EPA《燃油经济性指南》十年大数据对比，这些结果你绝对想不到
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十年，这个行业到底发生了多大的变化？
没有什么比数据更有说服力了。
青主最近简单对比了一下EPA（美国环保署）发布的2020版和2010版的《燃油经济性指南》，从“能效“——汽车行业最重要的技术维度——来看看这个行业的巨大变化。
（“能效“可能是汽车最关键的技术指标，更高的能效不仅仅意味着更低的使用成本、更大的出行自由度，也意味着更低的排放、更高的技术含量。）
01，“电动化“在加速
首先我们还是来看各级别的“FUEL?ECONOMY?LEADERS“——也就是能效领先车型，看看都有哪些变化。
关于车型级别划分，不用再表示疑问了，EPA有自己的标准，上次介绍过了，就不再赘述。
2010年和2020年，都划分了13个级别，不同之处是2020年取消了“货运厢式车（VANS,?CARGO）“，而将SUV细分成了“小型SUV“和“标准SUV“两类。
2010年各级别能效领先车型一共是32款，其中混合动力车7款，柴油车5款（全部来自大众集团），其余20款均为汽油车。
到了2020年，各级别能效领先车型一共是27款，其中混合动力6款，插电混动3款，纯电动6款，柴油车3款，汽油车只剩下9款。
第一个明显的变化趋势是，电动化车型大幅增加。2010年32款能效领先车型中，没有插混，也没有纯电，电动化车型只有7款混动，占比是21.9%；而2020年，27款能效领先车型中，电动化车型达到了15款，占比高达55.6%。
第二个显著变化是整体能效水平大幅提升。虽然已经是“能效领先者“，但2010年的32款车中，能效高于50MPG的（MPG即每加仑燃油行驶的英里数），只有丰田Prius一款。到了2020年，27款“能效领先车型“中，综合能效超过50MPG的达到11款。即使剔除插混和纯电车型，2020年的整体能效也较2010年有大幅提高，尤其是混动车型，比如福特翼虎混动，2010年的市区工况能效只有34MPG，但是2020年提高到44MPG，提升了29.4%；相对来说，燃油车在过去10年的能效提升幅度有限，比如MINI?Cooper敞篷版，2010年市区/高速工况能效是25/33MPG，2020年是28/36MPG，分别只提升了12%和9.1%。
其他比较显著的变化还包括手动挡车型大幅减少。2010年32款能效领先车型中，有12款是手动挡，但是到了2020年，27款能效领先车型中，手动挡车型只剩下2款。当然，还有一些变化在上面这个表格中没有显示出来，比如由于增压技术的普及，燃油车的发动机排量普遍的小型化——即使是在喜欢大排量的美国市场。
02，燃料电池车能效10年没进步
EPA在每年的《燃油经济性指南》的最后，都会单列出不同能源类型车辆的能效数据。
2010年的《指南》单列了混合动力车、乙醇燃料车（能使用E85乙醇燃料的车型）、柴油车、压缩天然气汽车和燃料电池车。
2020年的《指南》，则单列了柴油车、纯电动车、燃料电池车、插电混动车和乙醇燃料车。
看出变化了吗？2010年没有单列纯电和插混，是因为当时的美国市场，几乎没有纯电和插混的在售车型；而2020年没有单列混合动力，当然不是因为市场上没有混合动力车，而是EPA认为非插电的混合动力车不属于新能源，只是一种节能车，因此不再单列，这一点和中国官方的看法一致。事实上，2020年美国市场上的混合动力车型不仅数量大增，而且能效水平也大幅提升，已经成为一种主流动力。
下面，我们先比较一下两份《指南》中都单列出的氢燃料电池车（FCV）。
2010年的《指南》，列出的燃料电池车只有两款，分别是本田FCX?Clarity和丰田FCHV-adv，这两款车当时都还没有面向私人销售。前者每公斤氢能行驶60英里，续航里程是240英里；后者则没有提供具体的能效参数，但在2008年进行的一次实际路试中，FCHV-adv完成了331.5英里的续航，工程师推算出每公斤氢能行驶68.3英里。
2020版《指南》中所列的燃料电池车增加到4款。2020款丰田Mirai和本田Clarity?Fuel?Cell能效数据都暂时空缺，但2019款丰田Mirai的续航是312英里，每公斤氢能行驶66英里；现代Nexo?Blue，续航里程更是达到380英里，但综合工况每公斤氢也只能行驶60英里。
总体而言，过去十年，氢燃料电池车的能效基本维持在同一水平，但总续航能力大幅提升。对FCV来说，过去10年，最重要的进展不是提升能效和功率，而是系统成本的大幅降低，正因为此，FCV才能够真正开始面向私人销售。
03，纯电动车的性能提升空间已经不大
对比两份《指南》，最大的变化当然是电动化的进程在加快。
2010年的《指南》里，没有一款纯电车型，而2020版里纯电车型多达37款。其中能效水平最高的是特斯拉Model?3标准续航版Plus，综合工况百英里电耗24度，折合141MPGe；
排第二的是现代Ioniq?Electric，综合工况百英里电耗25度，折合133MPGe；相比起来，大众e-Golf综合工况百英里电耗是30度。
全部37款纯电动车型中，除了那些没有公布具体能效数据的，电耗最高的是保时捷Taycan?Turbo?S，综合工况百英里电耗高达50度，折合只有68MPGe。可见，在纯电动车的能效水平上，欧洲汽车厂家和世界先进水平存在较大差距。
青主查了一下，在2015版《指南》里，有19款纯电车型，其中能效最高的是宝马i3，综合工况百英里电耗27度，折合124MPGe。与之相比，2020版的纯电最高水平综合能效提升了13.7%。
在2015版《指南》里，特斯拉Model?S系列中，能效最高的是Model?S?AWD-70D，综合工况百英里电耗33度，合101MPGe。相比起来，2020款的特斯拉Model?S系列，能效最高的达到了111MPGe，综合工况百英里电耗降到30度，综合能效提升了9.9%。
也就是说，过去5年，虽然纯电动车数量大幅增加，但是纯电的能效提升幅度非常有限。或许，技术上，纯电动车的提升空间已经没有多大潜力，今后最主要的进步在于电池成本的进一步下降。
04，欧洲大牌的插混有多落后，比比这两款车就知道
2010年的《指南》里，同样没有一款插电混动车型，而2020版中，插混车型多达38款。其中，丰田Prius?Prime以78?MPGe夺得插电混动车综合能效第一。在2020版《指南》中，插电混动综合能效前五名车型如下：
前面说过，对于插电混动车型，综合能效是算出来的，意义不大；更有意义的是纯电以及燃油模式下的能效水平，而纯电模式下，综合工况耗电最低的同样是丰田Prius?Prime，百英里仅耗电25度。
在2020版《指南》中，能效最低的PHEV是路虎揽胜以及揽胜运动版，纯电模式下百英里电耗高达80度！除了暂缺数据的车型之外，能效最低的PHEV是下面十款：
发现没有，在能效最高的5款PHEV中，没有一款欧洲车；而在能效最差的10款车中，9款都是欧洲品牌。当然，你会说，这些欧洲车都是大车，所以能效自然偏低，那么我们来比较一下克莱斯勒Pacifica（大捷龙）插混和奥迪Q5插混。
（大捷龙插混国内售价49.69万元。其搭载的插电混动系统曾两获沃德十佳称号，国产Jeep指挥官PHEV上也搭载了同款插混系统。）
克莱斯勒Pacifica插混是一款车长达5176mm的7座MPV，车身尺寸和发动机排量都比奥迪Q5插混大多了，纯电续航里程也更高，这种情况下，Pacifica插混在纯电模式下的综合工况电耗比Q5插混居然还要低21%！燃油模式下，综合能效也比Q5插混高11%！这种差距在行业里绝对是一种“代差“。这种“技术代差“是欧洲汽车厂家在电动化时代面临的巨大挑战！
05，过去十年唯一取得能效突破的是混动
欧洲大牌汽车厂家为何在电动化领域全面落后了呢？这源于他们过去20年对混合动力技术的忽视。
混合动力不是什么过渡性技术，而是汽车电动化的重要技术路线，电池、电机、电控，一台混合动力车上具备电动化车型的全部要素，一些厂家，比如丰田，通过混合动力领域的多年积累，在“三电“技术领域，已经形成了强大的领先优势。
对比相隔10年两个版本的EPA《燃油经济性指南》，在各种动力类型当中，能效提升幅度最大的是混合动力。
在2010版《指南》里，共有33款混合动力车，涉及13个品牌，并非只有“两田“。但是当时，能效超过50MPG的只有丰田Prius一款，多数混合动力车型，市区能效都在30-40MPG之间（见下表）：
到了2020年，混动车型实在太多，事实上已经成为一种主流的动力形式，《指南》在最后不再单独列出混动车型，可能这也是一个原因。不仅车型数量大增，更重要的是，混合动力车型的能效，和10年前相比也有了大幅提高。
2020款混动车型中，能效最高的是现代Ioniq?Blue?Hybrid，高速工况能效达到了59MPG，比2010版最高的丰田Prius提升了23%！
之前提到，2020款福特翼虎混动的市区工况能效比2010款提升了29.4%；
更令人印象深刻的是凯美瑞混动，相较于2010款，2020款凯美瑞混动，市区和高速工况，能效分别提升了55%和56%！
前面介绍过，过去5年里，纯电动车的能效水平提升幅度也就在10%左右；而过去10年，FCV的综合能效更是几乎没有改善；真正在能效上取得跨越式进步的，唯有混合动力。将一部烧油的车，EPA综合能效提升到58个MPG（约合百公里4.1升）——可以说，Hybrid技术给传统内燃机带来了新生。
06，自吸汽油机实际能效竟优于涡轮增压
当然，作为仍是市场主力的汽油车，在过去10年时间里，能效提升的幅度也非常巨大，青主选择了2010版和2020版《指南》中都有的16款全球性汽油车，对比之后发现，过去10年汽油车整体能效水平提升幅度相当大。
这16款车型中，十年间能效提升幅度最大的是本田雅阁，2020款雅阁市区能效比2010款提升了42.9%！第二名是本田CR-V，市区能效提升了33.3%，第三名是凯美瑞2.5L，市区能效提升了31.8%。
不过，本田的能效提升主要得益于用1.5T发动机替代以前的2.4L自吸发动机，如果是同类型、同排量发动机对比，那么10年间能效提升幅度最大的是凯美瑞2.5L，同样搭载2.5L自吸发动机，2020款凯美瑞市区和高速工况比2010款的能效分别提升了31.8%和28.1%；
第二名是同样搭载2.5L发动机的丰田RAV4，10年间市区和高速工况能效提升幅度是27.3%和25.0%；
第三名是宝马5系，同样搭载3.0T发动机的宝马540i，市区和高速能效比10年前的宝马535i，分别提升了29.4%和15.4%。
从上表也可以明显看出，采用小排量增压发动机替代大排量自吸发动机之后，市区工况能效提升幅度更加明显，但高速工况则提升幅度有限。
和同期优秀的自吸发动机相比，小排量涡轮增压发动机在能效上也并没有什么优势。比如高尔夫1.4T，两种工况下的能效都不如卡罗拉1.8L；翼虎1.5T的能效也同样逊色于RAV4?2.5L；奔驰E350虽然改用了2.0T发动机，但是市区和高速工况能效，也只是和雷克萨斯ES?3.5L基本持平。
所以，如果从实际能效的角度出发，我们对小排量涡轮增压可能真的是误解了。
文?|?青主
克莱斯勒（Chrysler）在芝加哥车展中带来了2021克莱斯勒Pacifica改款车型。新车型的面貌焕然一新，并采用四轮驱动。克莱斯勒将为Pacifica提供四种车型：Touring，Touring?L，Limited和Pinnacle。
格栅，大灯和前保险杠采用圆润的设计风格，采用了新的样式。
在后部，尾灯采用了贯穿式尾灯，让车尾的部分视觉效果有所增加。
轮毂方面，提供17至20英寸的车轮。标配235?/?60-R18米其林Premier全季节轮胎，用于配备AWD的车型的18英寸轮毂，而20英寸轮毂配有可选的倍耐力自密封轮胎。非自密封Falken轮胎也可用于20英寸车轮。
在内饰方面，克莱斯勒将其新的Uconnect?5放在了一个巨大的10.1英寸触摸中控屏中，该触摸屏比以前的屏幕大近20％。它提供了个性化的主屏幕，Amazon?Alexa，并提供了克莱斯勒FamCAM的使用权，该功能可使父母看到第二排座椅中的儿童座椅。还提供无线Apple?CarPlay和Android?Auto，包括多达12个Type?A和Type?C?USB充电端口，具体取决于装饰和所选包。
空间方面非常的充裕。
全轮驱动是2021?Pacifica的新功能，克莱斯勒的Stow’n?Go座椅仍可使用。它能够将所有动力传递至后轮或牵引力最大的轮。动力仍然来自克莱斯勒的Pentastar?3.6升V6，可产生287马力（214千瓦）和262磅-英尺（355牛顿米）的扭矩。Pacifica混合动力车型现在是动力总成的一种选择，可以提供30英里以上的全电动里程，总里程超过400英里。
目前克莱斯勒已在华布局了大捷龙以及大捷龙PHEV版，两款车型均已进口形式引入国内市场销售，主要竞争对手涵盖了本田奥德赛、别克GL8、大众夏朗等MPV车型。全新一代大捷龙已于此前芝加哥车展上正式发布，近日海外媒体曝光了一组克莱斯勒新款Pacifica AWD Launch Edition车型，目前新车已在海外市场正式开启预售，起售价为40,240美元（约为29万人民币），并预计于今年年内陆续交付至客户手中。
动力方面，新车将搭载3.6L V6自然吸气发动机，最大功率可达214kW，峰值扭矩355N·m，传动系统将匹配9速手自一体变速箱，并配备四驱系统，而其动力参数也已超越丰田塞纳2.5L混合动力版以及大众威然2.0T高功率车型。据悉，该系统可将动力100%传递至后轮，而全轮驱动系统仅在需要时才将接合，并有效的提升了燃油经济性。外观方面，新车加装了品牌旗下S系列运动套件，并配备了Foreshadow饰面的18寸炭黑铝合金轮毂，进一步凸显了车型运动感。
以下配图均为基础款车型
ch开头的车是什么车？ ch开头的车是克莱斯勒Chrysler，车标像一枚五角星勋章，体现了克莱斯勒家族和公司员工们的远大理想和抱负，以及永远无止境的追求和在竞争中获胜的奋斗精神。 ch开头的车是克莱斯勒Chrysler。以下是有关克莱斯勒Pacifica的更多资料：1、外观方面，克莱斯勒Pacifica的前格栅造型和克莱斯勒200有相近之处，整体看上去比较修长，相比现款的尺寸有所减小。大灯组造型则更加犀利，底部配有L型的日间行车灯。前保险杠设计十分简洁，具有不错的横向延展性。从侧面看，新车采用侧滑门设计，腰线部分与全新克莱斯勒200也比较相似。2、内饰部分，克莱斯勒Pacifica中控台装配有8.4英寸显示屏的Uconnect信息娱乐系统，并且在座椅部分将配备Stow’n-Go系统，该系统可使座椅的折叠与收起更加方便。同时，这款车还将配备Open’n-Go系统，其可实现侧滑门以及尾门的脚踢式感应电动开启功能。3、克莱斯勒Pacifica将会搭载一台V6自然吸气发动机，不过最大功率下调为252马力，峰值扭矩下调为312牛·米，与之匹配的是一台电动机，并搭载了一台16kWh的电池组。据悉，混动版车型使用240V电源充满电需要2小时。 @2019
e汽车从海外媒体了解到，2021款克莱斯勒Pacifica的海外价格信息公布，新车采用了更新的样式，新功能，新的内饰级别，扩展的全轮驱动的可选范围，入门级的Pacifica?Touring的起价为35045美元。预计将从2020年第四季度到达经销商处。
入门级的Pacifica?Touring型号提供了大量标准设备，包括许多安全系统。基本套件中包括自动紧急制动，自适应巡航控制，盲点和交叉交通检测以及车道偏离警告。带有10.1英寸触摸屏的Uconnect?5系统也是标准配置，动力仍然来自287马力（214千瓦）的3.6升V6发动机。
Pacifica是克莱斯勒品牌下的一款进口车型。
Pacifica即是新一代大捷龙，它以当时全球先进的理念，引领了一个全新MPV车系。
作为MPV的宗师级，克莱斯勒Pacifica上市35年来共推出七代车型，每一代都几乎引领了MPV车型的技术变革。克莱斯勒Pacifica新车大灯集成LED日间行车灯，整体设计比现款车型更为灵动。
车窗外边框、门把手、侧面防擦条均采用镀铬修饰。顶集成双天窗，并配备鲨鱼鳍天线，尾灯中则也采用LED光带。内饰方面，克莱斯勒Pacifica方向盘的视觉效果非常给力，特别是外黑内白的双色的方向盘，有种概念车方向盘的味道。
中控台偏向驾驶员一侧，搭配旋钮式换挡，意在为车内乘客带来贴近轿车的使用感受。克莱斯勒Pacifica保留MPV上常见的落地式中控台设计，这为前排空间的充分利用带来更多可能。,4、克莱斯勒Pacifica搭载一台3.6LV6自然吸气发动机，其最大功率为205kW峰值扭矩为345Nm，传动系统匹配9AT自动变速箱。
pacifica是克莱斯勒品牌下的一款进口车型。Pacifica即是新一代大捷龙它以当时全球先进的理念引领一个全新MPV车系。以下是关于克莱斯勒的介绍：1、作为MPV的宗师级克莱斯勒上市35年来共推出七代车型每一代都几乎引领MPV车型的技术变革。2、克莱斯勒Pacifica新车大灯集成LED日间行车灯整体设计比现款车型更为灵动。同时车窗外边框、门把手、侧面防擦条均采用镀铬修饰。车顶集成双天窗并配备鲨鱼鳍天线尾灯中则也采用LED光带。3、内饰方面克莱斯勒Pacifica方向盘的视觉效果非常给力特别是外黑内白的双色的方向盘有种概念车方向盘的味道。中控台偏向驾驶员一侧搭配旋钮式换挡意在为车内乘客带来贴近轿车的使用感受。克莱斯勒Pacifica保留MPV上常见的落地式中控台设计这为前排空间的充分利用带来更多可能。4、克莱斯勒Pacifica搭载一台3.6LV6自然吸气发动机其最大功率为205kW（279PS）峰值扭矩为345Nm传动系统匹配9AT自动变速箱。
中期改款克莱斯勒Pacifica（大捷龙），美式高品质MPV
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