autonomous vehicle（如何评价极限智囊团成员陈锴杰，年仅20岁就自称NASA研究员、在NASA工作的人工智能学者）
- 如何评价极限智囊团成员陈锴杰，年仅20岁就自称NASA研究员、在NASA工作的人工智能学者
- 自动驾驶汽车是否需要激光雷达
- 亿航无人驾驶出租车业务发展如何何时能商用
- 你认为大陆会在2019年CES上带来什么新的技术或产品
- 自动驾驶汽车公司为逃避停车费进行的巡航会引发哪些问题
- 特斯拉的自动驾驶系统真的万无一失吗
研究员在中国是一个职称，主要用在科研院所，非大学教职的学者，相当于正教授，主任医师，是很高的职称了。这个和国外科研机构的researcher 研究人员(所有科研工作者都可以叫researcher不一样)
以陈锴杰目前杜克大学本科三年级在读且休学的身份来说，应该拿不到这个职称，也没有哪个美国单位会随便给他这个职称。
美国名校博士毕业，最一开始就业，最多也就是给个Associate professor,助理教授。美国的research scientist 就是特指博士后研究人员。
就其在NASA工作经历而言，在其LinkedIn上有介绍
Researcher (这个应该翻译为研究者 或者研究人员，不是研究员)
Humans and Autonomy Lab(这个是杜克大学的实验室)
2015 年 8 月 – 至今5 年
Duke University
- Cooperated with NASA JPL to better understand Human-cooperative Risk-aware Autonomy
(这里说，他和nasa合作一个项目，没说他是nasa研究员)
- wrote a paper titled Trust, Self-Confidence & Exploration of Autonomous Vehicle Path Planning Decision Spaces
- Conducted human subject experiment to understand pedestrians’ interaction with self-driving cars
- Identified sound matrices and constructed experiments to determine effects of drones’ noiseDesigner
去杜克大学网站上看，
特斯拉又遇车祸，一辆开启了Autopilot 辅助驾驶模式的特斯拉Model S在洛杉矶405号高速公路撞上一辆消防车。当前特斯拉的辅助驾驶系统都只能检测到移动的车辆，遇到静止的物体时必须由人类接管。完全自动驾驶路漫漫，结合使用激光雷达不失为一个解决办法，但马斯克坚持不用
如上特斯拉问题引起了大家的探讨，最近略微研究了下无人驾驶传感器方面知识，从下面三点做下分享：
1.百度、谷歌、Uber、特斯拉在传感器方面的选用
2.各传感器优劣对比
3.未来可能的趋势方向
一、首先我们来看下：百度、谷歌、Uber、特斯拉在传感器方面的选用
数据来源：36Kr调研报告
从产业链来看，自动驾驶的ADAS和无人驾驶系统如果要做到能够决策、执行驾驶动作，首先得具备环境感知的能力。现阶段，产业的发展仍处于基础设施的发展完善阶段，创业机会存在于更低成本、更高效率、更高精度感知硬件供应商和软件方案提供商上。
环境感知层利用通过集成视觉、激光雷达、超声传感器、微波雷达、GPS、里程计、磁罗盘等多种车载传感器来收集数据，通过算法软件来辨识汽车所处的环境和状态，并根据所获得的道路信息、交通信号的信息、车辆位置和障碍物信息做出分析和判断，控制车辆转向和速度，从而实现ADAS和无人驾驶。
二、接着我们来看下：各类型传感器对比
综合从性能来说，激光雷达和毫米波雷达都是必不可少的，未来一定是多类型传感器融合使用的情况。目前所遇到的困难主要是成本高、量产困难、使用寿命短、车规级难以达到等问题，国内外几十家激光雷达厂商共同角逐。
本月早些时候，亿航的Autonomous Aerial Vehicle在美国上空进行了首次飞行。据悉，该飞行器并非是2016年CES上展示的单座184机型，而是一款被叫做216的双座机型。当时，这款新型自动驾驶空中出租车的配置数据很少，但现在人们则可以仔细地看看了。
亿航报告称，在这家公司运营的几年事件里，他们已经对自动驾驶飞行器进行了2000多次乘客级别的飞行测试，包括在风速70km/h和能见度约为50米的雾天气。
据了解，在184机型退役后取而代之的是获得了升级和增强的116机型。这款新单座116和双乘客216都配备由16个独立的旋翼，分散在环绕客舱的8个扶手上。这两款空中出租车的最高时速均为130km/h，巡航速度约为100km/h。
全负荷（可携带220公斤的总负载）状态下，216机型将可提供21分钟的空中服务，比116多几分钟。它的设计飞行高度为海拔3000米。
这架自动驾驶的空中出租车还配备了一个巨大的全景挡风玻璃和两扇鸥翼门。亿航表示，内部设计要求的是简单、舒适和方便。乘客可以从前面12英寸的控制面板上显示的选项中选择目的地。
据了解，AAV拥有专有的飞行操作系统。例如，自动驾驶仪和飞行控制系统从加速度计、陀螺仪、磁罗盘、气压计、视觉传感器、GNSS接收器、毫米波雷达及其他更多地方收集数据，然后利用这些信息并通过先进算法做出智能导航决策。其他系统还包括通信、电池管理和安全管理--由地面指挥中心提供支持。
据报道，该飞机的设计飞行距离为35公里，电池充满电需要120分钟时间。
另外，亿航还开发了用于智能城市管理如环境监测和交通控制、物流和媒体应用的非乘客AAV。
目前，亿航航空正在向FAA申请批准其在不久的将来推出搭载乘客航班的服务。与此同时，它已经为客户交付了近40辆空中出租车用于测试、培训和演示，另还有近50个订单需要完成。该公司目前正在争取监管部门批准其在中国的商业运营，同时还在帮助一家客户在欧洲获得类似批准。
CES，大家肯定不会陌生，每年这里总能出现各种千奇百怪，但又和日常生活挂钩的电子产品。要说汽车厂家也是够机灵，这些年为了突出汽车的科技化，车展选择性地不去了，反倒为CES展忙得不亦乐乎。
今年即将在拉斯维加斯举行的美国CES展已经是第52届，热度却是依然不减。那今年又有哪些有趣好玩，甚至可能影响到我们生活的产品出现呢？让我们一起来看看。
工程车也能很酷
▎现代Elevate概念车
▲人类的天性就是追求好玩有趣，科技与越野的碰撞，或许也能擦出不少火花。
准确来说，将现代Elevate概念车称为机器人更加合适。虽然它配有四个车轮，但“车轮”更像是为了攀岩和淌过碎石沟而设计的机械腿，要知道它的机械腿还可以自行伸缩呢。
好玩的还不止这些，比如小巧车身下，甚至都容不下一个常规的车门，只在侧边有一个舱口，整得像是月球车似的。现代还煞有介事地为这款概念车设计了一个新类别——UMV（Ultimate Mobility Vehicle/终极移动车辆）。而从车身的红十字涂装来看，这款概念车很可能率先用作野外救护车。
要车聚君说，这款概念车也就止步于CES了，压根不会量产。但现代这个思路却值得思考，我们现在主要将汽车智能化、科技化的精力集中在日用上，但给工程车/越野车融入更多的高科技配置，却很少获得关注。
▎本田 Autonomous Work Vehicle
▲本田ATV在去年CES展会上也亮相过，本次的新款原型车会实现功能升级。
和现代不谋而合，本田也提出了自动驾驶与机器人技术的交叉发展的目标。
他们的Autonomous Work Vehicle（自动驾驶作业车辆）更接近传统车型，只不过是由机器人控制。在GPS和多个传感器的加持下，其探测能力也是不错的，可以满足绝大部分越野环境需求。
按计划，这款自动驾驶全地形车可以在危险情况下替代人工进行作业。所以它还配有车载支架，能随时添加作业时必要的附件；并配有电源插头，可作为移动充电电源，供其他电器使用。据本田称，他们已在北卡罗来纳州一家太阳能公司、野外消防、加州农业和环境科学学院进行过作业。
2概念舱必不可少
如果要问未来汽车的车身模式，概念舱肯定是少不了。往年的CES展上我们都能看到类似的产品，拿最近几年来说，BMW i未来概念车、Rinspeed公司的Snap就比较典型。
▎BMW i未来概念车
▲BMW i未来概念车
BMW i未来概念车长得非常像没有翅膀的飞行器，整体设计简约明快，方向盘也被设计得很像飞行器手柄。再配合用起来很爽的HoloActive手势系统，未来感十足。
▎Rinspeed Snap
▲Rinspeed Snap
不同于BMW i未来概念车还是基于传统汽车演变，Rinspeed Snap代表了未来车身的发展方向，它的“滑板造型底盘+乘客安全座舱”是可以拆开的两部分，目的是做到一车多用。
看到这些变化千奇百怪的概念车，大家可能会看花眼，但仔细琢磨，不难发现玩法其实大同小异。
因为主要还是集中在融入更多的AI技术、将AR/VR沉浸式体验发挥到极致、内饰布局上既能保留传统的驾驶舱模式，也能摇身一变成为舒适的家居空间。除此外，无非就是在车身结构上做文章，把一车多用做到极致。
车聚君这么说可能会打消大家对概念车的好奇感，但吐露真言是为了方便大家更好的梳理看到的产品，不至于陷入这也好那也好的迷惑中。如果带着这般挑剔的眼光看，本次CES有乐趣的车型就不多了，但车聚君还是找到了一些值得赏玩一番的产品。
▎microSNAP
▲microSNAP的滑板底盘使用寿命与一台普通汽车无异。
是的，没错。本次Rinspeed Snap还将亮相2019年CES展，只不过是“micro”版本，它是一款更小号，同时也更趋于量产的分离式电动概念车。
microSNAP采用了滑板造型底盘，动力总成和自动驾驶系统也同样被集成在底盘内部。此外，它还配备了可以和其他车辆通信的LED大灯和数字显示车牌。车内的科技产品自然也是不少，像可以调节透光率的车窗、虹膜扫描仪和室内氛围灯，配有49英寸弧面LED显示屏等等，都很有科技感。
不知道是不是今年流行工业风的原因，microSNAP作为一款半工程车，在底盘上方可以安装不同类型的吊舱，种类包括可供两人乘坐的客舱，或是用于运输的货舱。
▎红旗汽车全新“旗境”智能舱
本次是红旗第一次参加CES展，作为国内一直备受瞩目的品牌，2018年又是红旗品牌的振兴元年，它的动向自然值得注意了。“旗境”智能舱是红旗技术品牌R.Flag“阩旗计划”的技术产品。
据称，它将以人体感官的“五觉“（视觉、听觉、嗅觉、触觉、知觉）为切入点，会给到用户多维度的高级体验。不过很可惜，关于这方面的描述还很神秘，只能等展会一见分晓了。
自动驾驶汽车可能会给任何一个城市带来各种好处，但一项新的研究警告说，如果公司将资金优先用于交通管理外的事物，它们也有可能“制造混乱”。问题可能在于停车费，这些自动驾驶汽车公司为逃避停车费进行的空车巡航可能会“制造混乱” 。
加州大学圣克鲁兹分校的一项新研究警告说，那些进入城市市中心地区的自动驾驶汽车未来可能会不停地巡航，以避免支付停车费。长期巡航的自动驾驶汽车可能在城市引起重大交通问题。
警告来自交通规划师 Adam Millard-Ball，他在一篇名为《自动驾驶停车问题》（The autonomous vehicle parking problem） 的新研究中详述了这个问题。在这种情况下，“巡航”指的是在等待新的乘坐请求时围绕一个区域行驶，而不是停车。根据这项研究表明，运营这些车辆的可能大大降低停车成本，该研究表明：
自动驾驶车辆不仅可以通过巡航避免停车费（即在等待乘客时绕圈），而且还有动力去寻找和加剧拥堵 - 甚至是僵局 - 以便最大限度地降低车主的成本。
普通汽车在不使用时必须停放，停车费用有助于减少运营中的车辆数量。如果有人买不起停车位，他们会找到一个替代方案，为其他可以付款的人留下空间，在任何特定时间减少该地区有多少辆汽车。
与普通汽车不同，自动驾驶汽车可以在道路上直接行驶，这意味着许多城市的现有停车定价方案失去了帮助减轻道路上车辆数量的能力。通过不断操作自动驾驶汽车，这些公司也可能引入新的环境问题。
该研究解释说：
首先，自动驾驶汽车消除了停车场邻近限制：在高度自动化的情况下，一辆自动驾驶汽车不需要停靠在目的地附近，甚至根本不需要停放。其次，自动驾驶汽车可以采取战略性行动，以最大限度地降低乘客或车队所有者的成本，主要是通过选择在他们可以缓慢最慢的街道上进行绕圈来寻找和创建自己的交通拥堵。
根据这项研究，让一辆自动驾驶汽车巡航只会让公司每小时花费50美分，这只是大部分停车费用的一小部分。
说说我的实际体验吧，现在将自动驾驶应用到现实商品中的，我觉得特斯拉是最好的。虽然特斯拉也不过是l2级别，但是体验要优于其他品牌。具体来说，它是在目前普遍流行的acc自动随速跟车巡航基础上，增加了自动打转向，也就是说，驾驶者无需控制方向盘，油门，刹车。特斯拉是通过识别地上画的线来判断转向的，它优于其它车型的是，即便是每小时120公里高速通过弯道，也可以自动驾驶通过，有不少车型是做不到的。另外，它还可以通过驾驶员打转向的方式，自动变更车道。从我的体验来看，在城市环路堵车路段，开启自动驾驶，是完全可以的，因为特斯拉跟车距离比较近，即便停车也可以继续跟车，除了比较狡猾的驾驶者，一般车这个距离很难加塞。另外长途驾驶，这个系统也很省力，但前提是，你的手要放在方向盘上，有重力感应，否则系统会提示驾驶员接管。特斯拉还可以通过地图，和路上限速牌，识别限速，自动设置限速。但有红绿灯的路段，快速路出入口，岔道千万不要使用自动驾驶，特斯拉经常会判断失误，有车并线时也要谨慎。有人会说这样会不会让驾驶员更紧张，其实习惯使用后，就梦掌握系统判断能力，只要在容易出错的时候提高警惕就好，多数时间还是可以尽可能放松的。至于特斯拉新出的导航辅助自动驾驶，体验非常差，没有什么意义。特斯拉还有一个优势是可以ota随时升级，类似苹果手机更新，之前自动驾驶很多不好的体验，在用户反馈，升级后都没有了，比如特斯拉以前经常爱出现的死机黑屏问题，自动驾驶并线犹犹豫豫的问题，现在都没有了，并且体验变好了，这让特斯拉车主对品牌更有信心，持续保持新鲜感。
