a380客机事故（东航MU5735坠毁，5分钟掉落万米！飞机失事，乘客应该如何自救）
- 东航MU5735坠毁，5分钟掉落万米！飞机失事，乘客应该如何自救
- 以后还会有比A380更大的客机吗
- 波音737MAX接连失事遭停飞，空客A380陷入停产危机，全球航空业格局如何
- 波音客机坠毁事故对波音意味着什么
- 为什么近些年出事故的飞机，都是波音，空客基本没听到过
我是老霍，今天说说东航5735的坠毁，从监控看到的画面，飞机从8000多米上空，头朝下直接下落看后让人触目惊心，不寒而栗，对飞机上的乘客深表同情，真心祈祷他们能够平安降落，愿幸运之神能够光顾他们每一个人，平安！
世界上发生客机飞行途中坠毁的案例来看，大部分飞机在遇到天气或者是机械故障时，迫降成功的概率来看，也要具备一些必要的条件，例如，在海上迫降成功的概率相对高一些，对人员的伤害能降到最低，在沙漠中的迫降一般也是比较困难的。至于在没有条件的地方迫降，都会造成机毁人亡的可怕局面。人员生还的几率几乎为0，针对刚发生的这架客机，凶多吉少！我们只有期望奇迹发生。
遇到这样的飞机坠毁事件，我们作为乘客该如何自救：
1*飞机坠毁只有大概1-2分钟时间，这个时候你最好要系好安全带，双手抱头，以免被其它物体砸伤，保持镇静，听从乘务人员的指挥。
2*既然出现飞行事故，我们的生命能否得救，第一取决于乘务机组人员的操作，和乘务人员的指挥，大家都是一个飞机上的生命共同体。
3*不要遇到慌乱大喊大叫，这样是无济于事的，没有任何作用，反倒给乘务人员造成干扰，不利于组织救援。
4*飞机迫降后，听从指挥人员的号令，迅速从应急通道下滑出去，因为时间很紧，飞机迫降后，会在短时间内发生火灾，毕竟航空燃油会造成火灾，快速逃离现场。
5*人员逃出机舱后，这个时候救援人员和急救车没有赶到，需要大家相互帮助，互相救援，把受到的伤害降到最低，并快速用能够保持向外界联络的通讯器材，寻求救援队伍早日到达飞机迫降现场。
6*有朋友问，为什么不跳伞，其实是民航客机上面是没有跳伞包的，跳伞是很有讲究的，多少米才能跳，什么风向，气象条件啊，等多种专业技术能力，只有受过专业训练的人员，才能在飞机上跳伞，作为一般乘客，是不具备跳伞能力的。
总之，飞机在飞行过程中出现坠毁情况，我们作为普通乘客，是没有能力完全脱离飞机自己跳伞出去的，只能依靠我们出色的机组人员，娴熟的驾驶技术操作，把飞机平稳的降落或强行迫降，才能保证大家的安全和健康！
当今世界民用航空界的两个空中“巨无霸”，美国“波音747”系列、欧洲“空客公司”A380“空中巨无霸”欧美两家超大型民用飞机制造商都宣布：即将停产空中“巨无霸”民航客机……
（美国“波音747”欧洲“空客A380”大型客机）
2020年7月2日“The Drⅰve”网站报道：在完成面前16架订单中最后一架飞机后，“波音”公司将永久停产“波音747”大型喷气式客机……。
问世50年后，曾经“鹤立机群”的民用客机“747”将退出历史舞台。
A380基本参数：
机长：72.72米
机高：24.09米
翼展：79.75米
最大起飞咋咧：570吨
最载客量：800人
2019年“情人节”，在法国被浪漫之城、被誉为“粉红之都”的图卢兹，欧洲“空客公司”宣布：将于2021年停产曾经是这座城市、乃至于整个欧洲骄傲的“空中巨无霸”……A380型4发、大型、远程客机。
A380大型远程客机的诞生，对“空客公司”、对法国、对整个欧洲极有重要和深远的意义。
“有了A380、空客才具备与头另劲敌、美国“波音”一对一抗抗衡的全面实力”。
（A380动力系统之一）
然而，理想很丰满、现实太残酷、世事难料。
A380诞生之初，民航业机构JLS曾经分析：“A380”高载客量、市场定位过于“高大上”的高端产品、适合航线太少了、对机场和跑道要求太高、A380有点“骄贵”……
结果，“JLS”的分析、不幸言中。
2008年一场全球“金融危机”、影响了整个世界、航空业首当其冲，国际民航业重新调整“洲际航班”“去枢纽化”，随之而来的是“摆渡中转”“点对点”直航，省油、节能增效、成为各国民用航空公司的首选，双发宽体客机成为了航空公司的“香饽饽”机型，一波未平、一波又起、2020年全球“新冠病毒”疫情爆发、全球按下“暂停键”、全球国际航班“停摆”影响至今……
（“客客”/A3---双发系列产品）
“空客/A380”从2003年第一架首飞到2019年宣布停产，共生产了246架，实现“血亏”……赔本赚吆喝。
（双发、宽体客机“波音”777产品）
残酷的现实、让曾经“鹤立机群”的空中“巨无霸”飞不起来了……
（中国“南航”装备的A380）
“南航”决策层说：“A380太大了、可飞航线、可起降机场有限、运营成本太高了、我们要重新调整机队……”
曾经“波音”/747、“空客”/A380土豪级用户“中东地区”沙特、阿联酋也“玩不起”了……
“波音”/747、“空客”/A380是人类航空飞行器设计、制造智慧的结晶毋庸置疑，但是，它们太“骄贵”了、虽然、拥有高技术集一身的高端产品，面对“节能减排、“节能高效”、“运营成本”现实需要仍然是无力抗拒。
有了“波音”/747、“空客”/A380这两个“前机之鉴”。
今后、全球任何一家“航空产品”设计、生产、制造企业、不得不三思而后行。
今后一个时期像“波音/747”“空客/A380”这类“巨无霸”民用机型、不会出现了。
2019年3月10日上午，埃塞俄比亚航空公司一架波音737 Max 8飞机从该国首都亚的斯亚贝巴起飞，原定飞往肯尼亚首都内罗毕，但6分钟后，飞机在亚的斯亚贝巴东南方62公里的比修福图镇附近坠毁，机上149名乘客及8名机组人员全部遇难。机上有8名中国公民。另外在不久前，空客CEO首席执行官托马斯·恩德斯在图卢兹总部宣布，世界最大客机A380的生产将于2021年停止。这样一款全球最大的客机仅存12年即关闭生产线，空客官方给出的解释是，其他航空公司订单量不足。飞机虽然被誉为目前最为安全的出行方式，但是我们每一次飞机失事都是全球性的灾难，因为飞机失事的生还率极低，我们也透过这件事来看一下全球的飞机制造行业现状与发展趋势。
世界主要民用飞机现状
民用飞机主要分为客机和货机，民航客机是指体型较大、载客量较多的集体飞行运输工具，用于来往国内及国际商业航班。民航客机一般由航空公司运营，主要分为干线客机和支线客机。目前，世界上最大的客机生产商包括波音公司、空中客车公司、庞巴迪公司和巴西航空工业公司等。另外值得注意是中国商飞在近些年突然发力支线和窄体细分领域，成为中国航空市场一股不可忽视的力量。
图表 1：世界主要类型客机
注意：黑色加粗表示该机型已经在大量生产中或者是试飞成功
而民用中除了客机，还有一大类就是货机。货机指以包机或定期航班的形式专门运输货物的飞机。很多干线飞机都有专门的货机型号。如B747-400F、B757-200F、A300-600F、A330-200F等，都是全货机。目前世界范围内能生产全货机的公司不多，主要还是波音以及空客。
图表 2：世界范围内主要货机种类
注意：Standard-body表示小于45吨，medium widebody表示40-80吨, large freighter 表示大于80吨。
空客与波音之间对比
2018年波音与空客主要数据对比来看。2018年两者在营收方面情况相差无几，但是是指却是差了一倍，另外在总订单、总交付、储备订单两者相差无几。其中市值的巨大差异估计是A380在2021年将会退出市场这一原因造成的。
图表3：2018年波音与空客主要数据对比分析
波音主要机型
目前波音公司的主要机型分为两大类：客机和货机。客机中波音主要集中在窄体客机可宽体客机中，机型种类十分丰富，而在货机中包含了标准、中型以及大型。
图表4：截止到2018年波音公司主要机型
空客部分机型
空中客车的生产线是从A300型号开始的，它是世界上第一个双通道、双引擎的飞机，比A300更短的变型被称为A310。空中客车在A320型号上应用了创新的电控飞行操作（fly-by-wire）控制系统。后续还有A330、 A340、A350、A380等机型，其中A380研发费用超过100亿，但是由于生产成本过高，现在不得不停止生产。
图表 5：空客部分机型一览表
世界飞机制造行业发展现状
根据波音公司发布的报告来看，截止2017年年末，全球飞机交付情况：支线飞机2,320架、窄体飞机31,360架、宽体飞机8,070架、货机980架。其中最为主要两家公司就是波音和空客。两者占据了绝大多数的市场份额。
图表 6：2017年全世界已交付飞机种类
世界飞机制造行业发展趋势
2017-2037年世界民用飞机机队种类将会发生很大的变化，支线飞机的数量将会由现在的10%下降到2037年的5%，收益最为明显的是窄体飞机，将会提升4%，而宽体和货机将会不同程度受益。
图表7：2017-2037年世界民用飞机机队种类变化
我们预计2037年飞机交付结构将会变成主要以窄体飞机机队为主，宽体飞机为辅的局面，预计2017-2037年窄体飞机交付数量为31360架，宽体为8070架。而从市场规来看，窄体虽然占优势，但是宽体的市场规模占比将会远大于交付数量占比。预计总规模能过达到6.1万亿美元。
未来飞机行业竞争格局变化
窄体客机的竞争是整个客机中竞争最为激烈的一部分，根据中国目前的数据来看，737-MAX系列占比只有3.1%，所以这次停飞暂时的影响应该不算大，但是从长远的来看，中国商飞的C919正是这一机型的有力竞争者，并且中国国内市场庞大。目前中国商飞共有3个机型，其中ARJ21已经交付用户；国产大飞机C919，到年底将有6架飞机进入试飞，同时进入验证试飞，争取在2021年取得适航证；CR929是与俄罗斯合作的一款机型，去年11月已经在珠海航展上展示了样机，目前这款飞机还在进行总体设计。如此一来，在其他国家不说，在中国应该是会成为有力的竞争者，或许中国支线和窄体客机的市场要重新洗牌。
图表 9：2018年中国窄体客机机队结构占比（单位：）
除了窄体客机格局有所变化外，机队的结构也会有所变化。根据波音公司预测，中国2017-2037年中国窄体客机的交付数量将会达到6100架，未来国产化替代将会成为行业的主要发展逻辑。
图表10：2017-2037年中国民用飞机机队种类变化
1:波音股价下跌
2.社会，至少中国社会的人对波音信任度严重下跌，至少我现在不敢做737了。
3.737－x正常上市延误。
4.后期飞机销量下跌，有可能破产。
近几日网友讨论波音737max迎头撞地的事情，其实广西这款737-800是波音新世代，并非737max，而且737max过去这些年也一直是被停飞的状态，直至去年年底才被解禁，在国内航班数量非常少。
那么为何737max重新引起热议呢？从波音737max开始，波音的企业文化开始变形，由过去社会责任至上，质量至上的公司，演变成为一家成本至上，股东利益至上的公司。
2018年10月29日，一架印尼尼狮航的波音737MAX航班起飞13分钟后坠毁，导致189人遇难。2019年3月10号埃塞俄比亚航空ET302航班，机上157人全都遇难。这两起事故相隔不到5个月，却都有相似之处，那就是机头俯冲向下。
据后来调查数据来看，波音737max机头俯冲向下和飞机防失速系统有关。我们知道飞机在飞行的过程中需要机翼控制合适的角度，气流才能通过机翼，从而抬升飞机。这个起升角度也被称为“迎角”，如果迎角过大，就相当于你在大风天打伞往前顶，很容易让飞机掉落下来。波音为了防止这种现象，于是就利用软件分析，当迎角过大的时候，自动降低机头以防止失速。
上述737max的两起事故，据后来调查报告显示，都与防失速系统有关系。波音为了节省成本，在生产737max的时候，只是简单更换了发动机，然后通过软件来修正飞机重心不稳的问题。同时波音还简化了飞行员的培训，导致这些飞行员对于这款737max没有充分的了解。
737max这款飞机相较于以往737系列飞机要大很多，按照设计规则要对整体气动进行重新设计，然而波音为了节约成本，简化了气动设计，同时波音还解雇了大量有经验的工程师，选择了更“听话”的新人上岗。
在过去，波音不但对安全非常重视，而且对质量把控也是非常严苛的，很多企业把波音的质量文化当做自己对标的对象，因此波音也被业内称为“严苛的波音工程师文化”。
可是从737max开始，波音的工程师文化受到严重挑战。这款新的737max由于体积过大，飞行姿态经常受到迎角过大的影响，按道理来说，应该是通过改善整个飞机的气动布局，然而波音却通过成本最低的软件来调整，在737max上安装了一个防失速系统，只要发现仰角过大就会让程序控制机头下压，而且还赋予了这套系统最高的权限，即使手动操作也不能改变这款程序。
从印尼尼狮航最后调查报告来看，当737max机头向下的时候，机长一边操控飞机向上拉升，还一边让副机长查询手册，但是副机长什么信息也查不到。在操作手册当中，压根就没有关于防失速系统的内容，所以机长直至遇难前，也不知道飞机哪儿出问题？
波音为何要省掉培训环节呢？要知道，每位飞行员，每小时培训费用高达上百万美元，仅一套模拟仓就需要1500万美元，每一次模拟培训都需要数小时，如果要对每一位飞行员进行培训，费用无疑是非常高昂的。为了躲避监管，波音把新机型的D级培训，改动为老机型的B级培训，这也是手册上，无法查到防失速的主要原因。
自从2015年波音新总裁丹尼斯·米伦伯格上任之后，对成本的压缩可谓追求到极致，他不但大幅裁员，而且还裁减掉那些经验丰富的工程师，用那些听话的初级工程师来填补。同时，还将成本作为业绩硬性要求，如果不能完成降本任务，甚至会影响薪酬。令人担忧的是，为了缩短生产流程，波音甚至省略掉一些安全性的测试。在这样的企业文化影响下，波音只看重股东利益，而非飞机的安全性。
737系列飞机作为波音最赚钱，是波音订单最多的飞机，占到整个整个波音利润的30%以上，过去有着良好的声誉，然而最新款的737max无疑却砸了波音的金字招牌。
波音之所以质量下降，很大原因是跟着竞争对手的步伐，被空客给逼的。民用航空领域过去有四家航空公司：美国的波音、洛克希德·马丁、麦道，以及法国的空中客车公司。过去波音依靠737这款飞机，一度是市场的领导者，然而当空客推出A320之后，波音的好日子就到头了。
空客A320不但设计更先进，而且空间也更宽敞，是当时世界上第一款使用计算机操控的机型。也正是依靠A320，空客迅速把美国剩余两家飞机制造商洛克希德·马丁以及麦道从民用客机市场给挤了出去，形成了现在民航客机市场双寡头垄断的局面。
所以在2011年，波音宣布启动737MAX项目，以应对A320对市场的冲击。虽然737MAX启用了大型发动机，但是为了压缩设计周期，整个机身依然沿用过去737的设计，尤其是气动布局没有做系统性的设计。而波音后来用软件来弥补缺陷，也只是一种“偷懒”的做法，可见整个管理层的急功近利。
对一家企业来说，如果把股东利益放在第一位，把节约成本当做第一要务的时候，就会对整个公司的企业文化造成腐蚀。或许波音高管并不是不重视安全问题，可是当以节约成为为主要目标的时候，行动的过程就会变形，最终造成了难以预料的后果。
管理大师德鲁克指出，企业除了要关注盈利目标，还要关注市场地位、创新能力、客户关系、社会责任等多个维度的目标。这些目标不能够相互替代，企业必须同时照顾到所有目标。这就好比飞行员在驾驶时，必须同时关注多个仪表盘，如高度表、空速表、地平仪等等，才能确保飞行安全。如果只看一个仪表盘，那是非常危险的。
但是有一个问题：在所有这些目标当中，有的是很容易量化的，比如成本；有的是很难量化的，比如安全性。穆勒指出，人类有一种天然倾向，就是把焦点放在最容易量化的目标上，把它作为解决复杂问题的抓手。久而久之，人们就只重视那些可量化的目标，而忽略那些不可量化的目标。
企业不仅仅是股东的私有财产，它更是社会的重要器官。企业要在它的组织运作中体现社会的主流价值观，给员工发挥才能的机会，实现作为人的目的；企业还必须让自身利益与社会利益保持一致，成为推动社会进步的力量。
