c hr ev（广汽丰田C-HR EV值不值）

c hr ev（广汽丰田C-HR EV值不值）

• 广汽丰田C-HR EV值不值
• 请问丰田C-HR EV这款车怎么样，谁能讲一下
• C-HR EV的续航多少操控感怎么样
• 合资纯电车里的丰田C-HR EV怎么样
• 感性大于理性，丰田纯电SUV——C-HR EV，开起来到底怎么样
• C-HR EV的真实续航里程有多少
• 收割一台纯电车丰田C-HR EV，谈谈我的用车感受
• C-HR EV用的什么电池，安全吗

如果终端优惠幅度大的话，这台车还是值得入手的。C-HR加入电机后，动力是最受益的部分，至于能耗，燃油版C-HR油耗本就不高，双擎版加入后又进一步降低，纯电版就更不用说了，这是丰田的强项。C-HR EV搭载一台永磁同步电机，最大马力204Ps，峰值扭矩300N.m，NEDC续航里程为400km，0%-75%快充需要50分钟，就数据来看，C-HR EV在同级车型中还是具有一定优势的。开起来你会发现这台C-HR EV就像打了鸡血一样，非常爽快，官方公布的0-50km/h的加速时间仅为3.4s，动力输出线性又猛，和燃油版的C-HR简直是两种风格，这就是电车的优势，加上本来就小的身段和出色的操控，在市区驾驶一点都不输燃油小钢炮，C-HR EV的亮点则在于它将“度”拿捏得很到位，不至于一脚电门下去，让人晕车，燃油版车型线性顺滑的优势继承的很到位。C-HR EV最激进的当属运动模式，电门反应非常灵敏，属于轻点就窜的那种，该模式下跑山应该是很不错的选择。我认为C-HR EV最舒服的还是D挡模式，除了加速快外，其实和燃油版车型并无区别，能量回收力度比较轻，即便没开过纯电车型，适应起来也是比较快的。C-HR EV还提供B挡，可以理解为节能模式，该挡位可以提供三种回收力度，只不过需要通过仪表来调节，略显麻烦，开启最强动能回收模式后，几乎不需要制动，松开电门后，减速非常明显，在高速上甚至可以单踏板驾驶了，在城市路段不建议开启强动能回收，否则驾驶起来是很痛苦的。就驾驶感受来看，C-HR EV相比燃油版车型提升还是非常大的，无限放大了这款小型SUV的优势。要想开着爽，就必须多花钱，这次试顶配车型，补贴后售价达到了24.98万，终端优惠也多，究竟值不值，还是要看自己如何取舍了。

讲一下没问题啊！我是去年入手已经开了半年多了！我家里能安装充电桩，日常代步的话没问题，现已里程数接近1万公里了，就简单说一下，看能不能给你点参考吧。首先是动力，我不知道这是纯电车的特性还是C-HR EV的调校好，我平时开一般都是用的普通模式，踩下油门后，动力并不会来得很突兀，因为其实我对很多电动车的印象都是，动力来得很猛，有时候真的会让人措手不及，但这车的动力就是会循序渐进，给到我一个反应的时间，但如果我换成运动模式，只要油门敢踩，推背感马上就来，适合日常代步的同时，也能偶尔的放肆一下。操控也给力，我最开始给这车种草也有这方面的原因，虽然是辆suv，但这家伙的灵活度可一点都不低，关键是转向准，而且侧倾很小，无论是市区还是高速，超车都是很简单的事情，特别是碰上有点堵车的时候，这左挪右挪的很是简单。至于续航，对我来说是够用的，如果我工作日开这车上班，来回路程大概就20公里左右，那这车的续航是400公里，当然实际续航肯定是没这么多的，但我看过很多纯电车车主说的实际续航，C-HR EV已经是没有虚标的了，在这一点来看，丰田这24年来对电气化技术的研发已经是很成熟了。总的来说，我对这款车的评价就是能满足日常代步的需求，同时也能满足我对于激烈驾驶的需求，它跟其它纯电车最大的区别，在我看来就是这款车很好玩，来带给我很不错的乐趣。

先说下C-HR EV的由来，这车的前身就是C-HR，后面将C-HR改造了，打造为纯电车型，实际上就是把动力总成部分换了。C-HR EV加入电机后，动力肯定是最受益的部分，至于能耗，燃油版C-HR油耗本就不高，双擎版加入后又进一步降低，纯电版就更不用说了，这是丰田的强项。C-HR EV的NEDC续航里程为400km，0%-75%快充需要50分钟，就数据来看，C-HR EV在同级车型中还是具有一定优势的，而实际的续航里程大概在380km左右，跟官方的数据差别不大。关于操控，开起来你会发现这台C-HR EV就像打了鸡血一样，非常爽快，官方公布的0-50km/h的加速时间仅为3.4s，动力输出线性又猛，和燃油版的C-HR简直是两种风格，这就是电车的优势，加上本来就小的身段和出色的操控，在市区驾驶一点都不输燃油小钢炮，C-HR EV的亮点则在于它将“度”拿捏得很到位，不至于一脚电门下去，让人晕车，燃油版车型线性顺滑的优势继承的很到位。C-HR EV最激进的当属运动模式，电门反应非常灵敏，属于轻点就窜的那种，该模式下跑山应该是很不错的选择。我认为C-HR EV最舒服的还是D挡模式，除了加速快外，其实和燃油版车型并无区别，能量回收力度比较轻，即便没开过纯电车型，适应起来也是比较快的。C-HR EV还提供B挡，可以理解为节能模式，该挡位可以提供三种回收力度，只不过需要通过仪表来调节，略显麻烦，开启最强动能回收模式后，几乎不需要制动，松开电门后，减速非常明显，在高速上甚至可以单踏板驾驶了，在城市路段不建议开启强动能回收，否则驾驶起来是很痛苦的。就驾驶感受来看，C-HR EV相比燃油版车型提升还是非常大的，无限放大了这款小型SUV的优势。要想开着爽，就必须多花钱。

作为C-HR EV的准车主，希望我的回答可以给到你参考价值。

说到丰田C-HR EV，绕不开的就是它的燃油版兄弟——C-HR（我自己就是看C-HR，转过来买的EV的，别问我为啥，都是为了那张牌），话说两者的整体外形差别不大，在细节方面，C-HR EV做了一些调整，比如：新研发的17寸的轮毂，使得造型更具科幻感、加高的尾翼，感觉车子看起来更动感潮流、显眼处的纯电车标志等。

内饰方面，C-HR EV的整体布局也是跟燃油版类似的，不过在仪表盘和中控部分有做一些调整。如：12.3英寸全液晶仪表盘，信息显示更全面，显示风格也更多变，能够根据标准、环bao和运动三种驾驶模式呈现不同的仪表风格，挺有意思的；中控部分则是换了全新电子换挡系统，挡把材质主要是真皮，换挡方便且握感相当舒适。此外，还新增了USB接口和220V插座，对于我们这些手机一族来说，相当实用。

操控方面，真的很好开。转向精准、底盘响应快，即便在高速行驶过程中变道，车身也是稳得一匹。再瞬间大脚下去，推背感可以来得非常猛烈，而且C-HR EV在松开油门，不会感觉到明显的拉扯感，动力回收得非常自然。

电池方面，丰田在混合动力领域至今有着23年的技术积累，技术bao障杠杠滴，这也是我最终选择它的原因之一。其次， C-HR EV的电池采用了松下三元锂离子动力蓄电池，而且这块电池组还加入了丰田的多项技术，在可靠性和安全性方面都是比较有bao证的，抗寒耐热还耐用。C-HR EV的电池总容量为54.3kWh， NEDC综合工况续航400km，NEDC电耗最低仅为13.1kWh/100km，在xing能方面的表现还是相当出色的。现在开了三个多月，充电挺快的，30分钟就能充满一半的电量，能跑150到200公里的市区道路，就算没油车用车也方便。

另外C-HR EV的电池有十年质bao，而且不限里程数。对于大部分人来说，在用车整个生命周期里，都不用担心电池问题了。对于一台纯电车来说，我觉得C-HR EV的综合实力还是可以的，题主可以放心选，不过就是guan方售jia有点没那么友好，但我觉得可以磨一磨的，有些地方的政策换算下来还是可以的，多问问，总没错的。（PS:我也是这么过来的~）

丰田的混动（HEV）车型一直走在全球市场前列，但是丰田的纯电动（EV）车型，似乎有些跟不上中国市场节奏，当然这也只是看起来。那么开起来呢？

在这个酷热难耐的七月份，湃客在深圳体验了广汽丰田C-HR?EV，它真的是一台开起来会让你着迷的小车。（下文广汽丰田C-HR?EV简称：C-HR?EV）

定价合理、品质可靠、开起来无趣，一直是我对丰田车的传统认知；C-HR出现后，打破了我对丰田车的传统认知，价格略贵、品质可靠、开起来有趣；C-HR?EV出现后，颠覆了我对丰田车的传统认知，价格贵、开起来非常有趣、品质待定（上市时间短）。

C-HR?EV补贴后售价22.58万-24.98万元，NEDC续航400km。结合市场比较一下C-HR?EV的售价与NEDC续航里程，它真的能“打”吗？难道买一台燃油版顶配C-HR（18.08万元）不“香”吗？

不可否认，燃油版C-HR是一台有活力、灵动的小型SUV，但是，C-HR?EV却可以让你打开一个新世界。

启动车辆，C-HR?EV给我的初印象就是安静，当然，在静止状态下并没有什么可以炫耀的，毕竟它是一台纯电动车。由于C-HR?EV没有了发动机加速时的咆哮，所以你开着它并没有那种明显的速度感，在限速60km/h的道路上开，超速会成为你刚接触C-HR?EV时的常态。当车速提到100km/h，你能感觉到有一些风噪，不过车内乘员交流丝毫不用提高声调，当然这和C-HR?EV仅有0.295cd的风阻系数有着密不可分的关系。

相较车内的静谧性，其实C-HR?EV在运动层面的表现才更让我最惊讶。其最大功率204Ps，峰值扭矩300N·m，0-50km/h加速仅需3.4秒；由于它装备了电池组，整备质量更大，重心又降低14%，所以它相较燃油版车型开起来底盘拥有明显的厚重感，并且车身姿态控制得也更加稳健。快速转弯/变道时可以明显感觉到整个车身完全在悬架的控制范围之内，车尾的跟随性也不错，很灵动。

C-HR?EV动力输出很线性，电门开度与动力的释放很“默契”。深踩电门，C-HR?EV的动力输出是分为两个阶段，首先有那么零点几秒是过渡阶段，紧接着才是明显的动力输出，这就有点像燃油车那种需要经过发动机缸内燃烧后才能输出动力的感觉。

在高速路段提速超车、变道，这种迅捷且平顺的动力响应会让你越踩越上瘾。那种“踩油门”的感觉一直在，不过是动力来得迅速一些。换句话说，C-HR?EV的动力感受是建立在燃油车基础上，其次再加入电机响应快的特点。

一台车底盘、悬架、动力是塑造车辆运动性的基础，转向系统是车辆运动性最直观的体现之一。C-HR?EV的方向盘指向很精准，转动一点，车头立马就会给出回馈，很直接，有点像开卡丁车，不过方向盘转向手感并不重，拥有不错的阻尼感。

对于燃油车，运动性与舒适性是相悖的，不过对于电动车，运动性与舒适性似乎有些慢慢兼容的趋势，它们两者虽谈不上水乳交融，但是那种针锋相对、水火不容的感觉似乎减少了一些。C-HR?EV虽然不是一台标准的性能车，但是它所呈现出的动力感受的确让我打开了新世界。

在试驾C-HR?EV之前，广汽丰田工程师介绍了该车的产品特点。他们还是那种一贯的丰田式“理性”，首先是考虑车辆的安全性，然后是考虑电动车的驾驶感受（建立在燃油车驾驶感受之上），最后是考虑电池组重量与续航里程之间的平衡。

TNGA架构下的丰田车在配置表里最亮眼的配置就是主/被动安全系统。C-HR?EV除领先版以外，其它版本均搭载丰田最新一代Toyota?Safety?Sense智行安全系统，包括PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，实现了准L2级自动驾驶性能；低配车型标配?8个安全气囊，高配车型配备10个安全气囊。除此之外，C-HR?EV多了一套保护电池的框架结构，其在提升了电池安全性的同时，进而使车身抗扭刚性增加20%。

C-HR?EV的电池系统采用风冷散热系统，也就是在电池四周布置通风管道。该管道除了作为输送风力的通道外，还可以成为车辆在发生撞击时的吸能溃缩区，进而保护电池安全。

C-HR?EV作为一台纯电动车，可以拥有媲美甚至超越燃油版车型的驾驶感受，这和它的TNGA架构有着密不可分的关系，毕竟该架构在研发之处就已经充分考虑到了对多种驱动形式的兼容性。

上文提到CH-R?EV的价格并不便宜，其顶配版比燃油版顶版配贵了接近7万元，毋庸置疑，电池组是导致CH-R?EV成本居高不下的主要原因。毕竟丰田拥有成熟的三电技术，C-HR?EV并不用分担过多的研发成本。

C-HR?EV装备的是松下全新开发的大容量镍钴锰三元锂离子动力蓄电池，并且电池单价要比特斯拉使用的松下锂电池更贵。C-HR?EV之所以NEDC续航只有400km，那是因为丰田考虑到54.3kWh电池组在单位容量下电池能量与续航里程的转换效率更高，所以丰田并没有通过盲目增加电池组容量来提升车辆“账面”续航里程。

本次试驾C-HR?EV，车上乘员三人，空调开到最低温度，经过山路、城市道路、高速路段，整个驾驶风格比较激进的前提下，C-HR?EV的百公里电耗仅为18.7kWh，推算出它可以实现300km左右的实际续航。如果您生活的城市道路比较平缓，并且多以正常上下班为主，C-HR?EV百公里电耗肯定更低，也就是说，它的实际续航里程应该在350km左右。

C-HR?EV使用快速充电桩充电，0.83小时可以把电量从0充到75%；如果采用家用充电桩(32A)，6.5小时可以把电池充满，晚上回家充上电，完全不耽误第二天使用。C-HR?EV还有一个比较贴心的设计，它可以通过车内设置充电电量，如果你住在山上，可以把充电电量设置到90%，剩下10%通过“B挡”模式下的动能回收充满。当然，动能回收也是为了让车辆在山路、拥堵路段等复杂道路条件下实现快速制动，提高行车安全性。

不得不说的是，C-HR?EV的电机系统是采用水冷与油冷同时进行散热，一个负责电机外部，一个负责电机轴心，进而使其工作效率更加高效。

丰田还为C-HR?EV提供了3年10万公里的整车质保、8年或20万公里的三电系统保修、10年不限里程的EV电池保障服务。C-HR?EV如此有诚意的三电系统、电池系统保障服务在市场中并不多见。据丰田工程师介绍，C-HR?EV使用10年后的电池容量维持率可达到同类最高水平的80%以上，从而提升车辆二手残值率。

当然，C-HR?EV并不是没有缺点，它和燃油版车型一样，都没有后排空调出风口，这的确有些影响后排乘客的乘坐舒适性。毕竟C-HR?EV可是一台售价20万元以上的丰田小型SUV，湃客实在有些不理解。另外，湃客目前对C-HR?EV的机械、电池耐用性持保留意见，建议观察一段时间，尽管丰田的电动技术很成熟。

湃客从当初试驾燃油版C-HR到如今深度体验过C-HR?EV，这两台车在驾驶层面所呈现得“古灵精怪”特质实在是让人印象深刻，是那种开起来会上瘾的感觉。从消费群体，以及产品特质上来说，燃油版C-HR和C-HR?EV更像是宝马的MINI，适合那些年轻且追求个性的消费者，并且城市通勤也可以带来极高的便利性，还可以享受绿牌政策，重要的是，它真的很有趣。

C-HR EV的真实续航里程还是比较实在的，和官方给的数据差不多。要知道，丰田汽车发展混动技术20多年，截止目前依然是0自燃事故，这是技术实力的体现，而广汽丰田C-HR EV也有效发挥了丰田在电池技术上的优势.作为一款纯电动汽车，C-HR EV采用的是松下三元锂离子动力蓄电池，总容量为54.3kWh，它的优势之一是稳定耐寒，电池升温系统可缩短低温环境下充电时间；且电池具有高效耐热特质，即使是在酷热环境下依旧可保持稳定的电池输出；最重要的是它安全耐用，得益于内置温度管理系统，即使是多年使用依旧保有高容量维持率——10年后电池容量维持率可达同类最高水平的80%以上。C-HR EV的NEDC综合工况续航里程为400km，对于用户的日常通勤以及短途旅行来说基本够用，并且快充50分钟电量即可从0充至75%，如果是使用普通家用接口充电约6.5小时即可充满。为了打消用户忧虑，C-HR EV还提供了10年不限里程的EV电池保障服务，超长的服务时间也侧面证明了其产品品质。?

在深圳这种大城市想拥有一辆自己的车，其实还是比较困难，就算是本地人，因为摇号政策也很难取得号牌，毕业三年的我，手中有了一些积蓄，加上父母的资助，可无奈没有指标，只能选择新能源。?选择C-HR?EV还是在广告中看到的，我本来就很喜欢燃油版的外形，身边也有朋友也有开燃油版的C-HR，所以我也借朋友出车开过，也乘坐过。在我眼里就是个精品小车，谁知今年就推出了纯电版，我就拉我朋友去4S店看车，通过几次交流就交钱订车，半个月左右就提车了。其实跟C-HR?EV相似的车还有奕泽EV，都是丰田，为什么没有选择奕泽EV呢，就是因为广汽丰田为了免除我们对新能源产品的后顾之忧，特别给出了C-HR?EV用车服务政策，3年10万公里整车保修、8年20万公里三电系统保修、而电池是10年不限里程的电池无忧服务，外加2次免费保养、24小时道路救援，由于我没有固定车位，广丰非常人性化的在安装充电桩和充电补贴方面是二选一，我就选择了2000元充电补贴，车价当时还优惠了一些，至于落地价格我就不说了，每个地方都不一样，说来也什么用。?提车后开了几天，利用在小区的快速充电站补充能量时，拍几张图片，交个作业

C-HR?EV外观和燃油版一脉相承，同样另类的造型，给人过目难忘的印象，炫酷时尚的外观设计，回头率超高

没有大嘴进气格栅，更适合空气动力学的优化，而进一步降低风阻，达到更加高效的目的

17寸气动涡流切削轮毂是全铝合金材质，还带有树枝装饰，也再进一步的降低空气动力学阻力，普利司通的轮胎舒适性挺好，对隔音降噪有很大的帮助

Electric单词直接告诉人们，这个就是台电动车

车头的ev标也非常的显眼，大灯组是LED光源，一切为了节能让路

静静地在那里接收着能量，侧面的线条非常科幻，让我想起了变形金刚汽车人的场景

车尾顶部的扰流器和鲨鱼鳍

后备箱的雨刷下面也有个小的尾翼

无钥匙进入这样的舒适配置，越来越普及

如果单看这个，你能分出来是在加油，还是在充电呢

回旋飞镖样式的尾灯是C-HR?EV外观独特的标志，这样的层次和线条真的爱了

双色的车身营造出了悬浮式的车顶，隐藏的双色门把手还放在了后角上

我的顶配车型，配置应有尽有，十个方向电动调节座椅还带腰托，坐着没觉得累过

12.3寸的液晶仪表盘和真皮包裹的多功能方向盘

内饰与燃油版的造型如出一辙，中控台是悬浮屏幕。

据说丰田的空调一直非常好用，我以为纯电驱动回的空调工率有所降低，实则不然，同样是杠杠的

全液晶的仪表盘非常炫酷，朋友说她的燃油版如果也能换成这个就好了

A柱有个三角窗，平日开车视野很好，没什么盲区

不是全景天窗的天窗，总比没有好

电子档杆非常漂亮，手感也很出色，只不过挂档方式比较特殊，需要先往左再向上下，朋友说跟雷凌双擎插电混动是一样的，我还不是很适应

后排空间对于我这单身贵族来说就没什么影响了，结婚生子至少是五六年以后的事，就算老天现在就赐给我一个女朋友，C-HR?EV也够用了

门板上的杯座很新颖，很少有这样设计的，空间简直利用到了极致

C-HR?EV总体来说，无论是炫酷的外观还是黑科技的内饰都是我的菜，给我的感觉很满意，很舒服，希望他能给我带来幸运，让我拥有女朋友吧，哈哈。?这是我人生中第一辆车，日后给大家分享我与车的故事哈。

C-HR EV用的是三元锂离子动力蓄电池，这款电池是由松下提供，丰田参与开发的，总容量是54.3kWh，官方公布的最大续航里程是400KM，虽然这样的续航水平对比同级不算很优秀，但也是能满足日常的各种用车场景了，而且高续航也未必是一件好事，安全才是最重要的。

其实近年来已经有越来越多的车厂开始去重视车辆安全性的问题，在这一点上，沃尔沃我就不说了，我一个朋友就是开的沃尔沃，他日常吐槽自己的车，安全配置多到烦，在小区里停个车都能被这些安全配置给烦死。除了沃尔沃，在车辆安全性的问题上比较重视的就是丰田了，只要你拿丰田车去跟同级的其它车做安全配置对比，你就会知道完胜是什么概念，丰田车的安全配置级别那都是往上跨级的，不然那些权威机构的安全碰撞测试，丰田车也不会稳拿高分。

所以关于C-HR EV的电池安全和续航里程，丰田明显是更倾向前者的。首先，C-HR EV的电池是有一套防护方案的，例如把冷风管作为缓冲吸能区，对电池包内部进行包围；又例如，把高电压回路设置在电池包中央部位；再例如，利用车身骨架和箱梁结构的刚性，加强电池包的抗外力冲击性。简单点来说就是，即使撞车了，也没那么容易把电池撞爆。

还有就是自燃风险，每到夏天，车辆自燃的新闻就特别多，无论是燃油车还是纯电车，当然关于纯电车自燃的新闻相对会更多，这涉及到的就是给电池降温的问题了。丰田对C-HR EV电池组的降温问题用的是冷媒冷却技术，跟传统纯电车用的冷水降温技术不同，C-HR EV这是用的冷气降温，效果压根不是同一个级别的，而且还有个电池升温系统，这样就能实现，低温时给电池升温提高充电效率，高温时用冷媒冷却系统保障电池的稳定运行了。

而且众所周知的，丰田的混动技术在业内是数一数二的存在，而C-HR EV的研发是活用了混合动力的电动化技术基础，要知道，丰田的电动化技术最早可以追溯到1997年，经过24年的研发和实践，谁能否定丰田电动化技术的成熟度呢？