国几排放和年限对照表 ♂
国几排放和年限对照表
- 国几排放和年限对照表
- 2021年7月1日全面实行国六，国6a和国6b在哪里可以看见
- 河北国六排放标准实施时间是什么时候
排放标准国一到国六字母和时间表如下：
Ⅰ——国一排放标准，于2001年7月1日全面实施。
Ⅱ——国二排放标准，于2004年7月1日全面实施。
Ⅲ——国三排放标准，于2009年7月1日全面实施。
Ⅳ——国四排放标准，于2013年7月1日全面实施。
V——国五排放标准，于2017年7月1日全面实施。
Ⅵ——国六排放标准，于2019年7月1日全面实施。
关于国一到国六排放标准时间轴
1、国一(国Ⅰ)排放标准：上世纪80年代初，我国颁布了一系列机动车尾气污染控制排放标准，包括《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》以及其测量标准，至此，我国汽车排放标准才开始一步一步建立。直到2001年7月1日，国一标准才在全国范围内全面实施。
而针对不同类型货车，实施国一标准的具体时间不同，轻型柴油车：2001年10月1日；重型汽油车：2003年7月1日；重型燃气车：2003年7月1日；重型柴油车：2001年9月1日。
2、国二(国Ⅱ)排放标准：在这一阶段我国已经形成了比较完整的汽车尾气排放标准以及检测体系，北京率先开始实施国二排放标准。国二排放标准中对于各种污染物排放标准的要求进一步提高，至2004年7月1日全国实施。
不同类型货车，实施国二排放标准的时间：轻型柴油车，2006年7月1日；重型汽油车，重型燃气车，均为2004年9月1日。重型柴油车则推迟至2005年9月1日。
3、国三(国Ⅲ)排放标准：2005年12月30日，北京开始实施国三排放标准，也正是在这个时候，OBD设备开始被大量使用。具体实施时间为：轻型柴油车2009年7月1日；重型汽油车2010年7月1日；重型燃气车2008年7月1日，重型柴油车2008年7月1日。
4、国四(国Ⅳ)排放标准：2008年元旦国四燃油在北京上市，随后北上广等多地开始实行国四标准。全国范围内推行的具体时间为：轻型柴油车2013年7月1日；重型汽油车2013年7月1日；重型燃气车2011年1月1日；重型柴油车2013年7月1日。
5、国五(国Ⅴ)排放标准：2017年7月1日开始全国范围全面实施国五排放标准，其中氮氧化物排放量比国四标准降低了25%，并且新增了PM的排放限制，更加严格。
??????国家积极响应减排号召，在2019年7月1日开始已经逐步实施史上最严格的排放标准——国六标准。不过国六分为国6A和国6B这两个阶段，那么国6A和国6B在哪里可以看见？其实我们可以通过查询机动车环保网、查看排气管中段传感器和查看车辆合格证进行判断。
??????
国6a和国6b在哪里可以看见？
??????1、查询机动车环保网。机动车环保网上有各种上市车型的具体排放标准，不过如果你车很新很新的话可能无法查到；
??????2、看排气管中段。国六A只有一个传感器，而国六B是有两个传感器的；
??????3、查看车辆合格证。车辆合格证是上牌时必须要有的证件，你可以查看一下车辆合格证上的排放标准，一般都会明确注明是国6A还是国6B。
??????
2021年7月1日全面实行国六吗？
??????其实我们需要分燃油车和柴油车两方面看：
??????对于汽油车而言，早在2020年7月1日起已经全面实施国六标准，甚至珠三角地区、成渝地区在2019年7月1日早已经开始实施国六标准。因此网传汽油车2021年7月1日全面实行国六的信息是有误的。
??????对于柴油车而言，2021年7月1日全面开始实施国六标准，文件中明确规定，2021年7月1日之后所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车应符合本标准要求。
2019年7月1日起，全省实施国六排放标准，河北省的实施时间与全国实施时间一致。“国家第六阶段机动车污染物排放标准”包括《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》2部分，是为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国大气污染防治法》，防治压燃式及气体燃料点燃式发动机汽车排气对环境的污染，保护生态环境，保障人体健康制定。由环境保护部、国家质检总局分别于2016年12月23日、2018年6月22日发布，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》自2020年7月1日起实施、《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》自2019年7月1日起实施。
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国务院将阶段性减征部分乘用车购置税600亿 现在的中国车市究竟是何其惨烈 ♂
国务院将阶段性减征部分乘用车购置税600亿 现在的中国车市究竟是何其惨烈
自从疫情再度在中国袭来，且叠加在海外战争、国际形势、贸易冲突等糟糕的现实之上，股市飘绿、楼市下行、车市停摆等现状的出现，已在这两三月的时间里，将“经济寒冬”的帽子扣在国家发展的头上。
以长三角为中心，南至珠三角、北达京津冀，掌握国家经济上涨命脉的区域，接连受到市场冲击还不算，消费信心的全面下降，更是在全国范围内引发连锁反应。
关店潮、倒闭潮的背后，不再是简单的因行动受限所致的购买力后置，从根源看，人们对未来不确定性的心态爆发，逐渐以摧枯拉朽之势，从中作梗。
而于车市来说，二季度的全面崩盘，所导致的次生灾害，波及范围之广同样是前所未有的。库存暴涨、资金链紧绷压迫经销商的同时，整个产业链的上下游亦是忧心如惔。
“救市”已刻不容缓。
在此之前，汽车下乡政策的重新拟定，算是国家层面给予市场的一次CPR。但现在，当国务院再次针对汽车消费宣称，将阶段性减征部分乘用车购置税600亿，我们必须承认，车市继续下行或将呈现的糟糕态势，终于倒逼国家出手了。
对比多年前实行的小排量购置税减半政策的实施，无论这一举动的落地会起到怎样的效力，看着汽车产业，乃至整个经济圈备受煎熬，中国已经没有理由继续等待下去了。
力度之大，不言而喻
现在的中国车市究竟是何其惨烈？
先前，乘联会的数据已经告诉我们，整个4月份国内狭义乘用车市场销量仅达104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。即便算上一季度，1-4月份的累计销量为595.8万辆，也同比下降了11.9%。
再细分到各个主机厂，除了部分新能源品牌以外，同比销量腰斩的车企比比皆是。要是像上汽、一汽等车企，位处疫情正中，其近况都可以用“惨不忍睹”来形容。
而眼下，随着疫情仍在禁锢着以上海为中心的华东车市，传统汽车消费淡季又即将到来，5月的车市所能给出的反馈，想必也不会好到哪去。
或许在此次会议出台的6方面33项措施中，针对汽车消费的纾困方案，并不显眼。
可不管怎样，排除汽车央企发放的900亿元货车贷款的政策外，无论是相比2022汽车下乡补贴政策中“每辆车补贴范围或在3000元-5000元”的标准，还是多年前只针对小排量车型实施购置税减半的政策，仅“高达600亿元的购置税减征”这一项，其力度之大就不言而喻。
而不出意外，车型种类上，15万以下的家用燃油车将是此次购置税减征的主要对象。换言之，新一轮的汽车消费刺激，其目的仍将是用降低购车成本的方法，稳住在汽车消费中最容易受到外部经济影响的那部分人群。
至于效果如何？
理论上，如果将600亿进行拆解，以每辆新车减征5000元购置税为前提，直接受益的就将超过1000万辆新车，这一预测不乏会掺有水份。但参考过往的历史经验，其普惠程度仍是可观的。
2009年那一轮购置税优惠政策，政府用了435亿，刺激了约370万辆汽车消费；2015-2017年间再次执行的小排量购置税减半政策，政府用了约1550亿元，同样刺激了近400万辆汽车消费。
仅是2016年，中国乘用车市场就以13.7%的销量同比增幅高位收官。并自此将中国汽车产业带离2015年的低谷，进入了恢复性增长期。
早在年初，当2021年国内乘用车市场，在新能源汽车和出口量高涨的情况下，以产销2110万辆，同比增长6.7%的成绩，结束了连续三年的下跌局面，业内就对2022年的车市提出了“有望保持4%以上的同比增速”的预测。
故而，为了填补疫情这只“黑天鹅”所致的产销窟窿，600亿元购置税的减征，是国家即刻落下的“促消”政策，更为整个行业行至于此，必须紧握的救命稻草。
要知道，中国车市能否在今年保持和去年趋同的发展势头，就将取决于整个下半年，中国车市的基盘能维持在一个怎样的水平上。一旦消费者在接下来的半年时间内，用自己的实际行动，完成对车市的救赎，此刻所遭受的苦难和阵痛，都将得到缓解。
促进消费，只是第一步
是啊，自从疫情防控进入常态化，在多份政府工作报告中，时常能提炼出，为了坚定实施扩大内需战略，包括多渠道促进居民增收、推动线上线下消费深度融合、强化消费者权益保护等多角度用以提振消费的要点。
而此前，中国确实也采取了对低收入人群等特殊消费群体实行一定支持，对与疫情相关行业进行重点扶持的举措等。那么，当时间来到今日，随着经济下行的趋势愈发显露，汽车产业作为我国仅次于房地产的大宗消费市场，其重视程度就必然要被提到一个新的高度。
中国对各行各业所做出的政策调整，从来都是基于对大环境的研判而来。伴随上海和长春等地的疫情开始得到控制，中国车市或将很快迎来久违的曙光。
但不可否认的却是，和往年车市下行不同，此次车市受难的源头是疫情所致的社会停滞，并非只碍于金融、房地产受挫所形成的经济下行。疫情反复、国际局势不稳中掺杂的不稳因素太多，或多或少都会渗透进汽车行业的各个环节。
就像，连月来高潮迭起的疫情所引发的一系列问题。
从物流受阻开始，对于制造业，高度优化过的供应链降效，在打破汽车供需平衡后，很自然地就会使得各个品牌在销量上难有增势。对于消费者，疫情封控所造成的活动范围缩小，势必会对汽车消费产生限制。
况且，我们也知道，在疫情影响之下，大宗物品的消费能力将紧随个人财富的积累联动。当各行各业被脱离生存泥淖，大多数人的收入会进入一个下降、且不具确定性的状态。由此一来，相较于过往，车市要出现爆发式增长，将变得极为困难。
按既定计划，未来将执行的大规模购置税减征手段，将和去年3月公布的新能源购置税免征政策延续、即将落实的汽车下乡补贴政策，一同稳定汽车消费的刚需人群，可在大多数人看来，如何提振消费信心，兴许才是令车市时刻保持高质量输出的关键所在。
消费信心的建立有多重要，相信无需多言。消费力上不去，国内消费内循环跟不上生产节奏，所导致的经济困境更是显而易见的。
而早先，就有外媒预测，伴随全球化贸易效率不断下降，人们赖以为生的“廉价而丰富的时代”或走向终结，就意味着，对于一个试图在经济上想保持高位运转的国家而言，拉动内需将是这个国家战略发展的重要一环。
所以，购置税减征600亿，除了是一剂用来维持汽车消费的“强心针”，也饱含着中国对强化经济形势，稳定国家产业实力的深意。
拉回到当下，今年是中国汽车产业扬言要进入高速发展的一年。新能源车的产销量、中国品牌在市场中所占的比重，都将进入到一个高速提升的阶段。有了这样的背景，不管车市接下来会走到一个怎么的隘口，国家出手“救市”，终究是促进消费最有力的手段。
国务院常务会议提出阶段性减征部分乘用车购置税600亿 汽车央企发放的900亿元货车贷款元 ♂
国务院常务会议提出阶段性减征部分乘用车购置税600亿 汽车央企发放的900亿元货车贷款元全国疫情的此起彼伏，仿佛是压倒人们消费信心的“最后一根稻草”。对于汽车行业而言，4月产销几近“腰斩”，也让大家对于今年全年乃至未来汽车市场的整体预期大幅降低，emo成为行业主旋律。尽管在此之前，不少地方政府不断释放利好政策刺激消费，包括鼓励汽车下乡，发放购车补贴，以及部分一二线城市松绑限购政策等，但依然没能挽回行业信心。不少业内人士认为，目前汽车市场低迷的主要原因是，疫情导致消费者失去了购买信心，而“政策刺激”只能治标，不能治本。但真正的“反转”是在5月23日。当天，国务院常务会议提出，为努力推动经济回归正常轨道，将实施6方面33项措施。其中，与汽车行业息息相关的包括：阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，以及汽车央企发放的900亿元货车贷款，银企联动延期半年还本付息等。
其中，最受瞩目的就是600亿元购置税。这不是一笔小数目，如果按照燃油车购置税减半、以均价15万元的主流消费车型计算，600亿元购置税可惠及约1000万台车，如果购置税从10%下降到7.5%，则可惠及约2000万台车。“不仅量大，而且长尾效应强，对稳定全年汽车产销量和消费信心都有较大推动作用。”吉利汽车集团高级副总裁、销售公司总经理林杰如是说。
政策将利好哪些车型？
之所以能让车企重拾信心，不仅是因为庞大的金额，更在于政策推动目标的不同。以往大部分地方政策惠泽的对象以节能减排的新能源车型为主，包括松绑限购、免购置税、发放补贴消费券。但新能源车型目前其实已经处于“供不应求”的状态。乘联会数据显示，4月新能源狭义乘用车销量28.2万辆，同比增长75%；1-4月新能源乘用车累计销量135万辆，同比增长126%。
全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，“新能源车发展已经很好了，甚至有点过火了，不用特意补。截至4月底，新能源乘用车领域还有60-80万辆订单尚未交付。”以比亚迪为例，其3月末发布的投资者会议纪要显示，比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。“供不应求”的主要原因是，目前企业生产的体系能力消化不了新能源汽车膨胀的需求量。再者说，目前新能源汽车市场的结构也并不均衡，整体市场的成熟度也不高。有些虽然已经入局了，但定位大都不走寻常路，“高端豪华范儿”的车型对拉动汽车消费并没有实质性作用。
而燃油车依然是现阶段真正的消费主力军。根据乘联会数据显示，2022年1-4月累计乘用车传统燃油车的销量492万台，较去年同期累计下降18%；4月传统狭义乘用车销量67万台，较去年同期同比下降55%，环比上月下降50%。崔东树表示，目前“穷人不买车是很严峻的问题”。比如，传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下，这原本是很大的价格优势，但随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车的价格又贵，导致购车消费受到抑制。总结来说，就是过去买传统车的消费群体并没有买新能源车，而是干脆不买车了。
这600亿购置税的减免，很大程度是为了稳住这部分持币观望的燃油车主。过去十年，国务院曾三次出台购置税减征政策，目标均为1.6L及以下排量乘用车型，这次的目标大概率也会是这个群体。不过，有业内人士认为，600亿额度空前，届时有很大可能会对车辆进行区分，小排量汽车和油电混合动力车型都有可能被纳入到此次减征的范畴中。另外，目前的新能源车免购置税措施到2022年底就将结束，到时候会不会被再度延续，也值得关注。“目前还在等细则。”多家车企负责人表示，目前最大的悬念是：到底多长时间，以及涵盖哪些车型。因此，虽然该政策肯定会对汽车市场结构调整起到极大的推动作用，但在政策细则出台之前，一切都还悬而未决。
能否让潜在消费者买单？
政策到底能在多大程度上起到刺激消费的效果，是业界关注的重点，业内人士对此也普遍看好。毕竟过去三轮购置税优惠政策，确实给车市带来了实质性的增长——根据券商的测算，2009年的购置税优惠政策，通过435亿的政策刺激了约368万辆汽车消费，2015-2016年那轮的购置税优惠则政府用了1550亿财政刺激了约374万辆的汽车消费。
虽然今时不同往日，导致现阶段消费低迷的根本原因是疫情所带来的次生危机，裁员、收入锐减、封控后活动范围受限等等，更多基于对未来生活的不确定，并不局限于经济困难，与当年的社会环境已不能同日而语。但不可否认的是，即使是在消费信心严重不足当下，消费需求也依然存在，尤其是在疫情导致了公共交通工具大面积停摆，出行变得举步维艰的情况下，汽车依然是很多人的刚需消费。政策救市必然有效，只是程度还未可知，关键还要看具体的细则。
这也是目前车企们焦急等待政策细则的原因。吉利汽车集团高级副总裁林杰对这次政策细则也非常期待，但同时，他也表示“补贴只是辅助，是短期有效的促进措施，产品力、技术力、服务力的全面提升才是根本。”对于车企而言，快速结合政策推出配套方案，才能让宏观政策发挥出最好的疗效。毕竟，如果按照此前1.6L以下排量车型减免的政策来实施的话，目前很多车企的产品并不符合要求。值得注意的是，2022年进程快过半程，而很多车企定下的年终KPI完成率却都还不足30%。能不能利用剩下的半年赶上进度，完全取决于对企业自身的实力以及应对政策的反应力。
结语
悲观者也许正确，而乐观者往往成功。
标签：汽车 标准 排放