威马汽车c轮融资 威马融资情况
财经网汽车讯由于未达到此前的销量目标，威马汽车取消发放员工2019年的年终奖。
3月5日，据未来汽车日报报道，威马汽车人力资源部门已于3月4日通过线上会议的方式，通知全体员工取消2019年年终奖的发放。
据了解，威马汽车的年终奖约为3.5-3.7个月的工资，占员工全年收入的30%左右。再加上劳动合同中明确规定的13薪，按理说年底一共可以拿到4.5倍月薪的奖金。但这次不仅年终奖全部取消，13薪也被延后到今年6月发放。
对此，威马汽车方面对外回复称，2019年公司没有达到营收目标，因此决定取消发放年终绩效奖金。同时，由于新冠疫情对初创企业带来了巨大挑战，员工“十三薪”和“员工购车补贴”等福利将延至6月以后如数发放。且全体员工的每月薪酬不受影响，仍将按时足额发放。
此前，威马汽车官方宣布，2019年威马EX5累计交付量为16810辆。在2018年9月底，威马EX5正式开始交付，当时沈晖曾表示，威马的小目标是2018年年底前交付1万辆车，争取2019年交付10万辆汽车。目前来看，其目标完成率仅为16.8%。
2019年3月，威马汽车宣布完成了30亿元的C轮融资，累计融资金额接近230亿元。
为吸引持币待购用户，降低购车门槛，2020年1月，威马汽车发布“威马直购”模式，用户以“9.49万元首付购车+月费”就可使用威马EX6Plus400轻享版车型。据未来汽车日报报道，截至2月20日，针对该项服务缴纳意向金的用户数已超过1000名，但是受疫情影响，还没有用户前来提车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。
造车是一场资金密集型的战争。
在靠卖车取得正向现金流以前，造车新势力们只能靠融资续命。但，这又谈何容易？
回首2019年，只有威马、小鹏、理想、拜腾、天际、奇点、零跑等为数不多的几家新势力企业获得了融资，但是融资金额并不理想，有多少真金白银能到账也还未知。
2019年，造车新势力的融资情况究竟如何？造成融资难的原因是什么？它们还值不值得投资？2020年谁会为他们继续输血？
2019官宣融资总额与2018年相当，但有多少真正到账很难说
2019年，资本市场处于凛冬之中，是业内共识。
数据显示，2019年前三季度，中国股权投资市场投资总额达到4314亿元，跟去年相比，下降53.7%；中国股权市场募集资金总额为8310亿元，同比下降20.4%。
2019年拿到钱的造车新势力屈指可数，而且主要集中在上半年。根据企查查资料，第一电动网计算得知，以蔚来为首的11家新势力2019年的融资总额达到272.59亿元，与2018年的274.12亿“旗鼓相当”。
2016年以前，资本市场对造车新势力是狂热的，2018年趋于冷静，2019年则延续了2018年的“寒冬”趋势，造车新势力的融资之路异常曲折。融资速度放缓、资金到账周期长等已经是普遍存在的融资难点。
以蔚来为例，虽说与北京亦庄国投签订了100亿元的框架协议，但是到目前为止这一合作还没有实质性的进展。而后，蔚来与浙江湖州市吴兴区政府50亿的合作项目也以因风险较大，未签订合作协议结束谈判。
蔚来作为新势力的领头羊，融资之路尚且如此，更何况排在后面的其他企业。
2019年上半年，拜腾CEO戴雷就对外界宣称其C轮融资将在2019年年中完成。但如今2019年已经过去了，C轮融资却还在路上。
相较而言，威马、理想和小鹏的融资情况比较乐观。2019年3月，威马完成30亿元的C轮融资。7月，威马又对外宣布开启10亿美元的D轮首次海外融资。8月，理想完成5.3亿美元的C轮融资。11月，小鹏宣布完成4亿美金C轮融资，还获得了招行、中信以及汇丰等多家中外银行总额达数十亿人民币的信用贷款。
但是，这些金额中，有多少钱真正到账？这是个谁也无法猜透的秘密。
融资难背后的三个主要原
造车新势力融资难的原因到底是什么？难道是造车新势力不值得投资了吗？
劲邦资本合伙人王荣进对第一电动表示，目前造成造车新势力融资难主要有三个原因：
其一，宏观经济不景气，导致投资机构趋于谨慎。
其二，投资管理新规定导致很多机构募集不到资金，使得市场可投资资金比前几年变得更少。
其三，造车的复杂度极高，市场对中国造车新势力的质量以及批量交付能力信心不足。
宏观经济状况如何？为何会影响造车新势力的融资？
国际信息中心经济中心咨询副主任李伟利在2019年12月21日在中国车商高峰论坛上表示，“从国内外的发展历程来看，汽车市场无论处于什么发展阶段，汽车的发展与经济发展都正相关。”但是不同阶段的相关性不太一样，汽车是先行指标，汽车的下滑导致了经济的下滑。无论美国还是法国、日本、德国等这些汽车市场发挥在那比较成熟的国家，他们汽车市场的发展与宏观经济的走势基本一致，经济的增长与汽车销量的增长没有发生明显的背离。
经济的变化影响了汽车的需求，这是一个循环往返的过程，汽车与经济发展之间是相辅相成的关系。
造车新势力的融资还受资管新规的限制。
2019年1月开始实施的中国《汽车产业投资管理规定》对汽车行业的投资资本作出了一定要求，其中明确规定股东在项目建成且年产量达到建设规模前，不撤出股本。这意味着，资本进入汽车产业短期内不得撤出，必须支撑新造车企业达到规模，这在一定程度上限制了资本的自由。
但是资本都是逐利的，短时间内“不撤出股本”的规定明显不符合投资人的意愿，因为加大了投资人的风险。
而从2019年的交付情况来看，绝大多数造车新势力均没有完成年终销量目标。
蔚来2019年的销量目标是4万台，但是蔚来最终的销量为20565台，完成率近52%。而这已经属于造车新势力中表现最好的企业。与之相比，小鹏汽车2019年的销量目标也是4万台，但是截止去年年底小鹏汽车的交付量为16609辆，不足一半，仅占目标销量的41.5%。而威马曾立下“10万辆”的豪言壮志，但威马全年交付量为16876辆，仅完成全年目标的16.88%。
头部势力尚且如此，更不用说其他销量仅为千余辆的企业。王传福曾评价贾跃亭造车时说出了一个很值得玩味的观点——投资者不会给你太多的时间去等待。这句话，对其他造车新势力也同样适用。
IPO或成2020年主流融资选择，但少有车企够格
在这种情况下，造车新势力只能等着资金耗尽，死于钱荒之中吗？谁会成为他们下一笔资金的来源？
王荣进认为，“造车新势力的下一笔投资可能会来自财团、大型国企、大型民企、产业投资机构、财务投资机构、海外集团公司等多个领域。其中，对企业产业感兴趣、综合实力较强的财团给造车势力投资的可能性比较大。”
对于目前正值亏损状态的造车新势力来说，融资条件越来越严峻。僧多粥少是资本市场的常态，不少造车新势力正在有限的市场中争夺销量和新鲜资本。在这种情况下，“马太效应”将更加明显，“强者更强，弱者更弱”的趋势还将加速汽车行业的洗牌进程。
从融资方式来看，造车新势力获得资金的渠道有政府引资、融资以及IPO。在过去几年，前两种融资渠道曾经占据主流，但是目前看来，这两条路已经不太好走了。相比之下，IPO或许会成为主流选择。
蔚来2018年在美国纽交所IPO时获得了10亿美元的资金，让人眼红。但是上市是一把双刃剑，它既为公司带来诸多利益，也会带来一些不可避免的弊端。上市公司要对公众负责，需要定期向公众披露公司的主营业务、财务状况等信息。另外，与私人公司相比，上市公司更吸引媒体们的关注，而媒体们的过渡关注有时候会给上市公司带来更多的负面影响。比如蔚来2019年Q2财报发布后，因巨额亏损而被媒体们大肆报道，一时间股价大跌，在退市边缘不断徘徊。
然而，基于现状考虑，即使上市之后会面临诸多风险，造车新势力却不得不考虑通过上市解决资金问题。毕竟对造车新势力来说，“活下去”是当务之急，当前最重要的是在这场行业大洗牌的战争中活到最后。
2019年以来，理想与小鹏频频传出要到美国IPO的消息。前不久，有知情人士称，理想汽车正秘密准备上市事宜，已经于2019年12月提出IPO申请，最早或将于2020年上半年实现上市。据了解，若实现成功上市，将为理想汽车带来5亿美金左右的融资。
另外，奇点、小鹏、博郡、云度新能源等纷纷表示有意向登陆科创板。科创板就像新能源市场的催化剂，能够帮助部分造车新势力发展成为行业的独角兽。当然，没有实力的企业就算能够得到登陆科创板的机会，最终也会被惨烈的竞争打败。
全联车商投资管理公司总裁曹鹤曾预测，造车新势力中最终挂牌的不会超过三家，成功地在科创板上市的企业将降低被淘汰的可能。
无论如何，对于亟需资金续命的造车新势力，要想熬过这个凛冽的“寒冬”，上市无疑是一个机会，虽然并不是所有造车新势力有这个资格。
至于资本寒冬何时才能结束，目前还不好判断，王荣进认为这将取决于本轮宏观经济L型走势持续时间的长短。
所谓宏观经济的L型是指2016年有关权威人士认为，中国经济运行将是L型的走势，并且最糟糕的时刻已经过了，目前中国经济处于L型的底端，趋于稳定，经济下行的压力逐渐在减少。
“随着中国产业升级逐步推进，科创板成功试点、资本市场一系列的改革到位，投资机构对市场的信心恢复，资本寒冬的结束时间点也许会比宏观经济L型的拐点要提早。”王荣进表示。
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