“手动党”也能开高配！高度还原Type R 试驾东风本田思域两厢版
- “手动党”也能开高配！高度还原Type R 试驾东风本田思域两厢版
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思域，一个在无数本田粉中的神车，而当聊到思域Type?R那可以说是无数人的信仰与追求，它在人们心中可以称得上是神一般的存在。但是由于种种原因，思域Type?R一直未引进国内，而市面上有通过一些渠道来到国内的思域Type?R，可那高昂的售价可能让许多普通消费者遥不可及。
但是，好消息来啦！全新CIVIC思域Hatchback（以下简称思域两厢版）马上就要上市，而我还在上市前为大家进行了抢先试驾。它不仅保留了海外版本的设计，而且还提供手动挡车型，关键那运动包围原厂就给你安排上了。Type?R的感觉一下就上来了。上“硬菜”，直接看车吧！
可能大伙看我前面一番话，觉得我日吹，觉得这是软文了，别急，兄弟们，你继续看。先说大家对这车比较关心的点，一、颜值；二、性能。我先直奔主题的剧透下，三厢版思域的性能大家有目共睹，而两厢版开起来的感觉要比它还要出色。
夸张的运动包围，就目前这个级别的对手来说足以称的上优秀。最起码路上的回头率肯定少不了。这一系列的设计，不仅诠释了自己的运动属性，在设计本身来讲，它也的确够个性、够醒目。
值得一提的是，以我们试驾车型为例，是一款手动挡车型。大部分人根据之前的惯性思维会判断，手动挡车型一定是低配车型。但在思域两厢版身上，手动挡既是高配，与自动挡高配车型相比配置一点不差。
虽然还有许多没有介绍，但我不想再按传统顺序来介绍这款车，先来看看车尾。对于车尾，我相信许多人最喜欢的角度。如果让我说整车设计最喜欢的地方，我毫不犹豫的选择车尾，夸张的后包围，中置双出排气还有那两个尾翼，要比三厢版的战斗气息增强了许多。虽然与Type?R的尾翼相比尺寸小了点，但我觉得没关系，这都是小事，大家都懂。
从车侧看去的，尾部那下滑的线条与整个车身搭配很协调，原厂配备的侧裙让车主免去买车后自己折腾假装，又省下一笔。侧裙采用的黑色元素，黑化的处理真是没毛病。车身尺寸上，长宽高分别为4517/1799/1434mm，轴距为2700mm。
回过头来，咱再来看看车头，运动包围，黑化处理，而且这种带有蜂窝状的元素看着让他更运动了，甚至有种原厂改装的范，大灯的样式个人觉得是趋于犀利的风格，大灯和雾灯都是LED光源，而像自动大灯这种配置的配备是必然的。
轮圈采用了双五辐双拼色设计，看起来与整车的运动风格很搭。轮胎为215/50?R17的优科豪马ADVAN?dB系列轮胎，该轮胎更倾向于舒适静谧性。
相比外观，内饰的设计大家会更熟悉一些，整体设计与三厢版没有什么明显区别。各功能按键布局很合理，操作起来便利，上手也很简单。而且手动挡车型这个“银球”的小挡杆手感超棒。
方向盘还是三辐式设计，握感很棒，材质细腻，而且功能性也很丰富，虽然试驾是手动挡车型，但ACC、车道保持等等功能全都有，通过方向盘上的按键就可以控制。
仪表盘还是之前三厢版的样式，但红色背光以及涡轮工作状态表的加入，让他看起来更带劲了，运动气息营造的很好。
从上面两张图我们可以看出，银色的手动换挡杆，搭配金属镂空的踏板，满满运动车定位设定。金属踏板除了好看以外，实际使用中防滑处理也做的不错。
其它方便没什么过多说的了，前后排座椅采用了织物材质，填充物很厚实，乘坐感舒适，对乘客的支撑性也不错。
后排座椅很宽大，坐三个人没什么问题，腿部空间也能满足人们家庭出游的需求，这样的表现完全可以说这是一台玩与实用兼顾的车型。坐在后排的父母或者是孩子也会对它很满意。
后备厢开口很大，478L的容积足够用了，而且还可以支持后排座椅4/6比例折叠放倒，这样储物容积能进一步扩展。
动力上该车搭载我们熟悉的那台本田地球梦1.5T发动机，最大功率177Ps，最大扭矩226N·m（自动挡车型为220N·m），与发动机匹配的为6速手动变速箱和CVT变速箱。动力上不会让你感觉不够用，而且手动挡车型开起来真的很爽。
因为本次试驾车型为手动挡车型，从起步的那一瞬间，该车的离合器结合点让我产生浓浓的好感，结合点很清晰，即便新手相信开起来也不费劲，而且换挡杆行程很短，再加上那个银色金属的换挡球，那种感觉，嗯，我与它呼应上了。夸张点说，来吧，干，我找到了自己做车手的天分。
虽然满满的机械感和不错的行驶质感让我驾驶乐趣十足，但不要忘了，这毕竟是一台1.5T发动机，你非要拿它跟高尔夫R、AMG?A45这样的车去比，那肯定是逊色一些，但对于这个级别的运动车来说，它给你的够多了，降挡给油转速到达红区，此时给你的加速感还是不错的。至少你绝对不会在马路上感到动力是它的短板。
转向的感受和三厢版没什么区别，无论是转向力度还是指向性都挑不出什么毛病。但是在底盘上的调校方面它进步了，比三厢版更舒服了，但并不是过分的软，悬架支撑到位，而对于一般颠簸路段的过滤又更加细腻了。此外，这款车的可玩度真的不错，即便你以极限过弯，能感觉它处在失控的边缘，但你会发现，你想把它救回还是很容易很从容。
写在最后
当写到这，我突然感觉思域两厢版的工程师对中国消费者的心思越来越懂，他能明白如今用户的需求是什么。夸张个性的外观这绝对是它的加分项，而手动高配的选择这也是之前车型上不多见的，这给真爱激情，驾驶的人们一个很满意的选择。而对于空间和驾驶操控感的表现，你发现它日常开起来也毫不费力气，而这些正是如今许多消费者想要的。
禅语说人生三重境界“看山是山，看水是水、看山不是山，看水不是是水，看山还是山，看水还是水。”真正了悟最在这一山一水间，西北大地广袤无垠，自有它摄人心魄的魅力与境界，像极了全面进化的第十一代思域。思域从第八代引进国内，达到顶峰的就是第十代思域，就如同兰州碑林所镌刻的书法珍品一样，每一副都被世人津津乐道。如今第十一代思域它在哪些地方做出了改变，让我们一起来看一看。
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第十一代思域整体造型上带来了新的改变，相较于上代思域的造型，这代思域改为圆润饱满的造型，让整体多了一些沉稳的感觉，给人感觉更有亲和力。首先正面大灯造型更为修长，也更好的拉宽整个前脸的视觉宽度，同时前大灯采用矩阵式LED大灯，而首次采用的ADB自适应远光灯，使驾驶员获得良好的照明视野，为夜间行车安全全方位护航。
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这代思域车身侧面腰线自前翼子板平直贯穿至后尾灯，实现整车舒展的车身比例，下腰线向上扬起，给侧面增添了运动的感觉。车身在长度、宽度和轴距为尺寸方面，相比上代思域，有所增加。
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车尾造型与正面风格一致，采用圆润饱满的造型。尾灯经过重新设计，没有使用上代辨识度极高的回旋镖样式。整车在造型方面，舍弃以往运动感十足的车身造型，转而变成低调沉稳的造型设计，让它更具亲和力。就好像是曾经是二十出头锋芒毕露的年轻小伙，经过几年的时光洗礼，锋芒有所收敛，从尾标220TURBO改为240TURBO，就可以看出它的内心依然是从前那个少年。
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十一代思域不仅外观发生改变，内饰同样也有所改变。中控台设计让车内看起来很简洁，不杂乱。中控台上一大片贯穿左右的蜂巢状饰板同时也使空调出风口，金属质感物理旋钮，充分考虑驾驶者操作习惯，旋钮的质感和阻尼感都很不错。仪表盘也增加了液晶屏，可以显示更多的行车信息。
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内饰部分最惊喜的还是这套车机系统，不仅尺寸有所增加，更是国内首次导入了Honda CONNECT 3.0系统，操作的流畅度有了很大提升，这套系统支持语音控制，可以控制车内大多数的操作，也可以控制家里的智能家居，也可以通过手机端查询车辆信息，进行远程控制，让十一代思域的科技感更为强烈。
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第十一代思域开起来第一感觉就是视野很开阔，这主要得益于它将A柱后移50mm，引擎盖边缘线下调25mm，让我们获得更广的视野，让驾控更自如。在兰州呢，有两条路是追求速度的年轻喜欢去的，一条是罗九公路，另一条就是伏直公路，我们就去那里跑山战弯，体验一下第十一代思域的全新动力。
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这代思域的驾驶第一感受就是轻快，不管是动力，转向还是底盘。发动机的动力储备无需担心，低扭不错，中高转速下也很饱满，应对这些上山路段可以说是得心应手，这也得益于它搭载的1.5T涡轮增压发动机134kW的最大功率与240N·m的峰值扭矩，全新思域的CVT变速箱新增了模拟换挡功能。切换到S挡以后，发动机的转速会维持得更高，油门响应也更迅速。
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全新思域的底盘很明显偏向于舒适性，相比老款车型滤振性上要做的更好，悬架虽软但富有一定的韧性，而在紧急并线或者是快速通过弯道，它的支撑性也不差，最起码在同级别车型里，还是较为出类拔萃的。
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此次全新思域在隔音方面也是下了一定的工夫。轮拱、底盘和车厢内都做了升级，像路面上的碎石打在底盘上，没有之前硬碰硬的声音。速度起来以后，车厢内相比老款更加静谧。
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如果单看外观方面的话，第十一代思域相较于上代显得更加沉稳内敛，当你真正开起来之后你会发现，它运动的操控性还是保持了思域该有的样子。同时第十一代思域在安全层面也带了新的提升，加上Honda CONNECT 3.0系统，让这台车变得更安全和更智能。
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全新思域一改之前极具攻击性的运动风格，换上全新的设计，让它变得更加沉稳，在外观、内饰、用料、隔音等方面做出改变，这次换代称得上全方位的升级。而驾驶和乘坐舒适性方面，全新思域也交出了满意的答卷。
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文/腾小涛
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43年间，思域历经十代更迭，每一次都能带来惊艳的变化。而自第十代思域上市以来，凭借着不俗的性能和优异的操控，销量不断攀升，甚至月销量屡次突破2万台。
在这样的背景下，东风本田引入了全新思域Hatchback，也就是我们常说的两厢思域。作为一款拥有Type?R运动血统的性能车，它又带来了怎样的惊喜呢？
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作为一款崇尚速度与激情的运动轿车，全新思域Hatchback在动力方面做出了与三厢车完全不同的调校，使其能够带来更为丰富的驾驶乐趣。
新车依旧搭载1.5T地球梦发动机?，最大功率130kW，6MT车型最大扭矩226N·m，CVT车型最大扭矩220N·m。该款发动机的涡轮增压系统在功率、扭矩输出和环保方面都做出了很大改善。其中，双可变正时技术能够使汽缸内残余气体减至最少，小口径涡轮能够迅速提高响应，加速燃油燃烧。
同时，1.5T地球梦发动机还采用了集成式缸盖，即在气缸盖内置水冷式排气歧管，从排气歧管排出的高温废气，经过冷却水路的冷却后，温度大幅下降。而合适的废气温度能大大提高涡轮增压器的增压效率，从而实现卓越的燃油经济性。另一方面，在冷启动时，也能通过排出的高温废气为油液加热，使发动机更快进入工作状态。
传动方面，全新思域Hatchback匹配CVT和6MT两款变速箱?。CVT变速箱能够使引擎一直工作在最高效率状态下，油耗和排放进一步减低。而6MT变速箱则采用了双质量飞轮，在提供平稳精准换挡的同时降低了噪音。值得一提的是，铝+皮革的换挡把头也更有手感。
（?6MT变速箱）
这样的动力配置，开起来会有怎样的感受呢？
坐进车内，按下启动键，轻点油门，车辆便徐徐前行。随着转速的不断提升，油门的响应也积极起来，有着不错的加速感。
新车的转向较为轻盈，而且具有不错的指向性，保留了之前思域在这方面的优势。在狭窄复杂的道路上，轻松自如。这样的设定对于新手或者女性司机都相当友好，几乎不需适应就能上手。
在城市道路上，全新思域Hatchback较为平顺的动力输出带来了舒适的驾乘感受。加速超车时，CVT变速箱能够根据发动机转速的迅速拉升，表现出较为“聪明”的升档逻辑。而当需要降低车速，松开油门的瞬间，变速箱的降档动作表现得很积极。
即便是车内乘坐四名乘客，发动机的动力丝毫没有减弱的迹象。即便是上坡路段，我们依旧能够通过深踩油门，获得爬坡的动力。当然，我们也可以通过换挡拨片实现低挡高扭，在短时间提升车速，达到翻越坡面的效果。
此外，针对复杂的弯道环境，全新思域Hatchback轻量化、低重心的结构，以及高刚性低灵敏度的前底板设计，大幅提升了车身扭转刚度，优化了整车的操控性。同时，敏捷的操控辅助系统能够保证车辆在弯道中能够沿最小转弯半径灵活行驶。即便是连续弯道，车身也能够提供足够的支撑力，使车轮牢牢抓住地面，尽可能保证车辆的稳定性。
全新思域Hatchback采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架的设计。在铺装路面高速行驶时，遇到起伏路面，悬挂能够将其化解为松软的起伏，这种感受更像是一辆家用车。当车辆经过减速带及坑洼路面时，较硬的悬挂调校同时在提醒我们其内在的运动基因。
在赛道驾驶时，当我们将车辆切换至S挡，1.5T发动机会带来明显的推背感，配合高亢的引擎声浪，让人霎时血脉膨胀。同时，全新思域Hatchback低重心、低坐姿设计也能让驾驶者在弯道中更快切入，在转瞬即逝之间紧贴弯心，在驶离弯道的同时逐步打开方向，以获得最佳行驶轨迹。
相比普通手动挡车型，全新思域Hatchback的离合行程较长，用户只需要在短暂的适应后，选择适合自己的换挡时机即可。尤其是在弯道驾驶中，我们甚至不用踩下刹车踏板，只需在不断的档位切换过程中就能够轻松穿越。
值得一提的是，在通过连续S弯赛道时，车内搭载的ESP系统能够及时介入，帮助驾驶员控制车身平衡。大轮距宽体化设计，在转弯侧倾时，轮胎的接地面积更大，抓地力更强，增强了车辆极限转弯能力。前麦弗逊、后多连杆的四轮独立悬架系统具备强大的支撑性，保证车辆在侧倾的条件下依旧能够高速行驶，同时为车内驾乘人员辆提供平稳舒适的体验。
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对于消费者来说，车辆的性能固然重要，但在“新四化”的大背景下，智能配置的重要性凸显。在这方面，全新思域Hatchback表现如何呢？
据了解，新车配备了全新的人机交互界面(HMI)，包括集成仪表显示、本田CONNECT智导互联系统以及Carlife智联功能。
尽管车内并没有搭载大尺寸的液晶仪表，但本田独有的集成仪表显示还是提供了相当丰富的功能。驾驶者只需要通过方向盘上的左侧按键就可以随手调控。当操作熟练后，还能“盲操”。
本田CONNECT智导互联系统是本田与阿里巴巴?高德集团共同开发的导航互联系统。其中，车载通讯单元可以通过通讯网络与云端互联，还可接收GPS信号，同时在其内存里存储了导航地图数据，系统无需连接智能手机，就可以根据实时的交通状况提供精准和便利的导航服务。
同时，该系统支持智能语音识别功能，用户只需要通过语音就能够实现智能导航、在线支付、车辆位置共享以及收听天气、新闻、音乐等多项娱乐服务。本田呼叫中心全天候提供紧急救援服务，为用户提供人身及财产安全的有力保障。而且，基本服务项目10年免费。
配置方面，全新思域Hatchback配备了本田SENSING驾驶辅助系统，具备包括带低速跟随模式的ACC主动巡航系统(手动挡车型未配备)、CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统、LKAS车道保持辅助系统以及LDW车道偏离预警系统等。
在城市道路中，带低速追随模式的ACC主动巡航系统通过微波雷达和单眼摄像机的共同感应与识别，能够精确检测与前车的距离和速度差，并自动调整速度，使车辆与前车保持一定安全距离。而低速追随模式则专为拥堵路况设计，可以自动跟随前车至停车，并重新启动。缓解拥堵路段以及高速公路上行驶时的疲惫感。
车辆在行驶时，CMBS碰撞缓解制动系统随即启动。该系统通过微波雷达和单眼摄像机，感应并识别前方车辆、对向车辆和行人。当车辆和行人可能发生碰撞时，系统将通过警示音和仪表盘显示提醒驾驶者采取规避措施。当与前方车辆和行人接近时，系统实施轻微制动，以体感形式再次提醒驾驶者对车辆进行操作。当车辆进一步接近时，系统会实施强力制动，以辅助驾驶者规避碰撞及减轻伤害。
值得一提的是，RDM车道偏移抑制系统和LKAS车道保持辅助系统能够进一步提升车辆的安全性。当用户因困倦等原因而导致车道偏移时，RDM车道偏移抑制系统通过方向盘振动和仪表盘显示等提醒驾驶者采取措施。同时，系统将辅助实施转向操作，以帮助驾驶者将车辆驶回正常车道。而LKAS车道保持辅助系统则会通过单眼摄像机，识别车道两侧的行车线，并辅助施加方向盘转向操作，使车辆始终保持在车道中间行驶。
此外，车辆还配备了电子驻车系统、TRS交通标识智能识别系统以及后视广角摄像系统等多项配置，而手动挡车型也首次搭载了本田SENSING驾驶辅助系统。
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如何将一款两厢运动轿车，打造成动感与实用兼顾并不是容易的事。而本田全新思域Hatchback做到了，效果还不错。
新车采用了力量感兼流线型融合的外观设计，标配全新思域Hatchback车型专属运动套件，运动版包围的整体效果极具侵略性，整体风格更接近Type?R。羽翼式远近光LED前大灯组集成转向灯、LED日间行车灯等功能，并且具备大灯照射高度可调功能。
羽翼式远近光LED前大灯组——
由熏黑隔栅、熏黑把手以及熏黑侧裙边等组成的黑色套件，让整车的独特性尤为凸显，时刻散发出特立独行的个性气息。车尾运动扰流板不仅带来极富张力的运动感，更能有效控制空气涡流的产生，强化下压力，提高行驶的稳定性。
车辆尾部是正宗的掀背设计，兼顾实用和美观。上线两层扰流板的设计与车身和谐统一。值得一提的是，全新进化的双圆柱式排气管置于尾部中央，媲美跑车造型，营造出颇具运动效果的声浪。
中置尾排——
进入车内，全新思域Hatchback仍采用中控面板偏向驾驶位的布局。中控台的设计更具层次感，采用了7英寸的中控液晶屏，相比较目前的主流尺寸，全新思域Hatchback还是有所差距。手动挡车型采用球形换挡把头更富有运动激情。
得益于本田的MM(即“乘员空间最大化，机械空间最小化“)理念，车内的后排空间相比同级两厢车型有了本质提升，与思域三厢版相比区别不大。再加上低重心与、换挡拨片与包裹式座椅设计，进一步提升了驾驶员的操控乐趣。
全新思域Hatchback后备箱的常规容积为478L，拥有960mm超高内空。当后排座椅按比例平整放倒后，容积能够进一步提升，能够轻松放下14寸标准行李箱。其中，超大开口角度，即便是纵深拿取也是相当便利。值得一提的是，行李箱的可伸缩式遮物帘左右手均可便利使用。良好的遮掩了外部的视线，保证你的隐私不受侵扰。
写在最后：
不管怎么说，这款颜值不错、配置不错、动力也不错的“小钢炮”，一定会吸引相当一部分年轻消费者的关注。尤其是手动挡高配车型，对于车迷来说更是件喜大普奔的事。
思域在国内市场A级轿车这个领域中的口碑和销量表现一贯较好。且不论其经典车型的辉煌，现款三厢版车型在上市之初也因为其优秀的动力和整车品质而备受好评，甚至因为改装引发的话题一度引爆全网。而两厢版思域因为其神似思域TYPE-R的外观而受到广大本田粉的高度关注，无数人放话只要上市就必买。
当然，一直以来也有另一种声音，那就是质疑两厢版思域的问世到底有没有必要，毕竟在中国消费者经历到第十代思域之后，所有良好的口碑和销量都是三厢车型创造的。那东风本田为什么把思域两厢版也就是HATCHBACK车型带到消费者的面前呢？除了给本田粉送上满满的情怀外，也致敬了红标思域Type-R这个纽北前驱王的神车。
在我看来还有其它原因，或许在大部分JDM情怀的车迷心中，两厢思域才是CIVIC的精髓，从小看的影视作品中，出现的“喜美”车型也都是两厢的，在速度与激情1里面相信大家也都是印象深刻，你要说它是情怀也没错，但随着日益购车群体的年轻化，对运动车型热衷的消费者如今都非常懂车，他们拿到这样的车势必会进行一些特定部分的提升和优化，而Type-R则是一个标杆儿，或者说是参照的最终目标，所以两厢版可以让你的车无限接近于Type-R，这次我们在赛道中体验了这台两厢版本的思域，我们还是通过实际赛道中的驾控感受来具体聊一聊这台车的动态表现吧。
#赛道表现：动力胜在平顺，赛道1.6km，反而让这台车能发挥实力。
说实话，作为一台民用量产车，即便是运动型的产品上赛道也是非常冒险的，毕竟原厂包括轮胎在内的配备都是以日常驾驶需求为优先考量的。首先我们先来了解下试驾的这台车，很可惜此次体验并没有安排手动版本，全部是CVT变速箱的车型，搭载1.5T地球梦发动机，最大功率177马力，与三厢版车型一致。扭矩方面CVT变速箱为220牛·米。除了整车质量外其它的配备和三厢版本保持一致。
赛道一共体验了5圈，我仅代表个人试驾的主观体验来进行分享，最为印象深刻的是这台车动力的平顺性，当然这也是日系车配备CVT变速箱惯有的特质，动力的衔接非常流程，整体操作起来行云流水，动力储备虽然不能说强劲，但也足够充沛了，尤其是在这个1.6KM的小赛道中，这样的动力其实完全够用了，合适的尺寸和韧劲十足的底盘，让这台车开起来比较灵动，这个赛道能用到全部动力的地方非常少，所以这台车的操控质感成为了让人更加在意的考核项。
在入弯时制动力来的比较直接，释放的也比较均用，基本可以一脚很快找到你的入弯速度，然后转向就可以了，方向盘的指向非常精准，手感也比较细腻，方向的回馈属于比较沉的类型。当然了，这台车如果要是在大赛道里可能会有动力不够用，直线速度上不来的情况，但在这条小赛道里，这台车完全可以让你玩的尽兴，就像金卡纳一样，用重心转移，让车辆调整好姿态，这台车基本可以非常清晰的领悟到驾驶员的意图，入弯出弯都姿态很好，这归功于底盘的调校，和悬挂的阻尼。
在几轮的试驾后，车辆也并没有出现过热的情况，基本上刹车的衰减还是在可控的范围内，由于动力并不是很激烈的车型，所以你驾控起来会更加放心大胆的给油，因为你知道，一切都在你的掌控之中，这台车的可玩性确实是非常不错的，如果能开到手动挡的版本，相信乐趣会更多。总结下来的话，这台车确实只是一台操控很好的运动型家用轿车，上赛道有点难为它了，不过调校的功底远胜过动力给你带来的惊喜，在这个级别估计也就第八代高尔夫能有类似的表现，年底第八代高尔夫上市后，非常能够期待进行一次双车的对比评测，dsg的换挡速度确实非常快，届时我们再深度对两个车进行动态上的测试和分享。
这台车别看开起来非常紧凑，但实际尺寸可不小，长宽高分别为4517*1799*1434mm，4517mm的车长快要赶上一台紧凑型三箱轿车的长度了，高尔夫（第8代）车长只有4284mm，福克斯两厢也只有4378mm，对比数据就可想而知思域两厢版的掀背设计可以获得一个非常优秀的后备箱空间表现。
总结：
一句话，“本田大法好”，没有比Type-R更能诠释这句话了，这就像911对于保时捷的意义一样，然而“平民版Type-R”思域HATCHBACK的销量表现也不用太过担心，其实退一步讲，大家把它当作购买思域时的多一种选择就好了，不过就视觉上来看，确实两厢的HATCHBACK要比三厢车型更加年轻化，掀背的造型也是时下毕竟流行的设计，就和奥迪A3一样，三厢虽然卖的不错，但喜欢Sportback两厢车型的也是大有人在。
在三厢版思域庞大销量以及良好的市场口碑的基础上，思域两厢版的推出是对于细分市场的一种补充，更像是为了竞争对手车型而做的一种防御性市场策略。况且东风本田通过这台车，引起了足够高的关注热度和讨论话题，这也是另一种成功的体现。思域两厢版，把它当作本田送给死忠粉的礼物或许更好。
（图文：冀磊）
文字丨「丰收哥」
图片丨「丰收哥」
若世界缺少「HONDA」品牌，赛车运动将会黯然失色。笔者并无夸大说辞，无论是摩托车运动，还是世界汽车赛事，本田车一直在地表上散发光芒，或许，你会忘记它的一些丰功伟绩，但绝对忘不了一个称霸纽博格林赛道、WTCC?国际赛事、日本?Time?Attack?民间赛事的名字——思域！
上周末，笔者受邀来到?ZIC?珠海国际赛车场参加十代?思域?HATCHBACK?赛道试驾。在此，我由衷感谢东风本田的精心安排，才有机会回到这个熟悉的地方，笔者曾是一个活跃此地的赛道记者，国内赛事发展的见证人，因工作发展之由，离开?ZIC?已有五年之久。
各位可能有所不知，这个期间里，国内赛规开始禁止?10年（以上）车龄的赛车报名，其背后的原因是限制「历代思域」参赛，这样才能为自主品牌的赛车腾出机会。一直以来，本田自然吸气引擎的中高转特性尤为显著，红区爆发力惊人，前后双?A?臂悬挂结构骨骼惊奇，操控水平优异，以及潜力无限的改装优势，使之长期扮演赛场主导者的地位，可以肯定一点，NA?自然吸气时代的思域让对手们望而生畏，绝不是销魂的「冠军之声」，而是难以超越的「硬实力」。
字里行间之中，你感受到昔日赛场霸主的强大气场吗？其实，深受赛事熏陶和日系文化影响的广东珠三角地区的玩家们，喜欢思域车型有其历史原因，同时，他们对思域也有着特殊的情感，比如说，他们不在乎原厂动力数据，而且喜欢直呼其车架代号。
因此，作为日系玩家中的老成员，笔者将在下文中使用车架代号——「FK7」替代「思域?HATCHBACK」的官方称谓，至于?1.5T?地球梦引擎与?CVT?变速箱的动力组合，我想，其账面数据远远没有?FK7?在赛道上的实际表现来得更为重要吧。
▲?熟悉?ZIC?赛道图，可帮助大家读懂本文内容
按下一键启动按钮，伴随着一丝躁动，中置共双出排气管在点火瞬间发出低沉的轰鸣，相较于思域三厢版的排气声浪，FK7?显得更为雄浑一些。我带着一丝惊喜，挂挡、起步，踏上这条熟悉而陌生的赛道，起步之后，FK7?的动力响应与三厢版很相似，非常容易上手，能很好地兼顾日常驾驶。
当挂入?S?挡运动模式，转速立刻被拉升并持续活跃在?1700-5500?转之间，随时迸发足够的扭矩。虽然这辆?FK7?是?CVT?变速箱版本，但它在大直道上的加速性能没让我失望，转速攀升迅速，升降挡的积极性也很高。
来到?T1?弯（大直道末端的高速弯），一记重刹降至二挡右转，首先，刹车反馈有着不错的印象，即使循迹刹车，FK7?保持了很好的走线，其制动脚感也很线性；其次，这款?CVT?变速箱的调校逻辑较为积极，与之前老本田「经济性优先」的调校思路完全不同。要知道，本田的老式?CVT?变速箱对油门踏板的动作并不敏感，且变速箱会尽可能地保持着更低的转速，同时，还会采用锁止液力变矩器的方式来达到最佳燃油经济性。
巡航时，FK7?与以往的本田?CVT?并没有太大区别，但只要右脚稍微深踩一点，FK7?的转速立刻就会被拉到?2000?转左右，以此来换取更好的动力输出以及迅捷的涡轮响应。另外，用换挡拨片降到?1?挡之后，它还会拥有一个比在?D?挡模式更大的齿比设定，这在?FK7?身上体现出更强的低速爆发力，无疑又增添了一些驾驶乐趣。
全油门通过?T3?弯之后，眼前出现了难度较大的急转左弯（T4?弯，下图），在赛事当中，T4?弯比拼的是赛车下压力设定，以及车手晚收刹车的胆量，以实现超车的可能。
有赛道基础的朋友应该知道，最高速度出弯的路线是「外内外」，但事实上，T3?出弯的线路是?T4?弯的入弯线路，而?T4?刹车点的外侧有一条混凝土铺设的红白路面（搓衣路肩），为了最大限度的增加赛道宽度，车手往往都会把赛车右侧的轮胎压在路肩上，争取?T4?的出弯速度。
在此，FK7?的侧向支撑性得到一定的体现，直观上，FK7?原厂避震的调校明显比三厢版更为硬朗一些，但它又不同于绞牙避震器的「硬朗」，因为?FK7?在杀入?T4?弯心之前，有转向不足（俗称“推头”）的趋势，一方面是原厂轮胎抓地力稍显不足，另一方面是避震机的阻尼调校非赛道极限调校，从日常驾驶方面考虑，FK7?的悬挂对车身动作的抑制能力比三厢版表现更好一些，如果考虑到赛道的极限驾驶，那么悬挂系统可以考虑进一步升级，例如：增加后避震的硬度，以及搭配更硬的后防倾杆，使之车尾能变得更灵活，可以缓解转向不足的特性。
一段大直道之后，重刹右转又来到全油门通过的?T6?弯，这个弯角中有一个坑洼，但凡车辆经过此段路都会有非常明显的抛跳感，通常而言，原厂避震器基本是依靠「回弹阻尼」实现了驾乘的舒适性，但在反应速度和操控特性方面，原厂避震器不及具有「压缩阻尼」和「回弹阻尼」分离设计的绞牙避震器带来优异表现，如何化解突如其来的坑洼路面，并在赛道保持良好的驾驶节奏呢？答案一定是升级?FK7?的原厂避震器，当然，升级避震器绝非单一解决了赛道的路况问题，而是为了让?FK7?的整体操控性可以上一个更高台阶。
值得表扬的是，FK7?升级了可变齿比电动助力转向系统，转向反应相当迅速，车头指向性变得更为精准（貌似本田车的转向手感从来没让笔者失望过）。来到?T9、T10?连续弯，我们可以稍稍晚一点去选择弯心（T9），这样就可以在?T10?弯有更多线路选择的自由度了。
别忘记了，这可是车尾短小的?FK7，它有着三厢版无可媲美的尾部灵活性，同时，避震弹簧的刚度提升，也进一步增加了车身转弯的侧向支撑，真的很接近一辆入门级玩家升级的思域三厢版了。可惜的是，为了兼顾日常舒适性，FK7?匹配了?ADVAN?dB?静音轮胎（215/50?R17），操控极限和圈速成绩都会受到一定影响，但如果像笔者一样，加上「思域情感」和「赛道情感」的催化剂之后，游走在操控与轮胎抓地力的失控边缘，仍然是美妙的体验。
T10?弯之后，来到?T11?的弯前需要降二挡进入，沿着右转出弯进入?T13?，此时，我们需要全油门转入左弯（ZIC?赛道的倒数第二个弯），出弯后，尽量贴着赛道左侧进入?T14，这里的过弯节奏和出弯速度直接影响了大直道（冲刺）的速度。
转速达到红线后，拨动升挡拨片，CVT?变速箱会让动力中断一瞬间（保护作用），又给人带来一股传统变速箱的铿锵感。不可否认，本田的调校功底以及?CVT?变速箱的手动模式有着天生的快速响应性，放在民用领域中使用也非常有乐趣。
最后，笔者以激进方式又驾驶了两圈，原厂刹车皮开始出现明显的性能衰减，而且?CVT?在弯道前降挡，很难起到引擎制动作用，悬挂支撑力也显得美中不足。当然，我们不可能对一款仅十几万的?A?级车提出太苛刻的赛道要求，毕竟?FK7?需要更多地兼顾日常驾驶的需求。
从原厂的角度说，FK7?有着同级车中最傲人的动力性能，有着稳定的车身姿态，整车的重心低且重量轻，富有赛道参与感的低坐姿视野，日常驾驶也有着随心所欲的感受；从玩车的角度说，FK7?并没有传说中那么神，它只是车体形式上接近本田赛道图腾的车型，无论是原厂的悬挂结构，还是动力水平，FK7?与?Type?R?的各方面差距颇为之大，这也是金钱层面无法解决的难题。
结束一天的赛道试驾，笔者与同行的媒体交流了一番，他们表示，FK7?CVT?版本的整体动力响应性比?FK7?手动版和三厢手动版要更好一些。从感官层面上，选择一款?CVT?版本的?FK7?也不会让人失望，那么，手动版本仅仅是「右手」的快乐吗？下一期，笔者会将?FK7?手动版开上公路，届时再告诉大家答案吧！
如果说给你15万让你购买一辆合资运动轿车，动力强劲，外形炫酷，而且销量还要高的车，相信很多年轻的小伙伴都会想到本田思域这款车型。
自从十代思域上市以后，本田思域的销量就像开了外挂一样，上升非常的明显，月销一到两万更是家常便饭。而且全新思域改款以后的外观细节提升得更加的运动，比如熏黑的轮毂，中置单出的方形排气管，这样的设计更贴合年轻消费者的需求，而且这样的设计和海外版的车型外观更加的靠拢。今天我们就来试开一下本田思域这款号称打遍30万以内无敌手的神车，看看到底有多厉害？
动力强劲，操控水准高
在汽车界的江湖里，一直流传着一个梗，秒天秒地秒空气，说的就是本田思域这款车型。虽然很多朋友只是当做一个笑话，但我们从这句调侃中也能看得出来，本田思域确实实力强劲。
本田思域这款车型搭载的是1.5T的发动机，最大功率为177马力，最大扭矩为220N?m，与之匹配的是CVT的无级变速，所以这款车型除了动力强劲以外，油耗也是非常的亲民，百公里5.9L。而且我们从它的发动机数据以及发动机组合来看，确实非常的主流也很强劲。
当我们按下让人亢奋的红色一键启动按钮的时候，给一脚油门，笔者发现思域的油门响应非常的积极，而且很轻盈，而且甚至还有一些排气声浪，看来这是厂家为这款车型额外准备的一些小心思。
好了，我们开始上路，这辆本田思域的起步阶段轻盈且高效，当绿灯点亮的一霎那，你稍微给一脚油门，车速就迅速地提升。所以这个时候如果你想超个车或者来个快速过弯，本田思域绝对会给到你想要的。笔者认为在70码以内，本田思域确实是家用车级别的抢跑冠军。可是当车速超过70码以后，CVT柔顺的一面就被反映出来了。
应该说，本田CVT的变速箱整体上是偏平顺的，所以当你超过70码以后接着深踩油门，车速提得并不像初段来的那么迅速。此时你如果仍想激情一把或者想超越路上的竞争对手，那么你需要将挡位切换到S挡，通过换挡拨片来控制升档降档，只要简单手动控制，那么本田思域的车速又将很快被你提升起来。
其实本田思域除了动力确实强劲以外，笔者最喜欢的还是本田思域的好操控，整体手感有些偏沉，这样的好处就是避免因为一些方向盘细微的转动而导致车身左右晃动，思域给笔者的路感是非常清晰的。而且经过一段时间的试乘试驾发现，本田思域的虚位你基本上感觉不到，转向时车头跟随性表现非常的出色，具备很高的驾驶乐趣，所以当你开了本田思域，再去开其他的家用轿车，可能就会觉得乏味。
除了良好的动力，本田思域的底盘设计也同样非常出色，采用的前麦弗逊式独立悬架，后多连杆独立悬架，整体调校是非常偏运动的，但是也有着非常好的舒适性体验。我们特意经过一些连续的减速带以及小颠簸路面，本田思域给笔者最大的感觉就是滤震性非常不错，处理一些颠簸路面时候的余震非常的干净利落，你不会感觉到车身明显的弹跳，而且当我们经过连续弯道的时候，本田思域支撑性又非常的足，过弯时候的车身姿态还是非常不错的。
外观大气内饰经典，空间表现相当不错
对于本田思域而言，笔者认为现售的版本还是非常漂亮的，而且整个外形非常的犀利，虽然这是去年的中期改款车型，但随着运动外观套件融入，本田思域的颜值得到了极大地提升。变化最大的部分就是它的排气管了，排气管使用了非常激进的中置排气管，这对于喜欢性能车或者改装的小伙伴而言确实是喜闻乐见的改变。
全新本田思域，的长宽高尺寸为4517/1799/1434mm，轴距是2700mm，其实我们可以从它的车身轴距上就看得出来，本田思域的内部空间是非常宽敞的，而且本田汽车一贯是善于“偷”空间的，所以对于空间表现有要求的小伙伴儿，思域也完全不是问题。
内饰部分，本田思域的内饰部分基本上和现款造型保持一致，也是属于那种非常耐看的设计。相较于外观的运动激进，内饰反而拥有了更多的家用属性，配置部分也是我们所需要的，也是非常实用的，如电子手刹，运动/经济驾驶模式，上坡辅助，天窗，无钥匙启动，无钥匙进入，七英寸的触控显示屏，Led远近光大灯，自动空调，车内pm2.5过滤装置，本田思域这款车型运动属性和家用属性同时都具备了。
而且笔者认为很有意思的就是现款的思域仪表盘采用的是红色的背景设计，配备上S挡以及换挡拨片，有一种让你血脉喷张的运动感。但是稍显遗憾的就是后排部分虽然整体上的头部空间以及膝部空间非常的不错，但是地台隆起的程度较高，坐在后排的乘客舒适度不会太高。
总体而言，笔者认为作为一款15万左右的家庭运动车型，本田思域确实是比较有性价比的，它的外观时尚炫酷，内饰贴和家用，而且动力也确实非常的强劲。所以如果给你15万，你愿意购买思域吗？
掀背、专属运动套件、獠牙般的保险杠、中置双排，眼前的?思域Hatchback在阳光下充满战斗气息。酷似Type?R的背后，这款紧凑型掀背车开起来究竟怎样？
东风本田在今年7月推出了全新思域Hatchback，4款车型售价区间14.39万元-16.69万元。新车有着极为动感的车身曲线，配合经过熏黑处理的专属运动套件、车尾运动扰流板，以及中置双出排气和气流扩散器，营造出强烈的运动化特质，东风本田称其为“无限接近于Type?R”。
思域Hatchback在轴距上与三厢车型保持一致，达到2700毫米，车身尺寸调整为长4517毫米、宽1799毫米、高1434毫米。空间方面，本田“MM”设计理念在新车型上得到了体现。虽说车身尺寸有所减少，不过，无论是座椅靠背的角度，还是内部乘员的头、腿部空间都得到了足够保证，舒适性达到了细分市场的领先水准。思域Hatchback的后排座椅支持4/6比例放倒，行李厢常规容积478升。此外，车辆在小物品存储方面也给人留下深刻的印象，除了车门内侧的储物槽，中央扶手箱及中控台下方的开放式储物空间容积都足够喜人。
我们越来越接近此次活动的主题了。对于思域这样的车型来说，赛道是展现其驾控功力的舞台。北京凯择汽车运动体验中心赛道，我们已经多次造访，对于它的弯角亦有所了解，这让赛道中的驾驶变得更加的畅快。试驾的这辆思域Hatchback搭载了Honda全新220TURBO发动机，最大功率130千瓦，峰值扭矩220牛米，匹配CVT无级变速箱。此外，东风本田还提供最大扭矩226牛米、6挡手动车型供那些追求极致驾驶的用户选择，同时还采用了受到追捧的Si车型金属换挡杆。
在总长仅1.6公里的赛道上，即便无法窥探这套动力的全貌，车辆在中低速下的表现依然令人印象深刻。这款1.5升涡轮增压发动机可以在宽泛的转速区间内提供最大扭矩输出，配合CVT变速箱，全力以赴下亦能保持运转平顺安稳。根据东风本田的官方数据，车辆的百公里油耗低至5.9升。
思域Hatchback方向盘手感很棒，沉稳且指向准确，这要归功于DPA-EPS可变齿比电动助力转向系统的帮助。得益于更短的车身尺寸，弯中的思域Hatchback姿态更加的自然。前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂，配合经过重新标定的前后减震器，带来更为舒适的车身稳定性，可以带着车辆顺畅地通过每一个较急的弯角，驾驶乐趣十足。
驶下赛道，激情退却之后的平静驾驶才是真实的生活形态。与三厢版车型相比，思域Hatchback车内布局无太大变化，所有控制装置都在触手可及之处，只是使用了全黑内装及金属踏板，以强化车型运动特质。同时，那些与时俱进的科技配置，如彩色多功能液晶仪表盘、自动大灯、换挡拨片、胎压监测、倒车影像以及CarLife互联等一应俱全。
思域Hatchback集成了Honda?CONNECT（智导互联）系统，可根据实际的道路交通情况，推荐行车路线，精准预测到达时刻，同时还可以提供目的地、天气、违章等多种信息服务。此外，作为本田系列产品的看家配置，新车同样搭载了Honda?SENSING安全超感，集成带LSF低速跟随的ACC主动巡航控制、FCW预碰撞警示、CMBS?碰撞缓解制动及LKAS车道保持等驾驶辅助功能。
在京郊的这块场地内，短短的几圈赛道，我们很难领略“秒天秒地”的快感，但浅尝辄止的体验也能感受地球梦科技的魅力所在。关于这款新车的品评及路面感受，只能留待以后详细试驾的那一刻。不过，对于那些有着Type?R情怀，同时寻求经济实用的用户来说，有着相似外形，同时售价在15万元上下的思域Hatchback无疑是一个值得考虑的对象。
本田思域是一款传奇车型，我第一次见到它还是在上世纪90年代，那会的思域还是通过进口的形式与国内消费者见面，稀有程度可想而知。后来才知道，那是第6代思域。随着时间的推移，当第8代车型到来时，本田决定与东风合作，将其国产，也正是那时，思域正式挤进了国内紧凑型车市场的热销行列，并且至今也从未掉队。2022年，本田思域诞生50周年，历经半个世纪，这款车型已经成为全球车迷有口皆碑的“佳作”，此次的主角则是它的最新版本，第11代东风本田思域。
外观：运动元素有所收敛
与有着“平民超跑”绰号的上一代车型相比，第11代东风本田思域的外观设计明显收敛了不少。尤其是前脸造型，不再“张牙舞爪”，而是更加低调沉稳。不过此次试驾的顶配燃擎版还是对不少细节做了运动化调整，大量高光黑色装饰以及“花瓣”造型五辐式17英寸黑色轮圈等，依然渲染出不俗的性能氛围。
细节设计上，思域采用了本田品牌的全新家族式设计风格，颇有“小雅阁”的感觉。双层式前进气格栅将前脸划分出丰富的层次，内嵌式的纤细前灯组辅以“L”造型LED日间行车灯，颇有几分精致。底部硕大的前包围巧妙地与外扩的前轮拱相融，彰显出不俗的力量感。
车尾设计则同样有着运动化元素，向后收缩的C柱带来了溜背式轿跑车的即视感，与同级别竞品那种传统的三厢造型有所区别，更加年轻化。同时，后备厢末端的异型尾翼以及底部双边共两出外露式排气布局等细节设计，仿佛在向世人强调自己虽然是一台民用车，但并不甘于平庸。
内饰：档次感有所提升
日系车一直素有内饰设计高级感不足的口碑，但第11代思域上，却很好地扭转了这一刻板印象。无论是整体设计、布局还是用料，均有着较为出色的水准。尤其是贯穿式空调出风口，辅以网状装饰，搭配全车红色缝线装饰，在视觉效果上营造出不俗的运动氛围。
多媒体系统采用了8英寸悬浮式触控屏，内置Honda内容仅代表作者观点，与易车无关】
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