意大利式的热血奔放 试驾兰博基尼Urus(意大利所有著名汽车品牌)

意大利式的热血奔放 试驾兰博基尼Urus ♂

意大利式的热血奔放 试驾兰博基尼Urus

• 意大利式的热血奔放 试驾兰博基尼Urus
• 试驾|兰博基尼Huracán EVO RWD——回归后驱，更富乐趣
• 法拉利458跟488和兰博基尼小牛哪一个好更装逼，二手价格感觉都差不多
• 2020新款兰博基尼小牛试驾怎么样
• 珠海赛道“训牛记” 兰博基尼赛道体验日活动
• 兰博基尼大牛小牛哪个更好开
• 开着后驱的小牛Huracan，K哥居然有点哆嗦了！
• 兰博基尼小牛可以上高速吗
• 极致乐趣 试驾兰博基尼Huracan LP580-2

诞生于意大利的罗马帝国，对欧洲乃至世界的文明都有启蒙作用，数百年的人文复兴在每一寸土壤中积淀着。兰博基尼正是在这片土壤中孕育而生。充满攻击性的“蛮牛”是该品牌的标志性元素，同时也向世人诠释这一品牌与众不同的调性——挑战极限、豪放不羁！如今，专注于超级跑车的兰博基尼，在面对全球SUV需求旺盛的大环境下，推出了SUV中的艺术品Urus，当然，它也延续着兰博基尼的极致性能。

外观：行走的艺术品

无论是品牌调性还是设计层面，兰博基尼都是独树一帜般的存在。从众人熟知的Huracan和Aventador来看，凌厉的车身线条、激进的造型设计，无不向人诠释着桀骜不驯的个性。兰博基尼Urus虽为SUV车型，但整体设计依旧有着刻在兰博基尼骨子里的跑车基因。同时，作为超豪华汽车品牌，兰博基尼旗下的车型都是独一无二的，丰富的个性化定制选择，使你在大街上见到的每一辆Urus都不一样，这台试驾车外观则选择了耀眼的青绿色。

细节方面，有着艺术气息的意大利人将其打造成一个“可移动的艺术品”，车身大量显眼的棱线设计勾勒出极具肌肉感的视觉效果，同时整车也布满了兰博基尼标志性的“Y”字型元素，进一步增强辨识度。此外，前脸复杂且规格巨大的前格栅，在保证能够拥有足够进气量的同时，视觉上彰显出咄咄逼人的既视感。

另外，这台试驾车选装了丰富的个性化配置，其中亮黑色风格套件包括了前后包围、侧裙、外后视镜以及轮眉等；轮胎则选装了我目前见过最大规格的23英寸轮胎，前后具体规格分别为285/35 R23和325/30 R23，搭配碳陶瓷十活塞前制动卡钳，单活塞后制动卡钳，制动力效果可想而知。同时，选装的黄色刹车卡钳也与青绿色车漆相得益彰。

内饰：浓郁的战斗风格

当如今的汽车市场还在比拼车内屏幕大小和数量的时候，坐进兰博基尼Urus车内，你才会发现你真实内心追求的究竟是什么。即便车内配备3块液晶屏，但在Urus车内毫不显眼。意大利人将“奢华工艺”和“极致性能”体现的淋漓尽致，大量真皮材质、钢琴烤漆以及银色饰板相融合，再配合上充满战斗气息的飞机式换挡杆和蛮牛LOGO，“驾驶”才是终极含义。

相比于大小牛而言，兰博基尼Urus除了保留足够的性能以外，更多的是保障人们日常使用的便利性和舒适性，让家人也能参与体会这台蛮牛的乐趣。Urus所配备的三块液晶屏紧跟时代潮流，中控多媒体系统提供的功能较为丰富，同时还支持CarPlay连接。而令我最中意的是中控屏上下六边形空调出风口和战斗机式的控制板，满满的都是兰博基尼的感觉。

Urus空调面板同样采用一块液晶屏来操作，不过按下去会提供模拟物理按键的回馈手感，左右两侧调节温度和风量大小均可以通过手指滑动进行调节，操作便捷且具有科技感。

想要从兰博基尼车型上找到舒适性？确实，Urus的出现打破了人们一些固有的认知。坐上Urus座椅的内一刹那，完全没有“桶椅”生硬的感觉，这舒适的座椅我能开上一整天！同时，Urus还标配了贴心的座椅加热功能，而还想要更舒适？座椅通风/按摩均可选装，呐，这台车甚至还选装了自动吸合门。此外，既然Urus更注重实用性，那么对于后排友好且国人看重的全景天窗也有所配备。

动力：双重人格

相比于Huracan的V10、Aventador的V12发动机，兰博基尼Urus的这台4.0T V8双涡轮增压发动机略显气势不足，但相信我，意大利人对极致性能的追求是疯狂的，这台4.0T V8发动机经过精密调校后，驾驶表现远比你想象的更加暴力。说组数据，官方0-100km/h加速时间3.6秒，0-200km/h加速时间12.8秒，最高时速305公里，百公里刹车距离33.7米，将它驾驶起来后，整个人都是沸腾的，真的太燃了！

虽然此前也开过不少高性能SUV，但面对这台蛮牛，我还是抱有敬畏之心的。Urus的点火开关很有仪式感，拨开红色外壳，按下一键启动，低沉的嘶吼声极度悦耳，整个人都兴奋起来。而如何优雅的开走一台兰博基尼呢？当然是上网查阅了...Urus采用家族经典的拨片式换挡，拨动“+”换挡拨片，此时为前进挡，同时拨动“+、-”换挡拨片，此时为N挡，P挡和R挡则设置在挡把常规位置。

怀着忐忑的心情拨动换挡拨片行驶在环路上，舒适而又安逸的驾驶感受，让我不禁低头看了眼方向盘中间的蛮牛LOGO，这竟是一台蛮牛应有的表现吗？是的，由于整车定位的不同，兰博基尼最大程度保留了日常实用性和舒适性，在Strada（道路）模式中，轻松的转向手感、适中的爆发力，长时间驾驶也不会令你有超跑那种“腰酸背痛” 的固有驾驶印象。

除了有着与你身价不匹配，生怕剐蹭的焦虑外，这台Urus日常驾驶的轻快感和舒适性绝对超乎你的想象。在我享受这般惬意时，突然反应过来，这是台兰博基尼啊！切换SPORT模式后，排气声浪更加浑厚，空气悬架也随之降低一档，踩下油门踏板过后，整车性格大变，强大的G值足以将你按在座椅上，周边的物与景似乎都模糊起来，而上一次有这种感觉，还是头文字D里那句“他说看东西越来越慢，那时候我才知道他越来越快”。

然而这一切还不够，切换至Corsa模式后，我才深知兰博基尼的真正魅力，同时也让我揣测到了Huracan驾驶感受。此时Urus的转向手感、悬架、变速箱都变得神经质，1挡状态下，轻踩一脚，时速达到四五十也不会升挡，以最低挡压榨高转速的设定，这的确很赛车了。但毕竟是城市道路，强大的动力表现无法施展出来，唯有赛道方能彰显真正实力。

悬架方面，兰博基尼Urus前后均采用多连杆式独立悬架，整体调校偏向运动，但这种运动我相信并非如同大小牛一般，你能明显感觉到为舒适性做了一番特殊调校。底盘整体的过滤性不错，而宽大的轮胎能让你清晰地感知到路感。

高速入弯时，悬架能够提供强有力的支撑性，毫不夸张的讲，车内几乎不存在侧倾情况，当然，除非赛道驾驶，否则日常道路你根本试不出来它的极限在哪，所以放心大胆驾驶就好了。

此外，兰博基尼《a class=“h

【本文来自易车号作者车质网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

兰博基尼作为当今为数不多坚持自然吸气发动机的超跑品牌，一直致力于为用户提供更多高于期待的卓越产品、尊享服务和品牌体验。去年八月，在浙江国际赛车场举行的2019兰博基尼浙江赛道日体验活动上，我有幸首次一口气驾驶兰博基尼全系三个产品系列车型（全新Huracán?EVO、Urus、Aventador?）在赛道上纵情驰骋，尽情享受兰博基尼独具的澎湃激情和意式魅力，至今仍记忆犹新。尤其是全新Huracán?EVO，是当时首次在中国市场展开动态试驾，其非凡的赛道表现令人惊艳。

全新Huracán?EVO后驱版

2020年伊始，新冠肺炎疫情为全球带来了巨大挑战。兰博基尼在充分利用自身科技优势助力抗击疫情的同时，也积极采取了一系列的举措，以期将疫情对客户的影响降至最低。为了应对法拉利Roma、迈凯伦GT和阿斯顿·马丁Vantage等全新入门级车型的市场竞争，兰博基尼在今年六月，为中国的超跑消费者带来了品牌旗下全新的入门级车型——Huracán?EVO?RWD，新车在国内的指导价为人民币254万元起，相比四驱车型便宜了近70余万元。

提到兰博基尼的后驱车型，在这里必须提一下兰博基尼品牌历史中的经典车型Miura。Miura可以说是开启兰博基尼中置后驱发动机架构的先驱，概念车型于1966年发布，由于拥有流线造型与强悍性能，一度成为当时跑车市场热点，中置后驱的驱动架构在当时极为罕见。兰博基尼的工程团队期望创造出一款道路版GT赛车，除了必须有超凡的动力性能，同时也能兼顾驾驶乐趣，甚至直接可开上赛道，随后连法拉利也以此架构开发旗下量产车型。Miura的名称来自西班牙的斗牛，也是兰博基尼首次使用与斗牛相关的车名。

随着中国市场复工进程的有序推进，兰博基尼也在第一时间将全新Huracán?EVO?RWD带到中国，与超跑爱好者一同在珠海赛道上探索“回归后驱”的极致驾驶乐趣，为中国客户带来超凡驾控与纯粹激情相结合的完整体验，震撼开启“2020兰博基尼Esperienza赛道体验日”活动。

外观上，新款Huracán?EVO?RWD的车身线条凌厉刚劲，外观设计与现款Huracán?EVO并无太大差异，在承袭兰博基尼V10产品家族强大设计的基础上，在车辆的前部和后部加入了全新设计元素，看起来没有那么凶悍富有攻击性，使其与四驱版车型有着显著区别。更大尺寸的前进气口由边框包围，内含全新设计的分流板和垂直立板，可提供到更强的下压力。尾部采用了黑色的扩散器导流片，它的尺寸更大，为新车提供更强的尾部下压力。而布局在车尾中部的双边共两出排气管虽然设计简约，但是攻击性依然很突出。

驾驶舱内部的科技氛围也得到了进一步升级，除了与四驱版车型相同的极具战斗气息的全液晶仪表盘，中控台上还配备了8.4英寸HMI触屏系统，可控制车辆的各项功能，以及管理通话、网络连接和苹果CarPlay等所有连接功能?。而发动机点火按钮?、挡位选择区及常用功能键保持超炫超酷的造型布局，依然散发着战斗气息！另外，兰博基尼Ad?Personam高级个性化定制项目可为车辆提供独一无二、由内至外的多种颜色和边饰，让车主可通过自己的全新Huracán?EVO?RWD座驾来展现个人风格。

启动车辆发动机的瞬间，发动机尾排咆哮的轰鸣声立刻令人热血沸腾。全新Huracán?EVO?RWD搭载了兰博基尼标志性的自然吸气式V10发动机，可在转速为8000转/分时输出高达610马力的强劲动力，通过七速双离合器变速箱传递至后轮。虽然动力输出相比四驱版车型降低了30马力，但其性能依然强悍，源自赛车设计的悬架系统及动力丰沛的发动机应对高速弯道游刃有余，并拥有较高的极限和容错率，同时后驱布局也使其更富乐趣，带来酣畅淋漓的驾驶体验。

珠海国际赛车场全长4.39公里，最长直线长度达到900米。因此在大直道上，全新Huracán?EVO后驱版有着十足的表现空间，你只需将油门踏板毫不吝啬地一脚踩到底，车速瞬间突破200公里/小时并不是难事。伴随着高亢的排气声浪以及换挡“噼啪·噼啪”的回压声，让我整个人都更加亢奋。

兰博基尼Huracán?EVO后驱版仅重1389千克，比全轮驱动同类产品减轻了?33千克，重量以40/60的前/后分配，高度轻量化的设计使其拥有绝佳重量功率比，最高速度高达325公里/小时，从静止加速至100公里/小时仅需3.3秒，强大的推背感能把你牢牢地按在桶形的赛车座椅里。

值得一提的是，作为一台纯粹的驾驶机器，其所搭载的V10发动机不仅为车辆的后轮驱动系统提供澎湃、细腻的动力，更与全新P-TCS高性能牵引力控制系统相结合，通过后轮驱动系统和动态转向系统呈现极具激情和乐趣的纯粹驾驶体验。

我们可以通过Huracán?EVO?RWD方向盘上的Anima选择按钮选择驾驶模式。在不同的驾驶模式下，P-TCS系统的介入也有所不同。在Strada道路模式下，P-TCS系统会将后轮的滑动程度降至最低，在抓地力较低的路面上，扭矩的传输也更加主动，从而确保车辆在各类驾驶条件下的稳定性和安全性，一句话“就是好开！”；当调至在Sport运动模式，P-TCS系统会将驾驶乐趣发挥到极致。超强的扭矩输出，能使车辆的后轮在加速时产生滑动，从而在保证驾驶安全的同时，即使你没有经过专业的赛车培训，也能轻松体验到漂移的乐趣；而在更专业的Corsa赛道模式下，P-TCS系统则将优化车辆在驶出弯道时的牵引力和灵活性，将车辆的性能发挥到极致，帮助驾驶者能在专业的赛道上轻松跑出满意的成绩。

短评?

赛道试驾的魅力，就在于能让你一脚油门踩到底，直线加速的畅快感和让人肾上腺素上升的排气声浪让驾驶者意犹未尽。虽然这辆兰博基尼Huracán?EVO?RWD相比四驱版车型，无论是外观还是性能方面并没有太大的亮点，但254万元的“低门槛”价格对于喜欢?“小牛”的朋友们来说是极具诱惑力。Huracán?EVO?RWD的定位很明显，它是这个价位里面难得一见的V10自然吸气超跑，听着大排量高转自吸发动机在赛道上尽情地嘶吼，给人的那种心理满足感，是涡轮增压发动机永远无法企及的！

END

这要看个人喜欢那一辆，您可以两辆车都同时试驾一下，然后再看看发动机跟后期保养维护，自己喜欢哪一个就下手哪一个，另外488是458的替代产品，发动机功率跟配置稍微比458更人性化一点，您可以着重多看看488

大家所关注的“2020新款兰博基尼小牛试驾怎么样?”下面我来为大家进行讲解：
2020新款兰博基尼小牛试驾感觉：
1、新车将搭载新升级的主动式空气动力学套件，不光看着帅，散热效果和下压力也进一步增强，空气效率是现款Huracán的5倍；
2、此外，Huracán EVO RWD相较四驱车型成功减肥尳kg，仅为1389kg。其前后轴重量分布为40/60，并配有针对后驱车型重新调校的动态转向系统；
3、动力上，新车搭载5.2L V10自然吸气发动机，最大功率610马力，峰值扭矩560牛·米，推重比2.28kg/hp，0-100km/h加速时间3.3秒，0-200km/h加速时间9.3秒，极速可达325km/h。

易车原创?我上一次开兰博基尼小牛Huracán EVO，还是在2019年的意大利托斯卡纳，我和那台639马力的“疯牛”在山路和高速上肆意狂奔，简直不要太爽。但还是没有满足我想把它开上赛道的愿望。但是这次兰博基尼赛道日体验活动，我实现了。

这次体验的车型有三款，Huracán EVO的四驱版和后驱版，还有他们的走量神器Urus。试驾的顺序也是这样的，非常合适，毕竟600多马力的蛮牛，还是先用四驱适应一下再上后驱吧。

极具辨识度的独特设计更赋予了Huracán EVO卓越的空气动力学性能和强大的驾驶动态表现，配合自然吸气式V10发动机释放的639马力动力和600牛·米扭矩，很容易让你的肾上腺素喷涌而出。大直道尾速很轻松便能突破250km/h。

巨大的碳陶瓷刹车盘配合前6活塞卡钳，脚感非常扎实，还有宽大的P ZERO轮胎，可以让这台车在34米以内就从100km/h减速到静止。

Huracán EVO集成四轮驱动和四轮转向系统，所以我在高速弯中会更加自如，也敢更早开油出弯。所以再第二圈的时候我便切换到了Sport模式下，油门响应性有所提高，配合手动拨片换挡也是很硬核。你以为这就结束了？不，才刚刚开始。

在经历了Huracán EVO的开胃才后，Huracán EVO后驱版的纯粹才是真正让我垂涎已久的美味。

Huracán EVO后驱版将驾驶者作为驾驶体验的核心，提供直接的车辆反馈和充满激情、互动性更强的驾驶体验。更宽的前进气口和专属气动解决方案设计，在呈现更加凌厉刚劲线条的同时进一步提升赛道速度表现，轻量化的设计也使Huracán EVO后驱版拥有绝佳重量功率比。自然吸气式发动机的声浪与经过特别调校的牵引力控制系统相结合，带来极具激情和乐趣的驾驶体验。虽然功率比四驱版略低一些，但是一点也不弱。

而且一上车就看到驾驶模式在CORSA赛道模式，这我一下就不困了。赛道模式下电子稳定程序基本不会管我，油门响应最快，悬架也会调到最硬，所以我更愿意叫它“疯牛”模式。

刚出维修通道就给了我一个警告：一脚油门下去，我被重重的按在了座椅上，自吸V10发动机的咆哮声，让我的心跳迅速拉高。

也只有在珠海这种高速赛道上才能体验到挡挡8000rpm的乐趣吧，但是猛归猛，出弯的时候我还是不敢造次的，只能缓缓给油，同时避免轧到路肩。611马力的后驱疯牛，必须心存敬意，否则骚扰疯牛的下场可不止被牛踢这么简单。

之后一个环节对我来说就很无聊了，开着Urus去越野。emmm，其实这都不算越野路段只能算非铺装道路，我知道Urus可以升高底盘，也有越野模式。但是我觉得正常人是干不出开一台Urus去越野这种事的。

但在这里也发现了它的一个惊艳点，在泥地里调头绝对是一件让人头疼的事情，而Urus同样配备了后轮转向系统，在低速时，后轮反向和前轮是相反的，这就可以让这台轴距超过3米的庞大SUV可以很轻松的调头，这在车水马龙的城市里对驾驶员来说也是福音。

最后，你肯定也猜到了，我们要把Urus开上赛道。虽然会有很多SUV都说自己很运动，动力很强，操控很好balabala之类的。但是SUV的高重心从物理层面就决定了这类车型并不适合跑赛道，所以在上车之前我并没有太高的热情，但我刚过2号弯，脑海中就蹦出三个字：草率了！

Urus的4.0升V8双涡轮增压发动机，拥有高达650马力、850牛·米峰值扭矩的同级别最高功率输出和强劲动力，3.6秒即可破百。而它的刹车更夸张，前10活塞卡钳，可以让接近2.2吨的巨无霸迅速慢下来。

最让我惊奇的居然是在弯道中的表现，我本以为这么高的重心过弯能有什么好的感觉，然而在它身上我居然找到了Huracán EVO后驱版上都没有的那种亢奋感。

正是因为Huracán EVO重心很低，所以过弯就过于稳定和扎实了，而Urus的高重心，反而让体感的横向加速度更加明显，每个弯都在和这台巨无霸对抗，找回了人与机器“相爱相杀”的那种原始的情愫。我一直对“驾驶乐趣”有一种不同的理解，其实就是越折腾自己的，才会越爽。

兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni先生表示，兰博基尼将尽最大可能，让燃油发动机符合各个国家的排放法规，直到全世界都不能允许燃油车的那天。同时他们会在2024-2025年时推出一款混动车型，在2026年推出第一款纯电动超跑。我能感受到他们依然坚持内燃机的那种执着，也是这个时代少有的一种倔强，这可能也是这个品牌图腾的一种写照吧。

兰博基尼小牛更好开。
1、兰博基尼大牛用的是单离合波箱，倒车时比较繁琐的，视野也非常不佳。
2、兰博基尼小牛是2002年才推出的入门级超跑，搭载V10NA引擎，四轮驱动（也提供后轮驱动车型），价格和日常通勤性也比大牛好得多，从销量上也可以看出来。

每次试驾超跑，K哥其实并没有你们想得那么开心。

讲真，这些车真没太多人关注的，我自己都不怎么看。对公里每小时来说，基本是“赔阅读量赚吆喝”的事。

其次是写作层面，比较单一。如果你想节省时间，K哥只用四个字就可以告诉你?兰博基尼Huracan的公路驾驶感受?——

龙游浅水。

同理，K哥之前试过的迈凯伦720S、路特斯Evora等也是一样。

在大多数城市道路，你都得“憋着劲”地开，只能偶尔释放一下本性。可是伴随着油门的加大，恐惧感会比刺激感来得更强烈。。。所以说，挺愁人的，既不想暴殄天物，又害怕被迫卖房。。。

在与Huracan相处的一天时间里，对于“想上赛道”这件事，K哥也就重复了108次而已。

但是不严格地说，K哥其实已经“开着它”上过赛道了。

大概是前年吧，K哥在浙赛一口气试完了所有奥迪RS系列性能车，同时还包括顶级的R8?V10?Performance。（相当于简装Huracan）

那天下着小雨，不得不说奥迪的quattro是真心强，K哥是开得又快又轻松。

那次以后，凡是超跑这个级别，K哥都是更倾向于四驱的，除了速度更快，最重要的是稳定性的大幅提升。

所以，当同事得意地告诉我拿到了一台兰博基尼Huracan?EVO?RWD（纯后驱版本）试驾车。。。（以下简称Huracan）

K哥的笑容只持续了一秒便瞬间凝固。

喂，不是吧？这可是售价254万起的兰博基尼Huracan啊，5.2升V10自然吸气发动机，你给我搞了一台纯后驱版本回来？？

这可能是K哥有史以来最纠结的一次试驾。

算了，既然车已经拿回来了，那不去开一开多半是会后悔的，大不了我就装孙子，佛系开跑车，至少回头率肯定是有的呀。

开了不到10分钟，问题来了。。。上面那些，完全是我多虑了。

Huracan是一台大马力后驱超跑，这个毫无疑问，但它的发动机很“古典”，跟市面上大多数4.0T双涡轮V8很不一样。

这台5.2升V10最大马力610匹，但扭矩只有560牛米，属于典型的高转发动机特性。所以就算你起步油门稍微给大一点也没事，ESP灯都不会闪，更别说甩屁股了。

熟悉了Huracan的性格之后，我感觉。。。就算拿它来代步，也完全是没有压力的。

街道模式（STRADA）下?，变速箱在1800转就会升挡，很懂得照顾你的钱包。换挡的顿挫也几乎没有，完全不像一台超跑的双离合。

除此之外，排气声浪也被最大程度抑制，如果车流的穿梭速度比较快，路边的行人根本不会注意到这里面还夹杂了一套移动的“三室一厅”。

不过悬挂是真的硬，行程非常短，会给你超丰富的路面反馈，还有信心爆棚的过弯的支撑性。

但这对一台超跑来说，Huracan依然能称得上是舒适的。至少比老款大G、Jeep牧马人之类的车，在代步表现上要好很多。

切换到运动模式（SPORT）之后，排气声浪会有非常明显的区别。

虽然Huracan是一台V10的机器，但它的声浪更接近V8，声音低沉浑厚，几乎没有高频的部分。

我心目中的V10是奥迪S8、是宝马M5、是雷克萨斯LFA啊！！

差评！

不过说到底，它毕竟是10个缸，想要更高亢激昂的声浪，无非就是换个改装排气的事儿。选配单上少打一个勾，排气这钱就有了。

此外换挡时机被尽可能地延后?——?高转才是Huracan的主场！

但机器终究是机器，不可能达到100%的心意相通。很多时候，超车的时机转瞬即逝，尤其是赛场上。。。

咔咔！双击减挡拨片，转速直接飙到6000转往上，没有什么是比手动揭开Huracan的真实面纱更刺激的事情了。

超跑之所以是超跑，因为在它们的身上，驾驶是有仪式感的。

再进一步，是极度硬核的赛道模式（CORSA）！

该模式下，变速箱不会自动升挡，完全交由驾驶者控制，同时系统会关闭一部分电子防滑系统。

也就是传说中的“爹妈白养”模式！

K哥上有老、下有小，这我是真玩不起。。。等下次有机会，搞个模拟器给大家试试。

最后简单讲讲Huracan的静态部分。

这车第一次诞生于2013年，7年过去了，整体风格基本没变。就算跟前辈盖拉多相比，也能很容易看出它俩的关系。

战斗机一般的外形风格从雷文顿开始延续至今，兰博基尼的设计在超跑领域有着无可比拟的地位。

K哥在拍这组照片的时候，场外的一位大爷陪跑了全程，目测大爷用手机拍了至少47张照片和3个视频。

从他的眼睛里，K哥看到了一个小男孩第一次看到弹弓的样子，那应该是50年前了吧。

后来，K哥去店里还车的时候，路过一个小学校区。

非机动车道上有一个10岁左右的小男孩，坐在家长的电动车后座上，K哥故意降了两挡经过了他身边。

结果K哥碰巧和他们顺路，后来的每一个红绿灯路口，小男孩都目不转睛地看着我。。。噢不对，应该是看车。

意大利所有著名汽车品牌 ♂

意大利所有著名汽车品牌

首先,意大利汽车品牌值得推荐的汽车有菲亚特(F.I.A.T.)、阿尔法·罗密欧(AlfaRomeo)、法拉利(Ferrari)、兰博基尼(AutomobiliLamborghiniS.p.A.)和帕加尼(PaganiAutomobili)等等。

帕加尼（Pagani）是一家世界知名的超级跑车制造商，公司创始人为奥拉西欧·帕加尼（HoracioPagani）。与大名鼎鼎的法拉利一样，诞生于素有超跑之乡美誉的意大利小镇摩德纳（Modena）。

帕加尼所生产的超级跑车以极致的性能、大量采用纯手工打造的精湛工艺、昂贵的售价以及订单生产的稀有产量闻名于世。旗下代表车系有1999年正式发布的帕加尼Zonda、2011年推出的第二个全新车系帕加尼Huayra等。

帕加尼（Pagani）是一家世界知名的超级跑车制造商，公司创始人为奥拉西欧·帕加尼（HoracioPagani）。与大名鼎鼎的法拉利一样，诞生于素有超跑之乡美誉的意大利小镇摩德纳。

帕加尼所生产的超级跑车以极致的性能、大量采用纯手工打造的精湛工艺、昂贵的售价以及订单生产的稀有产量闻名于世。旗下代表车系有：1999年正式发布的帕加尼Zonda、2011年推出的第二个全新车系帕加尼Huayra。

以上内容参考：百度百科-帕加尼