2021年日本取消氢能源（日产宣布停止氢燃料电池，为何要这样做新能源的未来在哪）
- 日产宣布停止氢燃料电池，为何要这样做新能源的未来在哪
- 日产宣布停止氢燃料电池，氢能源真的无法普及吗
- 日本宣布停止氢燃料电池的开发，氢能源怎么了
- 日本宣布停止氢燃料电池研究，为何日本放弃了氢燃料电池
- 日本为什么停止氢燃料电池
- 全球纷纷停止研发氢燃料电池，长城不该撞了南墙再回头
- 日本为什么放弃氢能源汽车
- 日产停止开发氢能汽车，电动才是王道，氢能真的不行吗
- 日产正式宣布停止开发氢能源汽车，背后原因是啥
据《日本经济新闻》报道，曰产公布中止与戴姆勒公司及福特汽车联合开发燃料电池车的方案，将能量集中化与发展趋势电动式汽车。以前遭受热捧的氢燃料电池技术性，在其本营日本国遭受了发展趋势阻拦。就连丰田都没法明确氢燃料电池能不能变成将来流行，大部分汽车企业全是战略科学研究和试产，保证 关键技术领域不脱队罢了。
氢燃料电池缺点最先，氢的贮运较难：由于氢分子是最少的分子结构，再密闭式的器皿也难保不容易轻度泄露，仅仅能够操纵到泄露量几乎为零，不危害应用。可是所投入的成本费是极大的。压力容器成本费也不低，我觉得有关科学研究原材料觉得髙压氢罐最少要做35MPa，丰田用的是70MPa三层构造。除开压力容器之外，与氢罐连接的闸阀、管道等规定也比别的燃料高得多。使用期限不太清晰，但可能维修保养成本费要高许多 。
第二，铂金属催化剂成本增加：三元锂电池常用的金属催化剂原材料里边，主要是镍钴锰（NCM）或镍钴铝（NCA），实际上钴的使用量是非常少的（占有率10%上下），但如今钴的价格一路暴涨。关键缘故便是锂电生产量极大，因此 就算单独充电电池钴的使用量非常少，但吃不住充电电池多。因此 大伙儿都是在往无钴充电电池方位科学研究。氢燃料电池里边我看到一些毕业论文也在科学研究取代铂的金属催化剂，终究铂太贵了，比钴贵得多，这或是现阶段使用量不大的状况下。倘若氢燃料电池很多生产制造，那铂的价钱不清楚要高去哪里了。
第三，电力能源成本费也高：例如车用汽油的热值是47.3MJ/Kg，天然气（甲烷气体）的热值是78MJ/Kg，氢气的热值是141.8MJ/Kg，如今汽油油价依照7元每升测算好啦，1公斤9.7元（依照92汽油相对密度0.725Kg/L测算），天然气价钱依照商业气价钱4.5元一立方米，1公斤6.25元（依照天然气0.72Kg/m3测算），氢气价钱1公斤40元，依照等比热值测算，车用汽油每MJ热值成本费0.两元，天然气每MJ热值成本费0.08元，氢气每MJ热值成本费0.28元。注：氢燃料电池实际上不可以依照点燃热值测算，但为了更好地以便比照，这儿取的热值。
氢能的优点基本上仅有燃料电池这一个行业，在别的行业而言天然气（CH4）彻底能够完爆氢能。生产制造1立方氢气必须6.7-7.3度电，每度电依照规范碳排放量大约0.785Kg，也就是1立方米氢气大概碳排放量是5.3Kg，而1立方氢气才90g。天然气是一次能源，造成全过程全是有机化合物化学变化，没有碳排放量，点燃时每Kg碳排放量是2.04Kg，也就是每90g的天然气碳排放量是0.18Kg。90g氢气的热值是12.8MJ，90g天然气热值是7MJ。那麼同样热值下氢气的碳排放量是天然气的16倍，何况汽化的氢气的温度比天然气低，存取时间比天然气低，就代表着氢气的贮运成本费比天然气高
如出一辙，福特汽车汽车也在6月13日也公布申明称，其与戴姆勒公司坐落于大不列颠哥伦比亚省本那比的燃料电池合资企业将于2018年夏天关掉。但是，吵吵闹闹乃店家在所难免，那里忙着提出分手，这里奥迪车和当代公布达到专利权交叉式授权文件，将合作开发氢燃料电池汽车。
对比纯电动车汽车的关键技术，为什么氢燃料电池汽车在国际性上引起了这般大的异议？要处理这个问题，不但要了解氢燃料电池从技术上的难题和挑战，也要掌握世界各国政府部门在促进该技术性身后的动机。实际上较大的难题无非便是关键技术缺陷和昂贵成本费无法大规模营销推广。
实际上新能源燃料销售市场或是有新的技术性商品不被大伙儿掌握，今日告知大伙儿一种在新能源燃料销售市场实际效果非常好的新型燃料--较高能汇聚油。它是一种没有一切醛类的绿色植物类和矿物质类原材料生成的清洁燃料，关键适用家中餐饮店院校加工厂饭堂加热炉等层面，具备非易燃易爆物品用火点不燃非危险品的安全性特点，无毒性没害点燃无烟无味，点燃合理性比照传统式天然气，酒精类燃料也是有非常非常好的出色型，热值达到10000--13000卡路里，价格实惠具备竞争能力。
现阶段酒精类燃料和天然气类然料由于安全性和环境保护层面的难题，我国监管现行政策趋于紧张，多地颁布严禁和限定对策。因此 新能源技术无醇燃料品牌优势凸显，如今和能够预料的未来会变成燃料销售市场的主要产品，有新能源燃料创业计划的盆友何不关心掌握这款新型燃料商品。
曰产为什么不干氢燃料电池二战前后左右，没有丰田没有广州本田，曰产才算是日本国的大儿子，十分强劲。之后2000年上下，丰田和广州本田也起来了，曰产贴近倒闭。1999年，戈恩接任时，曰产汽车经营规模松垮、高效率不高、管理方法不当，承受170亿美金的负债。与之对比，丰田不但销售量蒸蒸日上，两年前丰田发布的混动系统THS也是确立它的信誉。
日本的政府也立在丰田一边，公布汽车国家产业政策是：丰田汽车要做的便是加强在混合动力技术性上的优点，别的日本国汽车企业要做的便是学习培训丰田的混合动力。但是，戈恩并不是那类想要认输的人，他让曰产汽车挑选与日本的政府唱反调：你让我跟丰田学混合动力，我偏不。随后它搞出以前销售量最大的纯电动车汽车：日产聆风LEAF。
换句话说：若第一名丰田大力推广混合动力，则追赶者曰产挑选别的线路 ，那便是纯电动车。若第一名丰田大力推广氢燃料电池，则追赶者曰产挑选别的线路，那便是 Zero Emission曰产纯电、VC-Turbo超变擎和e-POWER混合动力等。由此可见，曰产挑选终止氢燃料电池是一种日本和服逻辑性的公司经营战略：
在竞争策略上：追赶者要挑选不一样的关键技术。在公司设计风格上：Zero Emission曰产纯电、VC-Turbo超变擎、e-POWER混合动力，全是“大好脑洞大开”的技术性；不动基本路，是曰产汽车的设计风格，一时变不上。在资源资金投入上：另外搞了纯电、汽车发动机、混合动力，再搞氢燃料电池，确实搞没动了。因而，曰产终止氢燃料电池开发设计，大量是曰产汽车的竞争策略，彻底不可以作为否认氢能的关键技术的事实论据。
氢能管理体系遮盖源网荷储用以交通出行仅仅一个细分化行业，不可以意味着氢燃料电池未可以说，氢能是未来新能源管理体系的关键组成，我们不能独立地从氢能源车看来氢燃料电池发展趋势，要立在电力能源管理体系向清理低碳环保安全性高效率转型发展的大情况出来考虑到。氢燃料电池与电磁能一样，归属于二次能源，但但凡二次能源，就会有“源网荷储”四个行业必须一同发展趋势。源：氢气是怎么造成的，包含电解水的绿氢，也包含能源化工的灰氢。网：氢气管道网或是液氢髙压气氢运送，加氢站等。荷：客户，包含氢能汽车，化工厂、钢材冶金工业等。储：储气库。在这里四个行业之中，仅有氢燃料电池汽车与一般普通百姓触碰更为密切，可是不意味着氢燃料电池汽车不行，氢能管理体系就不行。
即便是氢燃料电池，汽车不需要了，还可以做变大，还可以作为移动式的电力能源站，热冷电联供等。总而言之，氢燃料电池假如从商品和技术性方面看来，确实是个好的方位。仅仅万物复苏，密切相关，一环扣一环，人类社会便是个群居动物大生态，技术性中间推动和发展趋势也是遭受蝴蝶效应的危害，期待这一产业链可以尽早技术性提升和创建起来。
天朝引进特斯拉一方面形成良性竞争倒逼企业加速研发，另一方面通过大量电动造车势力带动大批供应商崛起，最大的双赢是通过特斯拉和众竞争对手形成狼群效应一起对传统市场发起冲击，不是氢能不好，而是日本喜欢搞技术垄断，日本企业抱团把持技术标准，导致没人支持，生态链匮乏，自己搞死自己。等离子电视就是前例。所谓有时候技术垄断并不是什么好事情。
氢能源的主要技术被日本牢牢掌握，特别是氢燃料的生产。而他们的传统就是专利独享，从而导致生态链太小别人没法加入进去，恶性循环，最后自己把自己搞死了！大众汽车发文阐述其坚定选择电动汽车路线，而非氢燃料电池技术的原因：从能效看电动汽车的整体效能达到70%~90%氢燃料电池只有25%~35%。另外，从消费者使用成本看，电动汽车。
关键是市场引导和培育。氢能汽车有一定的技术壁垒，日本企业喜欢藏着掖着，结果市场小众。特斯拉很聪明，把技术公开，让大家都可以参与，现在行业发展势不可挡。氢一定是未来新能源的主要发展方向，只是现在技术还不成熟，因此应用也受到限制。我们对氢能产业的未来表示信心满满，同时也希望氢在生物医学领域的研究更深入、更普及，让广大老。
氢气加注安全风险比汽油高！氢燃料电池成本高很难普及，虽然日本研究几十年了并没有多大优势，这东西不是国内企业做不出，主要是谁也压不下来成本！没有总量和成本优势，加上建设氢燃料车的概念不是最近才提出来的。这个概念实际上比锂电池汽车要早许多，但最近锂电池的技术突破很快，所以就盖过了氢燃料车的风头了。
尽管氢能源有着无与伦比的清洁能源的优势，但在实际应用中，也面临着不少劣势。
第一，技术难题。因为日本在氢能源开发利用比较早，所以大部分专利都在日本人手上，因此其他国家在开发时会面临很多技术壁垒和难题，这是其他国家不愿意面对的。
第二，安全问题。尽管现在储氢及设备很高效，但是目前技术上无法解决的是储氢设备遇到高温或者碰撞之后的泄露及氢气爆炸问题。
第三，基础设施配套问题。目前加氢站与普通加油站相比，投资比较大，还面临着运氢及加氢设施和设备配套问题。
第四，还是成本问题。以上三个因素都造成了制氢、储氢、运氢、加氢及配套设备的成本过高，跟其他新能源没有优势。
相比之下，我国有着巨大的水力资源、沙漠资源（也可以转化为风能和太阳能资源）和特高压输电技术。而且充电设备成本也要廉价和方便的多。因此，氢燃料电池只是部分实验性的发展方向，而光伏、风电及锂电池等新能源才成为了目前中国的主要发展主流。
??????2018年，据《日本经济新闻》报道，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。曾经受热捧的氢燃料电池技术在其大本营日本遭遇发展阻碍。
??????不止日本宣布停止氢燃料电池的研发，同一时间，福特汽车与戴姆勒位于不列颠哥伦比亚省本那比的燃料电池合资公司在2018年夏季关闭。不过，分分合合乃商家常事，那边各自忙着分手，这边奥迪和现代宣布达成专利交叉许可协议，将共同开发氢燃料电池汽车。
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??????所谓的氢燃料是一种将氢气和氧气结合起来产生电力、水和热的电化学装置。其反应产生的废料除了微量的二氧化碳和氮氧化物外，主要是水。燃料电池的做功比氢气单纯燃烧的效率要高2-3倍，且安静无污染。看起来相比传统电池更环保、更有优势，但为何日本宣布停止氢燃料电池的研发呢？
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技术难
??????了解燃料电池电堆部件的人，对燃料电池“质子交换膜”的核心技术并不会陌生，然而截至目前，全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司除了美国杜邦，再无他家。日本境内也有一家公司同样可以生产，但出于众所周知的原因，这家公司拒绝对任何国家销售该产品。
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成本高
??????燃料电池车相对独立复杂的动力系统直接导致燃料电池车的成本增加。譬如丰田Mirai售价6.9万美元(折合人民币约45万元)，远高于其他动力形式的同级别车辆。根据数据显示，目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元，如此高昂的建设成本显然是加氢站快速发展的最大障碍。
??????此外，在目前技术条件下，氢燃料电池的催化剂是铂金。铂金全世界产量很低且价格昂贵(大概是黄金的2倍)，全球年产量约为两百吨，60%还被用作首饰材料。而且铂作为催化剂对氢气纯度要求较高，需要达到99.99%以上。
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安全性
??????燃料电池加氢的背后，需要一整套氢能源生产和运输网络作为支撑。氢气本身的安全问题、加注氢燃料时的安全及操作过程中的安全问题都需要解决好。普遍来说，加氢站储氢装置应该满足能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警、良好的经济性要求。显然，满足这些要求的加氢站在初期的建设成本不会低。
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??????因此，尽管学界和产业界普遍认同氢燃料能将极大的丰富未来的能源体系，各国家、企业也都对燃料电池汽车市场抱有很大的热情和希望；但是不断清洁化的传统石化能源以及更多能源储备的发掘，都将为氢能的大规模利用带来不确定性，而且核心技术、车辆和加氢站的巨大成本、安全问题都是横跨在政府和企业面前的难题。综上，也不难理解日本放弃了氢燃料电池研发工作的原因。
技术难，成本高，安全性低。
1、技术难，了解燃料电池电堆部件的人，对燃料电池“质子交换膜”的核心技术并不会陌生，然而截至目前，全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司除了美国杜邦，再无他家。日本境内也有一家公司同样可以生产，但出于众所周知的原因，这家公司拒绝对任何国家销售该产品。
2、成本高，燃料电池车相对独立复杂的动力系统直接导致燃料电池车的成本增加。此外，在目前技术条件下，氢燃料电池的催化剂是铂金。铂金全世界产量很低且价格昂贵（大概是黄金的2倍），全球年产量约为两百吨，60%还被用作首饰材料。而且铂作为催化剂对氢气纯度要求较高，需要达到99.99%以上。
3、安全性，燃料电池加氢的背后，需要一整套氢能源生产和运输网络作为支撑。氢气本身的安全问题、加注氢燃料时的安全及操作过程中的安全问题都需要解决好。普遍来说，加氢站储氢装置应该满足能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警、良好的经济性要求。
对于新能源的应用，当今的世界各国都争议不断。口口声声嚷嚷这氢燃料电池才是未来，但又不约而同的都在纯电方面你追我赶。
为什么，明知道氢燃料电池比纯电更环保，但却退而求其次呢？为什么在氢燃料电池已经取得阶段性成就又都纷纷抛弃呢？为什么又在已成定局的态势下有的车企还固执己见呢？
本期，在线车评带你一探究竟。
2020年4月，奔驰母公司戴姆勒集团正式宣布，终止了氢燃料电池的乘用车研发计划。
2021年5月，大众 汽车 集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次在社交媒体上表示，氢燃料电池 汽车 并不是未来无排放驾驶的解决方案。
2021年6月，上汽集团发布公告称，鉴于上汽集团燃料电池 汽车 前瞻技术研发项目不再适应燃料电池行业加速发展的环境和趋势，决定终止该项目，不再对该项目投入募集资金。
2021年7月，日本著名 汽车 厂商本田 汽车 宣布自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池 汽车 （FCV）的生产。
自从，曾经被寄予厚望的氢能源彻底退出了 历史 的舞台，虽有不甘，亦有不愿。但不可否认的是在这场新能源的竞争格局中，它出局了。
氢燃料备受追捧的原因
在很多人的眼中氢燃料电池似乎是最近几年新能源的兴起才被大家关注的，也一度认为是纯电里程焦虑和补能受限所催生的。然而并非如此，早在180多年前就有了氢燃料电池的概念。而且那个时候燃料电池用的是氢气，还是由天然气中的某种物质转变而来的。
包括我国的燃料电池研究也是始于20世纪50年代，最早运用这项技术是在航天领域，当时的燃料电池成本特别的高。
后来因为时代的发展，氢能在商用领域的研发过慢所以被遗忘在角落里。直至2013年2月份，因为日韩等 汽车 巨头在氢能源领域涉足较早，推出了第一辆量产版氢燃料电池车现代 ix35 FCV 。从此，氢燃料电池才从回人们的视野。
相比纯电动 汽车 而言，氢燃料电池 汽车 具有“充氢时间短，续航持久”的特点。据了解，本田 Clarity 概念车加注氢燃料只需 3 分钟，可实现最大续航里程 750 公里。因此，氢能源车产业正吸引越来越多的车企。
2018年6月，按捺不住的传统车企纷纷开始将目光伫立在氢能源的风口上。韩国现代与奥迪签订合约，将协作研发氢能源技术，希望发展氢能源 汽车 产业链。此外，通用和本田、宝马和丰田等都已建立起了相关合作。
然而仅仅过去三年，从当初挤破头也要去分一杯羹，现在都相继撤出氢能源的研究，难道是能源方针的目标走错了嚒？不然这么多的大型车企怎么就突然抛弃了唾手可得的成果呢？
缺点明显，被抛弃的无可奈何
在能源争夺战的初期，氢燃料电池无惧锂动力电池的普及，单刀突进的状态向纯电动发起了冲锋。
一轮集结号吹响，尚未发挥出实力就被打回了原型。技术制约、成本过高、产销逆差、安全隐患和配套设施都拖住了氢燃料电池的后腿，让它心有余而力不足的寸步难行。
日本的两田和韩国的现代在这方面起步较早，对氢燃料电池 汽车 关键部分技术形成牢牢的把控状态。任何国家或车企在发展氢能源又绕不开那些专利壁障。关键原材料和零部件的进口又导致车辆成本过高，同类型的燃油车和电动车只占其1/6，其它车企在看不到希望的时候只能被迫选择放弃。
产销的提升确实能压低制造的成本，但氢燃料电池 汽车 的销量也实在是难以入目。当那些看好氢燃料 汽车 的车企在庆祝销量破万的时候，再回首一看纯电，依然破百万了。巨大的落差之下怎不悲愤？
也不能怪消费者不认可，主要是消费者对于氢燃料的危险性和复杂性都有着过多的担忧。至少相较于电动车来讲，氢燃料还是让人感到岌岌可危的。最主要的是截止到2020年年底，全球已建成并投入运营的加氢站总计才544座。我们暂且不去列举部分加氢站的盈利与否，消费者总不能加一次氢跑750公里，其中一半的公里数都是在寻找加氢站吧？
所以，纵使千般不愿，车企想在能源之战中生存下去，不得不抛弃氢能源这个沉重的行囊。
众人皆醉我独醒，长城狂热追逐是对是错
与前期各家车企左右观望的态度不同，现在像本田、奔驰、大众等等都放弃了氢能源战略研究的方针，包括国内2001年就启动氢燃料电池项目的上汽，也毅然决然的放弃了。
然而是谁给了长城的勇气还在疯狂的为之追捧，长城 汽车 董事长魏建军认为：目前氢能源技术研发已经处于向市场化、产业化转化的重要阶段。当真是不撞南墙不回头啊！
我们不讨论错与对，就论在大势所趋之下的利与弊。魏建军表示，“这背后的逻辑是能源的革命，面对这样一个大竞争、大融合、大变革的时代，如果我们还看不到颠覆性的变化，被颠覆的就是我们“。
能不能颠覆我们不知道，但是我们知道的是纯电动市场的竞争已经趋于白热化了，反观长城在第八届 科技 节《碳中和论坛》上宋东先（长城 汽车 技术副总裁）的发言仍坚持其新能源在混动、纯电和氢多路线并举的能源动力路线。试问、集中资源将纯电的研究提高不比多点开花香嚒？花还未开，土壤的营养成分已经干涸了，实在是得不偿失啊！
最后，在线车评认为即使现在自动驾驶还停留在辅助的阶段，但是伴随着自动驾驶的研究和攻克，车辆上的一切都必然要为了自动驾驶而让步。自动驾驶要做出判断，纯电所发挥的效果更是淋漓尽致。其它车企已经纷纷转身拥抱纯电动，长城这次押宝氢能源可能真的要凉凉，而彼时再幡然醒悟的话可能就追悔莫及了。
守护·文
回答：日本放弃氢能源的原因：氢燃料电池技术发展的还面临着诸多问题：1.氢气获得性低；2.成本高（制氢成本、燃料电池系统成本、基础设施建设成本等）；3.材料依赖进口；4.法律法规不完善。在碳中和的影响下，锂电池等新能源概念的公司获得大量投资者的青睐，典型的如宁德时代、亿纬锂能等公司，估值大涨，同时也带动了一部分氢燃料电池公司的股价。
在新能源化的发展趋势中，纯电动无疑是目前最为主流的发展方向，与之同为新能源技术的氢燃料电池技术却有不一样的遭遇。
以前我也认为氢燃料电池为未来乘用车、商用车的主流发展方向，国内外都用政策推动氢燃料电池技术的发展，但最近看到多个汽车品牌放弃氢燃料电池车型的生产研发，让我不得不对氢燃料电池技术的看法发生了改变，特别是在乘用车应用上。
作为在氢能技术上发展最早的国家之一的日本，虽然国家层面仍在推动氢燃料电池车的发展，包括在本届奥运会上使用了大量的氢燃料技术的车辆、设备，但实则是当地的车企却对氢能技术的兴趣已经大大降低。
今年年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，今后将集中力量发展电动汽车。
本田也在今年6月宣布：关闭日本狭山工厂，停产氢燃料电池车 Clarity，但仍会和通用汽车合作研发燃料电池车。同时，本田还将更专注于电动汽车的研发，计划在2040年实现旗下全部在售车型均为零排放电动车。
日本几大氢燃料电池技术的车企，只剩下丰田，这个重点放在乘用车应用上的车企。
不仅如此，奔驰也表示由于氢燃料电池技术的成本过高，商业化价值较低，宣布将停止研发氢燃料电池乘用车，其新能源战略刚刚从“EV First纯电第一”变成了“EV Only纯电唯一”。而目前仍在坚持氢燃料电池技术的欧洲厂商也不多了。
为何要放弃氢能技术？
成本过高没办法。
在谈及放弃氢燃料电池车的原因时，本田表示销量低、基础设施扩建困难是主要因素。可以看出，经过了多年的发展，氢燃料电池技术的使用成本依然高居不下。
成本或许是这些品牌放弃氢燃料电池车型的原因之一，在乘用车领域，纯电动技术的快速发展或许才是核心原因。
特别是中国的纯电动技术，在政策合理引导下，不能说做得最好，但也能领先这个星球上大部分国家。
而且相比氢燃料电池，纯电动技术路线的实现成本更低，包括基础设施建设、电能的输送、生产等成本。
对国内有哪些影响？
在商用车领域应该是一个不小的机遇。
虽然上文所提到的基本上都是基于乘用车领域，但也不能说对商用车没有影响，毕竟技术同源，越少企业研发，技术迭代、成本下降越慢。
但从另一方面看，我们未来的竞争对手在减少，倘若氢燃料电池技术成为主流，我们也有更大的主动权、定价权，成为制定规则的人。
目前氢燃料电池汽车在我国新能源汽车中占比较小，绝大部分应用在商用车上，包括城市公交、大巴车以及物流车、货车等。
我国的商用领域车拥有足够大的市场容量、以及对新能源技术有足够大的包容度，再加上极其丰富的应用场景，让氢燃料电池技术的发展有很大的空间，这些都是有利于氢燃料电池技术投入实际应用的方面。
根据《2020年氢应用发展白皮书》显示，我国已有20多个省、市县出台氢能产业专项政策，为氢燃料汽车的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施建设提供引导，而2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。
氢燃料电池技术未来到底能不能成为主流新能源技术、有没有适合的应用领域、或者未来发展如何，现在还无法定论，但它仍然是一个值得探索的方向，在其他厂商停止研发的时候，这就给了国内企业更大的发展空间。
虽是机遇但不能盲目
作为拥有最多氢能以及氢燃料电池专利的日本，并且具备了制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件等全产业链，在这样的条件下，仍然不能普及相关技术的应用；仍然让车企毅然放弃氢燃料电池车型。
这就提醒了我们应该对氢能技术的应用有更加理性的思考，到底氢能技术适用于那些领域、那些应用场景针对这些方面，我们是否可以通过统一技术标准、发展方向以及资源共享等措施，来降低氢能技术的使用以及研发成本，这样才能为氢燃料电池技术的进一步商业化打好基础。
得益于我们拥有更大的市场空间、足够多的应用领域，氢能技术在国内还是有很大的发展空间。
虽然与纯电动汽车相比，目前氢燃料电池汽车的规模和技术水平有着巨大的差距，但在新能源汽车的变革阶段，氢燃料电池汽车仍然有发展的必要和机遇。
氢能分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”
氢能是一种二次能源，主要制备方式包括煤制氢、天然气制氢、甲醇制氢、工业副产制氢、炼厂气制氢、焦炉煤气制氢等。氢能根据生产的来源，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”。灰氢来源于化石燃料，成本低，但是碳排放量大。蓝氢也是来源于化石燃料，但使用了碳捕捉、利用与储存(CCUS)等先进技术，碳排放量较小。绿氢是利用可再生能源(太阳能、风能等)制备的氢气，制备过程没有碳排放，但是成本较高。
中国氢气产量达到3342万吨
根据中国煤炭工业协会数据，在2017-2021年中国氢气产量逐渐增长，2021年氢气产量约3342万吨，较2020年增长33.68%。
2030年以后中国氢能需求量将激增
根据中国氢能联盟的预测，2020年以后中国氢能需求将持续增加，尤其是2030年以后，为达成“碳中和、碳达峰”的目标，氢能需求量将大增。到2060年，中国氢能年需求将超过1.3亿吨。
加氢站数量超270座
燃料电池车是氢能的主要应用领域之一，而加氢站是给氢能源汽车提供氢气的重要基础设施。随着中国新能源汽车产业规模增长，加氢站需求提升，中国加氢站数量也逐年增长。截止2022年6月，中国加氢站数量超过270座，较2018年加氢站数量增长超10倍。
行业政策解解读
中国氢能行业处于发展初期，达到行业成熟期仍有较长的路要走。国家发改委和国家能源局2022年3月发布《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，提出到2025年可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，到2035年形成较为完善的创新体系，到2035年，形成多元应用生态。
综上所述，氢能根据生产的来源，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”。2021年底，中国氢能产量超过3300万吨。从需求端看，未来中国氢能需求量将持续增长，到2060年预期年需求超1.3亿吨。从下游应用看，中国加氢站数量超过270座。根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》等规划，未来中国氢能产业将逐渐完善。
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国氢能源行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》
根据《日本经济新闻》报告：日产宣布将终止与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，而将重点放在开发电动汽车上。
此外，IDC预测，到2020年，中国新能源汽车的销量将约为116万辆。几个权威机构最近预测，到2021年不仅是电动汽车行业从流行病中复苏的一年，也是电池制造商加速其生产能力的一年。
一方面，日产汽车会停止使用氢燃料电池，另一方面，随着电动汽车的兴起，氢能会不再可用吗？
1.新能源汽车：不赚钱而不是氢能的企业
实际上，氢燃料电池是未来的技术，但是从汽车电气化的角度来看，氢燃料电池已经变得无味，应该积极开发吗？答案是肯定的。
但是，在新能源汽车中使用氢能电池是一项非盈利性业务，与电动汽车，混合动力汽车甚至插电式混合动力汽车相比，氢燃料电池的市场规模相对较小且价格昂贵。比较高。
中国电动汽车工程学会设定的目标是，到2025年，新能源汽车将占汽车总销量的20％，2030年将占40％，2035年将占50％。另一方面，氢燃料电池汽车的目标是到2025年达到100,000辆，到2035年达到100万辆。
你找到差距了吗？新能源汽车的目标是销售率，氢燃料电池汽车的目标是拥有者的绝对数量，市场规模相当有限。
另外，从技术的角度来看，由于纯电动乘用车的起步较早且销量稳定，许多专业的动力电池制造商都参与了动力电池的生产，而目前的动力电池技术相对成熟。动力电池价格仍在下跌，相比2013年的3.2元/Wh，动力电池价格在2019年第四季度下降了70％至0.86元/Wh。
燃料电池技术还不够成熟，因此价格昂贵，而且如果没有政府补贴，一辆汽车要比柴油汽车昂贵得多。燃料电池系统和储氢系统占汽车总成本的65％以上，远高于占纯电动汽车40％的电池的成本。此外，氢充电站的构造没有落后，并且使用它是不方便的，因为在购买燃料电池车辆之后很可能没有氢充电场所。目前，我国大约有120个加氢站，其中51个已经建成，只有41个处于正常运行状态。
当然，仅仅因为当前的纯电路生产线是暂时的胜利，并不意味着氢燃料电池将被彻底淘汰。纯电在乘用车领域占据优势，而在野外却不占据优势。用于商用车中的氢能仍然很有前途。2.日产为什么不使用干式氢燃料电池？不是氢能不起作用，而是公司自己的竞争策略
第二次世界大战前后，没有丰田和本田，日产是日本的长子，实力非常强大。在2000年左右，丰田和本田汽车也上涨，日产汽车即将破产。
日产汽车公司在1999年被戈恩（Ghosn）收购时，was肿，效率低下，管理不善，背负着170亿美元的债务。相反，丰田不仅销量迅速增长，而且丰田两年前推出的混合动力系统THS赢得了声誉。
日本政府也与丰田站在一起，并宣布了其汽车产业政策。丰田汽车应该做的是增强混合动力技术的优势，而其他日本汽车制造商应该做的就是学习丰田的混合动力技术。
但是，戈恩不是愿意放弃的人。他让日产选择与日本政府抗衡。你让我向丰田学习，但我不是。然后是最畅销的纯电动汽车Nissan Leaf LEAF。
换一种说法：
如果第一个丰田积极开发混合动力车，那么追逐日产汽车将走另一条路：纯电动汽车。
如果第一个丰田积极开发氢燃料电池，那么日产的追求将选择其他途径，例如零排放，日产纯电动，VC-Turbo和e-POWER混合动力车。
可以看出，日产选择停止使用氢燃料电池是和服逻辑公司的一项战略决策。
在竞争策略方面：追赶者必须选择不同的技能道路。
在企业风格方面：零排放，日产纯电动，VC-Turbo和电子功率杂种都是“脑开放”技术。如果您不遵循现有的道路，那么日产风格。我会改变一段时间。
在资源输入方面：与此同时，它已经从事纯电力，发动机，混合动力和氢气电池，这是真的不可能的。
因此，日产氢燃料电池的发展不能用日产竞争战略和氢能技术路径的争议。
3.氢能系统包括源网络载荷存储，并且运输的使用只是分割，并且不代表氢能的未来。
氢能量是未来能源系统的核心组件。氢能汽车无法看到氢能的发展。在转换为清洁和低功率的背景下应考虑能量系统。碳，安全高效的能量系统。
日产宣布悬浮氢气燃料电池和电动车损伤，氢能不起作用？
氢能量，例如电能，是第二能源，但是需要在所有次要能量圈上一起开展四个“源网络载荷”区域。
来源：产生氢气的方式，包括电解水中的绿色氢气和煤化工。
网络：氢气管网或液体氢气高压氢气输送，氢气灌装站等。荷兰：氢能车辆，化学工业，钢铁冶金等的用户
储存：气体储存。
在这四个领域中，只有氢燃料电池汽车与公众的联系最紧密，但这并不意味着氢燃料电池汽车将无法工作，氢能系统也将无法工作。
您甚至可以不使用氢燃料电池来使汽车变大，还可以用作固定式能源站，供热和制冷发电的组合等。
我们必须知道，氢能意味着我国的能源安全。我国非常依赖外国石油和天然气。特别地，大部分的油被用作汽车的燃料。
如果打开氢能产业链，并且绿色能源——电解水产生氢——而不是石油，它将能够减少对外国的依赖并进一步确保能源安全。
简而言之，如果您从产品和技术水平看氢燃料电池，这是一个非常好的方向。因为一切都在增长，紧密相关和相互联系。人类社会是巨大的社交生态。技术的进步也受到蝴蝶效应的影响。我们只希望这个行业将是技术突破，并将立即建立。可能的。
