能源方面，12月产销量分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。
1-12月，新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4%。其中，纯电动汽车产销量分别为87.7万辆和83.4万辆，同比分别增长10.8%和5.9%；插电式混合动力汽车产销量分别为21.4万辆和22.6万辆，同比分别下滑22.9%和14.7%。
汽车企业库存方面，2019年汽车企业年初库存为115.9万辆，年末库存减少7.7万辆，降至108.2万辆，同比下滑6.6%。
关注焦点：
作为国民经济战略性支柱产业，汽车产业的表现对国民经济的影响不言而喻。
然而，处于转型升级中的汽车行业，受中美经贸摩擦、环保标准切换、新能源补贴退坡等因素影响，承受了较大压力，整个中国汽车市场更是遭遇了从未出现过的连续两年销量下跌。
值得一提的是，随着政策介入、消费者关注增加以及移动出行行业影响，未来汽车产业如何发展，早已成为人们关注的焦点。
K线解析：
接下来，汽车K线将通过10个关键数据来刻画2019年中国汽车产业的情况和环境，并对2020年进行基础的研判。
一、-0.1%——2019年12月销量同比增幅
2019年12月，中国汽车销量为265.8万辆，基本与2018年同期持平，同比微降0.1%，与11月相比，汽车销量延续了增长态势，环比增长8.2%，这让人看到整体汽车市场重拾增长的希望。
12月，双十二、圣诞节活动，以及部分地区车展，刺激消费者购车，消费潜力在一定程度上得到释放。此外，2020年春节比往年提前，从而带动销售旺季提前到来，因而销量表现继11月后继续保持了一定增长势头，也使得四季度总体表现好于全年。
K线点评：有些企业低调藏销量，有些企业让经销商不好过。
二、-8.2%——2019中国汽车销量降幅
2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大4.2和5.4个百分点。
从数据来看，2019年中国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。不过，从中汽协公布月度产销情况变动趋势看，2019年，汽车市场各月销量虽然仍呈现连续负增长，但下半年开始表现出较强的自我恢复能力，累计增长率持续收窄。
不难发现，中国汽车产销状况正逐步趋于好转，但总体压力依然较大。
K线点评：再创历史。
三、-4.3%——17家重点汽车企业2019年1-11月营业收入同比增幅
中汽协数据显示，2019年1-11月17家重点汽车企业集团工业总产值达311175.8亿元，同比下滑5.3%，即减少1747.5亿元；营业收入达36301.8亿元，同比下滑4.3%，即减少1620.9亿元；利税总额达4735.7亿元，同比下滑16%，即减少901.2亿元。
与此同时，今年1-11月，整个中国汽车销量为2311万辆，同比下滑9.1%。
K线点评：经营压力大，营收反应最大。
四、-9.6%——乘用车销量增长率
中汽协数据显示，2019年乘用车产销量分别为2136万辆和2144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于上年产销量比重3.4和1.2个百分点。
汽车K线从中汽协公布的2006-2019年乘用车销量及增长率趋势图中发现，2019年乘用车销量增长率已经跌至2006年以来的谷底，进一步反应出中国汽车市场，尤其是乘用车市场面临的压力。
K线点评：乘用车该好好减肥增肌。
五、-10.7%——轿车拖乘用车后腿
2019年，轿车累计销量达1030.8万辆，较2018年同期减少123.4万辆，同比下滑10.7%，高于中国汽车整体销量降幅2.5个百分点和乘用车销量降幅1.1个百分点。
尽管轿车销量拉低了中国汽车整体销量和乘用车销量，但其依然是市场份额最大的车型，分别占比汽车总销量的40%，乘用车销量的48%。因此，轿车市场依旧是汽车厂商必争之地。
然而，中国自主品牌在轿车方面一直表现不佳，在中国轿车销量前十排名中，除吉利帝豪外，其余车型均为外资品牌车型。
显然，在轿车市场，中国自主品牌汽车仍需努力。
K线点评：总量下降，但是强者恒强。
六、-6.3%——SUV销量增长率
2019年，SUV累计销量达935.3万辆，较2018年同期减少62.7万辆，同比下滑6.3%，低于中国汽车整体销量降幅1.9个百分点和乘用车销量降幅3.3个百分点。
从数据来看，尽管SUV销量也出现下滑，但在轿车、SUV、MPV三大类型中的表现仍较为突出，且其市场占比已与轿车旗鼓相当，分别占比汽车总销量的36.3%，乘用车销量的43.6%。
不过，随着外资品牌SUV车型在中国市场的布局愈加丰富，曾靠SUV红利成长起来的车企，正面临着巨大的生存挑战。
这也反映出，中国自主品牌汽车虽然在短短几十年间，取得了质的提升，但在品牌力和产品力上，仍然与外资品牌存在差距，尤其是品牌影响力的建立，仍需要较长的时间。去年，SUV销量增长主要是因为德系车型SUV销量增长。
K线点评：中国品牌最受伤。
七、13.2万——2019乘用车库存减少数量
得益于汽车厂商对汽车市场的清醒认知，在春节传统销售旺季，车企并未盲目增加产能，因此，库存情况也有所改善。
其中，乘用车库存由年初的91.5万辆降至年末的78.3万辆，同比下滑14.4%，即库存减少13.2万辆。
库存的减少，对汽车企业而言，不仅可以减少资金的占用、资源的损耗运用，同时也避免企业向经销商转嫁压力，有效减少经销商压力。对上市车企而言，这是一个好消息。
K线点评：希望经销商也能感觉挺好。
八、-4%——2019新能源汽车销量同比增幅
2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。
受补贴退坡影响，2019年下半年，新能源汽车销量呈现大幅下降态势。这也反映出，新能源汽车仍尚未成熟，对补贴依赖较大。
这也说明新能源汽车产品在技术先进性、可靠性、耐久性等重要指标上，没有达到消费者要求。
但是，新能源汽车的发展不能长期依赖政策扶持，让国家花钱买单，而是让消费者接受，主动交易消费。因此，新能源车企应该做的，是在新能源产品技术研发上苦下功夫，推动产品迭代升级。而从新能源汽车近几年的发展来看，想要产销量上去，突破新能源产业技术瓶颈，完善商业化普及确为重中之重。
K线点评：靠补贴，好不了。潮水褪去，发现大家都在裸泳。?
九、39.2%——2019中国品牌乘用车份额
中汽协公布数据显示，2019年，中国品牌乘用车销量为840.7万辆，同比下滑15.8%，市场份额为39.2%，同比下滑2.9%。这也是除了2014年以来的38.4%后，中国乘用车品牌销量市占率的最低值。
根据数据，中国品牌轿车销量为204.6万辆，同比下滑15.2%，市场份额为19.9%，同比下降1.1%；中国品牌SUV销量为492万辆，同比下降15%，市场份额为52.6%，同比下滑5.4%；中国品牌MPV销量为104.1万辆，同比下降21.6%，市场份额为75.3%，同比下降1.3%。不难发现，中国品牌市场份额下滑主要是因为SUV销量减少所致。
与此同时，德系、日系车型市场份额分别增长2.8%和2.5%至24.2%和21.3%，美系、韩系、法系车型的市场份额也出现不同程度下滑，分别为8.9%、4.7%和0.6%。
因此，乘用车销量的下滑，实际上是中国自主品牌车型以及包括美系、韩系、法系车型销量的大幅下滑，与之相反，德系和日系车型表现不仅是坚挺，而是以高歌猛进的势头抢占包括中国自主品牌在内的市场份额。
K线点评：中国汽车品牌再次到了最危险的时候。
十、90.4%——TOP?10汽车集团占汽车销售总量比重
1-12月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆，同比下降6.7%，占汽车销售总量的90.4%，高于上年同期1.5个百分点。
不过，受汽车市场不景气因素影响，尽管汽车销量向头部车企集中，但头部车企销量表现也难言乐观。
数据显示，销量排名前10的企业中，除一汽集团、长城汽车、华晨集团和奇瑞销量同比出现增长之外，上汽集团、东风集团、北京汽车、长安汽车等6家企业销量均出现不同程度下滑。
令人担忧的是，竞争越来越激烈、行业集中度越来越高，将对汽车产销规模较小的企业构成生存威胁，可能面临被淘汰的风险。
例如，众泰汽车2019年销量仅为15.3万辆，较2018年减少10.2万辆，同比下滑40.1%，面临着较大的生存风险。
此外，虽然2019年四季度以来，中国汽车产销降幅继续保持收窄态势，但市场总体回升缓慢，消费信心仍不足。2020年，以及未来较长一段时期内，汽车市场或难有较大改善。这也将对上市车企、经销商及汽车产业链上下游企业形成持续考验。
不过，随着企业与消费者对网联化以及移动出行的关注，也为未来汽车产业发展提供了无限可能。
K线点评：中国汽车品牌，最后能有10个？
1月13日，中汽协发布2019年12月中国汽车市场产销数据。12月整体汽车市场销量依旧呈现出下滑趋势，但产销状况正逐步趋于好转。2019年全年产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。
从细分市场来看，2019年12月乘用车市场、新能源汽车市场销量依旧呈现下降趋势，但商用车市场以及出口市场保持着增长态势。其中新能源汽车市场连续6个月呈现下滑趋势，但降幅呈现收窄趋势，销量呈现年尾上扬趋势，12月新能源汽车销量降幅为27.4%。
据中汽协数据显示，2019年12月新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，与上个月相比分别增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。在新能源汽车主要品类方面，纯电动乘用车、插电式混动乘用车、纯电动商用车销量都呈现出不同程度的下滑。
2019年全年，新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。其中，纯电动汽车累计生产102万辆，同比增长3.4%，销售完成97.2万辆，同比下降1.2%，插电式混合动力汽车产销分别完成22万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%，燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。
针对2019年新能源汽车负增长，中汽协指出，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。去年下半年，新能源汽车产销呈现大幅下降态势。
在新能源乘用车方面，2019年12月新能源乘用车产销分别完成11.2万辆和12.5万辆，环比分别增长27.1%和64%，同比下降32.6%和24.5%，依旧呈现下降趋势。2019年新能源乘用车累计产销分别为109.1万辆和106万辆，同比分别增长2%和0.7%，这也是新能源汽车市场中唯一实现增长的细分市场。值得一提的是，2019年新能源乘用车实现增长主要得益于纯电动汽车产销上扬，2019年全年纯电动乘用车产销分别为87.7万辆和83.4万辆，同比增长分别为10.8%和5.9%。
在新能源商用车方面，2019年12月产销分别完成3.7万辆和3.8万辆，与上个月相比分别增长72.6%和101.2%，同比分别下降22.1%和35.3%。其中纯电动商用车产销分别为3.4万辆和3.5万辆，同比下降25.2%和38.1%。2019年新能源商用车累计产销分别为15万辆和14.6万辆，与去年同期相比分别下降25.1%和28.3%。
2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大4.2和5.4个百分点。产销量继续蝉联全球第一。
针对2020年汽车市场走势，中汽协指出，2020年宏观经济仍将保持稳定增长，中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。
2019年乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于2018年产销比重的3.4和1.2个百分点。
商用车市场方面，2019年全年商用车产销分别达到436万辆432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量同比下降1.1%，产销数据好于乘用车市场。中汽协指出，商用车市场好于乘用车主要是因为基建投资回升、国3排放汽车淘汰、新能源物流车快速发展、治超加严等利好因素。
对于2020年新能源汽车市场发展，中汽协副秘书长陈士华指出，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。
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