2011款途锐油电混合怎么样（【路试】途锐eHybrid——另类诱惑）
- 【路试】途锐eHybrid——另类诱惑
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这还是那个能陪你翻山越岭的途锐吗？?对不起，我有些犹豫了。不过“5.7s、2.3L、1000km”这串数字同样够吸引人的。
一直以来，途锐给我留下的印象都是一台可以惬意开到任何地方的大众。这部中大型SUV务实且低调，最新一代产品在国内上市后，即便是装有2.0T发动机的车型也能在6.8s内轻松跑到100km/h，入门版车型就标配了丰富的装备——包括叫人屡试不爽的空气悬架。
不过，现在的情况出现了一些小变化。途锐家族在国内上市的最新成员——售价67.98万元的途锐eHybrid插电式混合动力车型——为人们提供了新的选择，它的独特性格会让人们以截然不同的出发点来考虑是否要购买它。
开门见山的说，途锐eHybrid的售价比2.0T车型更贵（途锐2.0T车型的售价是59.18万~62.98万元），但并没有提供空气悬架系统。所以，它的通过性势必比燃油车型逊色。这次在丽江山区路段的试驾也说明了这一点。当那些装着空气悬架的燃油版途锐支棱起4条腿，轻松跨过被大型挖掘机压出深沟的泥土烂路时，我就必须小心翼翼的择路而行。如果遇到越野玩家时常光顾的更极端一些的地形，恐怕装有钢制弹簧的途锐eHybrid就得掉队了。
舒适性和高速及弯道行驶稳定性肯定也有差别。比如在路面时有破损的盘山公路快速行驶时，能降低车身且软硬可调的空气悬架显然能抹平更多颠簸，并提供更稳定的车身姿态。当然，这些都是相对装有空气悬架的燃油版途锐而言。对这部途锐eHybrid来说，初软后硬的悬架系统在公路上已可谓足够舒适，在弯道中的支撑性也足以让它不愧于德系SUV以操控见长的名号。但无论如何，没有人会拒绝一套优秀空气悬架系统的诱惑。
听起来或许让人感到沮丧，可实际情况是，在途锐eHybrid上有着同样让人难以拒绝的混合动力系统。这套系统的效力足以让人反思，自己是否真的会驾车抵达那些地形极端的郊野区域，或者是否真的对激烈驾驶充满欲望。
途锐eHybrid的动力系统由大众的2.0TSI发动机和一台最高功率100kW的电动机组成。传动系统依旧是ZF的8挡手自一体变速器，并搭配采用托森式中央差速器的4MOTION全时四驱系统。混动系统的综合动力输出达到了最高270kW及700Nm，这足以推动整备质量高达2362kg的途锐eHybrid在5.7s内就完成0-100km/h的加速——不仅比2.0T车型的6.8s快，甚至已经快过了3.0T车型的5.9s。
锂离子电池组的容量是18kWh，足够途锐eHybrid以纯电状态续航58km。在纯电模式下，车辆的最高车速被限制在140km/h。工程团队采用液冷散热方式保证电池的工作稳定性，如果采用功率7.2kW的充电墙盒进行快速充电，仅需2个半小时就能将电量充满。
一个看起来有点随便，但又让人不得不接受的事实是电池组的安装位置——就在行李厢地板下面，紧靠后排座椅的地方。无疑，途锐eHybrid没有提供备胎（对越野行驶来说绝不算好消息），且电池组挤占了一定的油箱及行李厢空间。好在车辆实用性并未受到影响。由于燃油版途锐的行李厢空间本就很大，在缩小了200L之后依然还具有610~1600L的行李装载容积。油箱容量从燃油车型的90L缩小到了76L。可这又能怎样呢？途锐eHybrid的满电综合油耗仅是2.3L/100km，综合续航里程可达1000km！混合动力系统再次展现了强大效能。
除了车身内外一些彰显混动车型身份的细节变化，途锐eHybrid还在12寸液晶仪表盘及15寸中控屏幕上设计了独有的界面。比如融合了电动机与发动机工作状态的“转速表”，再比如供查看纯电巡航里程或混动系统能量流动方向的动画显示。和大众品牌其他的插电式混合动力产品一样，途锐eHybrid提供了多种混动系统的使用方式。纯电模式当然是其一，58km的续航里程足够多数用户以悄无声息的方式完成工作日通勤。通过驾驶模式旋钮和触控屏幕，车主还能进一步选择3种混动系统工作方式——“维持电量”表示以标准的油电混合方式运行；“预留电量”会让发动机更多投入工作，比如在长距离匀速行驶路段，这样出门前充满的电量就可以留到路况拥堵时使用；“提升电量”更适合用在长途旅行中的高速公路路段，让发动机在省油的匀速行车状态下为电池充电，等进入市区道路后，就有机会转用纯电模式完成最后一段拥堵的旅程。
需要慢慢习惯的还有略为不同的驾驶感受。途锐eHybrid令人兴奋的地方不仅在于0~100km/h加速够快，同时它的瞬间提速能力也出奇强悍。2.0TSI发动机的最高发力区间正好落在1600~4500r/min的常用转速段，再加上电动机恒定的扭矩输出，每次深踩油门，足额提供的700Nm扭矩都能带来几乎毫无延迟的冲刺快感。这可真是一种让人上头的加速体验。也正因如此，途锐eHybrid的驾驶感受比它的2.0T和3.0T燃油兄弟都更加轻盈。
当然，除了深踩油门好似触动发射开关，混合动力系统也让制动的线性度变得与燃油车型不同。一个明显需要适应的感受是——松开油门不久，制动踏板就会自动下降一小段行程，效果好似驾驶员用脚轻轻的带着制动一样。我猜这应该是混动系统自动加大了能量回收强度。这确实增加了驾驶员进行缓和制动的难度，别说是同车乘客，就连我自己也讨厌自己“一脚深一脚浅”的刹停方式。确实需要开上一两天——新手驾驶员估计会需要更长的时间——能真正和途锐eHybrid建立默契的互动关系。
另外值得一提的，是途锐eHybrid和全新改款的其他途锐车型一样，都用上了新的电容式触控方向盘。方向盘在外圈的真皮下装有电容传感器，能在自动巡航时感应到驾驶员是否手握方向盘。大众称这种方式比通过转向机监测更加灵敏、准确。一个名为“全旅程驾驶辅助系统”的功能是对车辆已有驾驶辅助系统的补充。在方向盘上一键激活后，车辆会同时开启自适应巡航、车道保持、交通标识识别等功能，且一定时间内无需驾驶员主动干预。
怎么样，这款途锐eHybrid是不是很不寻常？人们在购买它时想到的会是更适合城市或城际驾驶，而不是去到更多路况险恶的地方。这样的特点与途锐系列给人们带来的传统印象实在大相径庭。不过也好，如此一来途锐eHybrid就基本不会和自家燃油车兄弟抢生意了。它会帮助家族开辟另一块环保人士聚集的新市场。尽管我并不看好它的销量，但在传统动力汽车逐步向新能源汽车转变的大潮中，它的出现是必然的。
很好啊，动力方面没话说。而且油耗跟汽油车比起来超低。唯一缺点是国内柴油品质不行，不过每次加油都加柴油添加剂可以改善这方面问题，含上柴油添加剂的费用，还是比汽油机省。
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