东风本田e：NS1怎么样 东风本田e：NS1多少钱

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所谓出师未捷身先死，大概说的就是e:NS1现在这种情况，“现在预定的话，价格还是有得商量，我们正在冲量。”5月16日，在华南一家东风本田4S店中，该店销售顾问直接了当地表示，东风本田刚上市的e:NS1价格不是一成不变，可以“商量着来”。而在北方地区一家4S店中，对e:NS1则给出了2万元的优惠。“2万肯定没有那么大的优惠，我们先去争取一下最大的给你。”上述销售说。今年4月26日，本田e:N电动车的第一款车率先东风本田渠道中投产，东风本田e:NS1共推出4款车型，补贴后售价17.5万元—21.8万元。e:NS1定位为紧凑型SUV，新车车身尺寸为4390mm*1790mm*1560mm，搭载三元锂电池。配备的是功率为134kw、150kw的电动机，对应续航里程420km、510km（CLTC工况），对应百公里综合电耗13.6kw·h、13.8kw·h，对应电池容量为53.6kWh、68.8kWh。新车支持常温下交流慢充和直流快充两种充电方式，慢充时间为9-9.5小时。快充时间为40分钟，其中EX e境版车型还支持长达20小时的外部供电（通过Honda CONNECT 3.0远程控制）。外观上，东风本田e:NS1采用了全新设计语言“e:N Design”，造型简洁锋利，具备十足的未来感。车头的发光“H”车标和车尾的全新“本田”文字展示了本田向电动化品牌转型的决心。内饰改变也比较大，智能座舱中使用了同级车型最大的15.2英寸高清超薄边框中控屏，以及10.25英寸彩色全液晶数字仪表盘，Honda CONNCET 3.0纯电动车专用版本，集合了自然流畅的AI语音助理、车家互联、能量管理、OTA在线升级等20项以上的功能。此外，根据本田的介绍，该车诞生于其电动车专用平台e:N Architecture F上。但e:NS1上市半个月，就出现了打折甩卖的情况，这令本田以及还没有上市的广汽本田e:NP1更显尴尬。“目前有几个订单，但由于没有上市所以不少人在观望。”广汽本田一家4S店销售告诉明镜pro。当笔者告知其东风本田的e:NS1有一笔优惠时候，该销售表示理解，“电动车整体还不太好卖，但我们目前没有。”该销售还强调说，广汽本田为电动车专门新建了渠道，在燃油车渠道中无法购买电动车。对于e:NS1第一炮遭遇哑火，有汽车分析师告诉明镜Pro，原因在于该车的竞争力并不强。在不少汽车论坛中，都可以看到对e:NS1的讨论，但大部分都是针对该车的定价和平台进行调侃。在同级别的外资车中，e:NS1在定价和配置上都没有太多优势，且其所为的“电动车专用平台e:N Architecture F”也被认为是一个油改电平台，其因此被一些网友称之为“普信车”——那么普通却又那么自信。特别是“油改电”这一质疑，使得该车的市场口碑跌到地板。都啥年代了，怎么还是像“油改电”？“e:NS1的充电口位置和电池包说明了这是一款油改电车型”有网友指出，“异形电池包，变速箱空间没有填满，好意思说自己是全新纯电架构？”在本田的官方介绍中，e:NS1诞生于本田的“e:N Architecture F”平台，本田宣称该平台整合了三合一高功率驱动电机、大容量·高密度电池，同时还具备高刚性纯电动车专属车架以及底盘平台，拥有“高延展性、高性能以及高智能化”三大优势。但在一些行业人士看来，e:N Architecture F并不算是本田电动车的真正实力。在2021年10月13日，本田中国推出了e:N这个全新纯电品牌，随后其公布两款量产（e:NS1和e:NP1）和三款概念车型，以及e:N Architecture F和e:N Architecture W纯电架构。其中e:N Architecture F基于前置前驱FWD，将在中小型车中搭载应用。该架构集合了高刚性纯电动车专用车架、三合一高功率电机。

而e:N Architecture W则包含AWD和RWD两个版本，将在中大车型上搭载应用。AWD版本提供了前后两组高功率驱动电机，根据行驶状况对驱动力进行分配和控制；RWD版本凭借高功率后驱电机，实现驱动。分析人士指出，从三个平台来看，e:N Architecture F平台和e:N Architecture W平台存在明显的不同。首先，e:N Architecture F前置前驱的方式以及异形电池包的处置方式都是典型的“油改电”车型所具有的特点。而e:N Architecture W平台的电池包更加规整且平整。此外，e:N拥有和东风本田XR-V、广汽本田缤智两款燃油车完全相同的2610mm轴距，考虑到其是中国团队研发的国内市场特供车，市场猜测东风本田e:NS1和即将上市的广汽本田e:NP1就是基于燃油平台改造的电动车。本田的另一步是和通用联手，强化自动驾驶。实际上，正是因为智能驾驶技术没有实现同步发展，这使得本田的电动化也很难快起来。今年，本田在其十年规划中，提到会在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约398.7亿美元），加快电动化进程。但鲜为人知的是，在2021年3月发布的新款LEGEND Hybrid EX?Honda SENSING Elite轿车，这也是全球第一台可以合法上路的L3级别自动驾驶车辆。这款车的硬件为：5颗仅为16线的激光雷达，可以说是爷爷级别；5颗毫米波雷达、2颗摄像头、瑞萨自动驾驶芯片R-Car V3U（算力60TOPS）。最终，这款车通过限量100台和租赁的形式得到量产，但在目前的智能驾驶领域来看的，这没有量产的价值。因而，在去年10月的发布会上，本田也只发布了Honda SENSING 360，这个系统由一颗单目摄像头和5个毫米波雷达组成，可实现20多种驾驶辅助功能，并搭载在e:NS1和e:NP1上。Honda SENSING 360其实只有一些紧急避险的功能，而更高阶功能暂时不能实现，这和国内的车辆对比来看的话，已落后不小距离了。本田的希望在于其与通用旗下的自动驾驶子公司Cruise公司的合作，这两家公司正共同开发无人驾驶汽车Cruise Origin，这也是全球第一款从零开始为自动驾驶设计的量产车型，并不带方向盘和踏板。Origin在去年6月亮相，但计划于2023年初量产，这意味至少在长达2年的时间中，本田智能驾驶可能面临着“无米下炊”的情况。这也是本田电动车快不起来的原因。当然，为了保险起见，本田在补短板上还与索尼进行了合作。今年3月初，本田宣布与索尼合作开发电动汽车，并计划于2025年推出首款产品。合作的模式与百度和吉利的模式类似，双方成立一家合资企业，负责产品的开发和销售，而本田负责工厂生产，估计会提供平台架构，而索尼则开发软件和智能座舱等。但这个成果应用到实际的产品中，也还有一段时间要等。结语：如果说燃油车时代本田具有良好的口碑，其核心的竞争力在于强大的动力系统上，而在新能源汽车时代，本田的竞争优势将逐步被消弭，要重新塑造新的品牌护城河，并且要实现后发先至，对本田而言将是一个大挑战。现在，本田下了一个豪赌，这一切取决于电动车的发展速度。而至于e:NS1和e:NP1，可能注定也只是其前进路上的炮灰产品，而e:N也可能成为过渡品牌——不过，它在中国总要试一试，万一在本田信仰下在中国还是能火呢。