【奇葩车01】意大利人的超级跑包Genesis
- 【奇葩车01】意大利人的超级跑包Genesis
- 面包车属于MPV吗
- 美国人的Minivan和我们口中的MPV，中间隔了一个马铃薯的距离
大家好，我是无奈的陈主癫，因为我们的摄像小哥现在每天只有三小时外出时间，?所以没法去拍试车了...不过也好，这让我有时间带大家去回顾一下汽车史上一些脑洞大开的奇葩车型。
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不说废话了，我们从一台MPV开始这个极车志的奇葩车系列吧。
谈到MPV，最近大家讨论的最多的肯定就是雷克萨斯的LM，既然200万的“豪华面包车”能有市场，意大利人是不是应该考虑一下复活今天我们介绍的这台超级面包车呢？
可惜这已经是一个不可能的梦，但这个残酷的真相我想先放一下，最后再说。
我们先来看一看这台诞生在1988年的Genesis，为什么叫超级跑包？
因为在这个像极了90年代面包车的躯壳里，竟然安装了一个来自兰博基尼康塔什Countach?LP5000?QV的V12发动机！
这样子放在一起看是不是有点像两兄弟？当然说的是《龙兄鼠弟》那样的两兄弟...
虽然是用了康塔什系列中最巅峰的5.2L?V12发动机，但毕竟那是兰博基尼在三十多年前用的机器了，所以输出并不是太惊人，“只有”335?kW（455?PS）的最大功率和500?N·m的峰值扭力。
搭配一个3前速，没错，3个前进档的自动变速箱，这台不载人时体重也有1.8吨的大面包“只能”在6秒内完成0-100km/h的加速，极速也“不过”是260km/h而已。
表面上看这些动力数据跟特斯拉Model?X比起来毫不惊艳，但不要忘记，这辆车可是诞生在1988年，那时候尺寸接近的第三代丰田Hiace才只有100匹左右的马力。
大概你已经猜到，Genesis是一台概念车，但它是一台能跑的概念车，真可谓不惜血本打造。
话说上世纪80年代正是意大利博通（Bertone）的巅峰时期，被誉为史上最优雅兰博基尼的Miura，以及前面提到的奠定了当今兰博基尼设计风格的Countach都是出自博通之手。
自我感觉已经是“King?of?the?World”的博通，闲着没事想秀一下肌肉，就挑战了一个当时很荒谬的课题——做出一辆“未来的厢式车”，于是在一群顶尖汽车设计师和工程师30,000小时的投入之下，这辆Genesis诞生了。
这辆车当时在都灵车展首发，随后参加了CES。虽然车上并没有什么高科技的装备，但凭借着意大利人天马行空的设计，也是硬生生在一个科技展上大获好评。
至于这辆具备超跑动力的面包车，为什么会用上一个寒酸的3前速变速箱，这已经无从考究了。但有意思的是，这个变速箱是来自克莱斯勒的，就是现在已经合并为“标致雪铁龙菲亚特克莱斯勒”的那个克莱斯勒，大概是想告诉当时的人们，兰博基尼是属于克莱斯勒的。
时过境迁，克莱斯勒早已失去往日的辉煌，兰博基尼在1998年就易手奥迪，进入大众旗下。
而博通在进入千禧年之后日子也不好过了，客户从辉煌时期的法拉利、兰博基尼、捷豹、奔驰、莲花等知名品牌，到后来连中国自主品牌的活都接了，在做出了荣威550、奇瑞A1、瑞麟G5这些平庸作品之后，博通在102岁生日的2014年宣告破产。
所以这辆充满想象力的Genesis是永远不可能量产的了，不过，难保意大利人的前卫思想没有对后来的设计师产生影响。
Genesis的MPV式车身+鸥翼车门+超强性能，难道不正是特斯拉Model?X的组合吗？
不属于。
MPV同小型面包车存在明显的区别。面包车是单厢式结构，即乘客空间和发动机共同在一个框架结构内，发动机被安放在驾驶员座位的后下方。采用这种布局，车体结构简单，但是整车高度相对增加，同时车内空间增加，发动机噪音相对较大。并且由于前排座椅处在全车的最前面，在发生正面撞击事故时驾驶员及前排乘客前方的缓冲空间很小，所以安全系数较低。
现在的MPV首先是要具备两厢式结构，布局以轿车结构为基础，一般直接采用轿车的底盘、发动机，因而具有和轿车相近的外形和同样的驾驶感、乘坐舒适感。由于车身最前方是发动机舱，可以有效地缓冲来自正前方的撞击，保护前排乘员的安全。许多MPV都是在轿车平台上生产出来的，福田蒙派克采用的就是源自奔驰唯雅诺第三代MPV底盘技术，此外像风行菱智的原型车则为三菱太空舱，它的车型设计更加成熟可靠。
美国人这个二月可没闲着，芝加哥车展发布的第四代中期改款克莱斯勒大捷龙虽然在我们这得到的只是“看看，评价一下”维度的关注，在北美市场的广大消费者眼中，那可真的是“要不要买”这种待购考虑。
需求与用途造就了市场的差异，而这些差异日积月累渐渐凝作一种名为文化的沉淀，细挖其中，很是有趣。
在这个美好而又多元的互联网时代，现在我们想了解什么都能在百度中找到答案，中国人怎么想的，我们再熟悉不过了。那本篇，我们就稍微来介绍一下，老美的广大群众们都是怎么想的。
有关MPV的进化历程，掰开揉碎了能讲的太多太多，一个筋斗云就能翻到1982年美国汽车界销售天王李·艾柯卡的光辉岁月，在那个美国工业水平持续飞升、全民生活水准不断提高的和平年代，美国人民对车的需求越来越大。
那时他们钟情的车型以大为美，并有了一个专属的名字——Minivan。跟我们现在熟悉的MPV有些接近，但这种接近，就像是马铃薯和土豆的区别，Minivan，“van”意为“厢型客货两用车”，俗称“面包车”，是符合美国人民独特需求的车，更大、更能装、能拉更多人、满载后还能拉很多行李、一切以实用为前提。
尚未脱离厢式车印记的Minivan先驱
这就说到点上了，老美的消费理念跟咱们那可是一点没差别，一切以实用为前提。
要知道，伴随“婴儿潮”一代的成家立业，很多家庭都是一大家子，有着多个孩子（多数为3-5个），而他们的出行通常是举家出动，妈妈开车带着全家的孩子们，去超市、去商场、去公园，去各种地方。
这一大帮孩子们闹闹哄哄的跳上车，年纪小点的恨不得还得连抓带爬的追着哥哥姐姐们，在车里又是玩又是闹，一家子无比幸福。
与此同时，这车但凡小一点，都会觉得不舒服。
在Minivan问世之前，美国人解决多拉人的问题，靠的是全尺寸旅行轿车(Full-sizewagon)。这种车跟现在的旅行轿车基本差不多，但个头更大，车身更长，有两排长椅(前排驾驶位跟副驾驶都是一体式的长椅)，每排可以坐3个人，如果想拉更多的人，就在车厢里再加一排座，乘员可以达到9人，非常恐怖。
Minivan相比于这种车的优势马上就体现出来了，车身更短，垂直空间却更大，在车里闹腾时候更方便，坐满了人，后面还有着很大的储物空间。
这还不够，因为艾柯卡考虑到多数驾驶员都是家庭里的妈妈，女性上下车、年龄偏小的孩子上下车的问题也要考虑在内，所以车身的离地间隙不能过高，且有侧滑门，上下车一定要方便；
整个车一定要更易于驾驶，不能有Van这些厢式客货车的笨重感；能拉更多的人，所以第二排索性就是大连排座，反正第三排坐的都是年龄不大的孩子们，二排一放倒，直接爬进去一点也不麻烦。
这些种种交织在一起，造就了艾柯卡的Minivan传奇，也正是如此，他帮助克莱斯勒重获新生。难怪艾柯卡本人得意洋洋的称赞道：“它们的车身比旅行轿车更短，内部空间却更大，油耗也更经济。”
克莱斯勒5代Minivan
如果我们再深挖一些，能看到这款全新发布的第四代中期改款克莱斯勒大捷龙也传承了一些Minivan的文化精髓，比如这个第二排脚下的，可掀开式的巨大储物格。
这个储物格，我们可以看作是来自马铃薯西方国度的Minivan的一个重要基因点，也是与我们心目中那些MPV的一个核心差别。
它的设计初衷是极致的实用，比如全家去滑雪、玩水、游乐园，孩子们玩的非常尽兴，把鞋踩得湿漉漉的，回到车旁直接就可以掀起来储物盖板，把脏鞋往下面一扔，盖板盖上，既不脏也不臭，完全不用担心车内空调温度带来的衣物的负面影响。
再者，去超市买了鸡蛋、水果，直接放在更小的储物格里既不怕滑落，也不怕晃，非常的方便。
关于Minivan这个专属名词的起源，目前行业认同的是1983年克莱斯勒公司推出的一款叫做道奇Caravan的车，它和克莱斯勒Town&Country（城乡）、普利茅斯Voyager（捷龙）三款孪生车型共同所指，描述这类车型的专属词汇——Minivan就被成功发明并且通过各种营销渠道昭示天下了。
而就此，Minivan的直观涵义我们也可以小做总结了：比全尺寸旅行轿车车身更短，车头变短，车厢占的比例更大可以放置三排座椅，而且座椅灵活多变，车内垂直空间更大，并有开口超大的侧滑门，方便人上下车辆。
接下来，就是文化的交融和商业的迎合了，丰田和本田陆续开始争夺北美市场，经典代表就是塞纳和奥德赛。
先说塞纳这块。初代的成功让丰田在第二代塞纳上面信心十足，搭载一台3.3L?3MZ-FE?V6发动机并配备5速自动变速箱，同时提供了两驱以及四驱可选，在空间方面也增大许多，并提供七、八座的配置选择，全车系均标配电子车身稳定系统。也正是由这代开始塞纳自成一派，逐渐有了属于自己的风格。
第二代塞纳
到了2010年，代号为XL30的第三代塞纳被正式推出，随着环保条例日益严重，第三代塞纳早先缩水先放了一台2.7L四缸发动机，但是市场反响较差，美国市场压根不吃环保标准这一套。
而留下的3.5L?V6发动机配置8速手自一体变速箱的动力组合却受到了北美群众的好评，平顺性高、皮实耐用并且油耗也在可接受的范围内，这为丰田带来了十分不错的销量。
第三代塞纳
塞纳也算是在北美市场站住了脚。反观本田这边，则经历了一些小波折。
在美国消费者看来，初代奥德赛这个由4.76x1.79x1.64m组合而成的车身尺寸实在有点“发育不良”，“我们这的Miniva都是长度超过5米，宽度在2米左右的大块头，你这个日本车的车身尺寸小不说，2.2L的排量和轿车般的铰接式车门也明显的差点意思啊。”
所以到了1999年第二代奥德赛时，本田直接在初代的基础上把长和宽分别增加了35厘米，从此本田家族出现了另立门户的美版奥德赛，一下跻身全尺寸美式Minivan阵营，发动机也一步到位的用上了3.5升V6。
第二代出现的美版奥德赛与国际版相比还有一个最大的区别，就是后排采取了深受美国人民欢迎的侧滑式车门，并且配备电动开闭功能，同时采用的是2+3+3的8座布局。
更精彩的是第二排的魔术座椅，我们不得不佩服本田设计师在车内挖空间方面的造诣，这里设置了三个独立座椅，当进出第三排或者不需要时，中间的小座椅可以折叠起来，此时第二排就变成了两个独立座椅，这两个独立座椅还可以进行单独的横向调节。
可以说，美版奥德赛一下就找到了G点。它也正儿八经的站住了脚。
美版奥德赛内部座椅布局
但与此同时，这里我们也可以看作商务气息的出现点。
没错，这种体型的大面包，逐渐发展成为了“后排两个尊享的航空座椅、各种舒适性配置、各种电动调节、电动侧滑门、恨不得全部空间都贡献给第二排的”，以尊贵和奢华体验为第一要素的商务MPV。
接下来我们的认知就很清晰了，亲民一些的比如GL8，高端的那就是埃尔法。
要说马铃薯和土豆差异，的确是很明显的，虽然都有着大空间，Minivan强调的是拉更多的人、更实用更亲民、相对也会糙一些；而我们印象中的这些MPV更多的是强调第二排体验、高端、有面子。车都是相近的车，但文化和市场的差异，造就了马铃薯和土豆的差异乐趣。
这也是为什么在北美市场因为碰撞安全原因带来的极大负面影响，让GL8销量惨淡，被塞纳、奥德赛这些“外来入侵者”欺负出了家门，但却在广袤的神州大地发光发热的根本原因：人家美国人在驾驶席坐的是家人，而我们则多是司机呀，碰撞安全怎么了？我们的老板并不care。
再有一点，那就是车身尺寸和排放标准了。亚欧MPV的典型长度是4.8米左右、宽度1.8米、排量2.4升；北美Minivan的典型长度一定超过5米，宽度在2米左右，排量怎么也得在3.5升以上。
后者无疑会占用更大的车位，更加不利于在城市中施展拳脚，也会更费油，更难以符合严苛的环保标准，而以上这几点，都是美国人不在乎的。
由于道路窄、停车难，欧洲车厂造的MPV普遍比美式Minivan缩水两个尺码以上，很多车甚至省略了第三排座椅，就更不用谈日本了。
当然，我们的经典记忆中一定有着它们的一席之地：天津大发面包车、第一代金杯海狮、各种由海狮改装而来的救护车、邮政车、松花江、神车五菱宏光，等等。
而最接近于美国人的Minivan设计初衷的，则显然是宝骏730这样主打“家庭让生活更美好”的MPV，因为我们没那么多家庭成员，更适中的车身、更亲民的排量、以及更平价的用车费用。
或许它，才更能代表我们的国民幸福车型。
总结：文化是一个有趣的话题，它值得深挖、耐人寻味，也是一个多元而开放的名词。
美国人的文化就是高吗？我觉得并不，他们这一套别说咱们了，连广大的欧洲人民也不认啊。咱们的那就差吗？我看也不是，甭管你是美国牌子还是日本牌子，你做得不符合我们需求，在我们这一样卖不好，而我们这，那代表的可是占全球30%销量的市场。
这个系列选题可能并不会讲多么深奥的汽车知识，只是一些多数车友们不太容易知道的小故事。所以我们未来的核心也就三个字：讲故事。
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