35万起售的雷克萨斯es260性能怎么样你会购买吗
- 35万起售的雷克萨斯es260性能怎么样你会购买吗
- 雷克萨斯es260评价如何
- ES260和300h该怎么选一个车评人眼里的雷克萨斯ES300h
- 以“新”样貌示人 测试雷克萨斯ES 260
- 为何有人说，ES260才是最不值得买的雷克萨斯
35万起售的雷克萨斯es260的整体性能还是不错的，除了该车型低配版的动力被消费者诟病之外，其他方面都是很不错的。下面我们就来一起看看这款车型的具体表现吧。
外观方面，雷克萨斯es 260的正面呈现出结实的设计风格，整体上具有强烈的立体感。家族式主轴格栅是高度可识别的，前照灯的形状看起来锐利，进一步突出了运动感。采用纺锤形中间网设计，但更锋利的棱角和更有力的覆盖线，对整个正面的影响更大。车体长、宽、高4975/1866/1447mm，轴距2870mm。车侧面的线条设计比较整齐、锐利。这辆车装有米其林轮胎。前后轮胎为215/55 R17，采用双五辐轮辋设计。在后部，雷克萨斯es非常动感。这辆车配备了时尚的黑色尾灯和镀铬配件。整个设计看起来很时髦。
在动力方面，ES 260采用2.5升自然吸气发动机和8速自动变速器。最大功率可达207马力，峰值扭矩为243 nm。制造商声称发动机的热效率高达40%，匹配8挡手自一体变速箱，最高车速是210km/h，官方0-100km/h加速为9.1s，工信部综合油耗是6.3L/100km。
雷克萨斯的保值率很高。即使开了三年，保值率也达到了74.55%，第五年的残值率达到了58.04%，这也表明该车型的综合性能确实得到了市场的认可。
一流的质量和制造技术，精致的内饰和丰富的配置：自动巡航、主动制动和车道偏移警告为标准配置。但是，也存在一些缺点，例如性能、发动机舱的噪声控制一般等，综合性能、性价比仍然很高。我会选择购买这款车型。
2019款雷克萨斯es260测评如下：1、在外观上不可否认确实能看到来自凯美瑞的影子二者同一平台架构生产在尺寸、底盘甚至动力系统都非常相似因此ES被称为“换壳凯美瑞”。不过在我看来这更像是一句戏言认真你就输了。采用了纺锤式进气格栅、车尾小扰流板的ES在外观上主打的是运动、年轻；2、它的长宽高分别是4975/1866/1447毫米轴距2870毫米尺寸和标轴的奔驰E相当比奔驰C要大一圈儿。由此也能看出它的定位策略有多“狡猾”；3、内饰上我第一眼以为看到的是凯美瑞但是细看还是有很大差别的在用料和做工上ES明显比凯美瑞高出几个级别造型也更偏向豪华车。
有个老友，要给他爱人买一部上下班用的代步车，问我40万落地买哪个？我把A6L、E200和525Li三台车的优缺点给他总结了好久，他说他知道了。
过了一个礼拜他告诉我提车了，发来的照片是一部枣红色的雷克萨斯ES200。
我问他为什么选这台？他说好看，好开，省心。
自打做车评以来，试过的车型接近50台，其中真正让我想要买来自己开的车一个巴掌数的过来，这里面就包含这台雷克萨斯ES。
雷克萨斯ES260和300h我都试过，发了试车视频（如果你还没看，可以全网搜索大伟聊车找我的视频）。260是F Sport版本，说实话那套运动套件不是很得我心，对我来说色调太跳跃，我已经过了躁动的年纪。300h是台顶配的行政版，裸车价46万多，说实话，这台车深得我心。
我一直在想：这台ES300h到底是哪一点最能打动我？论动力，ES的动力跟56E比是垫底的，论空间，ES的空间比56E明显小一截，到底是什么打动了我？
想来想去，我觉得 “舒适” 或许最可能是那个让我怀念的感觉。
雷克萨斯ES260和300h的绝对动力都不算强，尤其在跟56E比的时候差距很大，在这个涡轮增压的时代，丰田的执念让自然吸气发动机以越来越高的热效率继续装在新车上，不但雷克萨斯上有，新的C-HR上也只有2.0自吸发动机一个动力单元。
雷克萨斯ES300h的发力特点比260要直接的多，这要感谢电机的存在。虽然0-100加速两台车几乎一样，但自吸和油电混合的区别非常明显：260是典型的自吸车发力特点，线性但不强烈，有自己的迟滞和变速箱换挡的阶梯感。300h就直接得多，动力涌现和油门踩踏之间没有延迟，随踩随有，越是速度低的时候，这种区别越明显。因为电机的发力特点是随时保持最大扭矩。
雷克萨斯ES300h的变速箱是典型的CVT风格，没有段落感，提速过程线性均匀。在低速的时候，如果油门力度不大，它会一直乐意于使用纯电走走停停，但这个提速过程并不爽快，有些慢。如果这过程中你着急了，想要让它再快一些，油门再踩深一些的话，汽油机立即启动，会有些噪音和震动会传递到驾驶员（相对于纯电行驶的时候0震动，汽油机启动之后方向盘会有一丝震动），在安静的驾驶室内还是可以感觉得到。不过这个过程非常微弱，仔细体验可以发现，平时几乎不被察觉。动力衔接很自然。
收油溜车的时候虽然系统会启动能量回收，但这个过程体会不到拖拽感，能量回收力度非常微弱，据我观察只有在紧踩刹车的时候能量回收力度变大，日常城市跟车的时候如果松开油门，虽然能量表显示在轻度能量回收，作为驾驶员感觉不到一点拖拽感，这个过程非常自然。
我知道很多用户对混动车的最大顾虑就在于油电衔接的时候是否平顺，能量回收的时候是否有拖拽，在这一点上，丰田这套混动系统是完全可以放心的，不但ES如此，去年我们试过的八代凯美瑞混动版也是如此，完全不必担心。应该说不但丰田，本田的i-MMD混动也是这样，当前油电混动已经做的非常完善。
必须要说的是：雷克萨斯这台ES300h虽然绝对动力并不强，在城区的时候并没有动力不足的感觉，造成这种错觉的原因一方面是动力来得快，响应直接，另一方面是由于电动机的发力特点是通电即最大扭矩，低速的时候电机以最大扭矩推动车辆，如果油门踩深点，加上发动机一起，你会有见缝插针游刃有余的感觉，只是到了高速最大功率上的短板就会出现，高速再提速的力道就弱很多了。
雷克萨斯ES300h的悬架有丰田TNGA平台一致的特性：重心低，弹性，路感清晰。ES的悬架要比八代凯美瑞略柔和些，整体依然是支撑硬朗的趋向，比凯美瑞的厚重感和高级感都好一些。倒是传说中的可变悬架没明显体会得到，即便是把运动模式切换到Sport模式下，也只是方向变沉了很多，悬架质感没有明显的不同。
ES的油门和方向力度非常适中，我找不到比“适中”更贴切的形容词，或者可以说不是很轻也不是很重，方向和油门都是如此。方向盘的指向算不上特别精准，也没什么问题，路感清晰，油门的阻尼感也合适。这台顶配ES300h有前后双层隔音玻璃，主动降噪系统，中高速的静谧性符合该级别的应有素质，不会让人觉得噪音大。
顶配版的ES300h还有很多独享的配置，比如三眼矩阵式LED大灯、后排靠背角度和多媒体控制、马克莱文森音响，半苯胺真皮装饰等，在试车视频里我都详细的都介绍过，这里就不多重复，涉及的内容太多展开篇幅太大，大家有兴趣的可以翻我的视频。
下面说些视频里没提的内容：雷克萨斯ES300h的不足。
首先是空间。
ES的空间不算小，虽然后排中央过道有凸起不适合乘坐，但四个人乘坐还是很宽敞的，然而ES是跟56E对标的车型，在56E面前，ES是空间最小的那个一，不但后排纵向小，头顶的空间也不大，TNGA车型的特点之一就是重心低。好在ES全系没有全景天窗（这也是ES被人诟病的一个槽点），我特意去体验过亚洲龙，亚洲龙高配车有全景天窗，加上全景天窗后的后排头部空间就更紧张了。空间，算ES的一个短板。
其次是动力。
这部分刚才我们已经说了挺多，跟56E对标的价格却没有一个可以对标的性能，入门版的ES200动力更差（好几次有网友私信问我ES200是否值得入手？对这个问题我的观点一直都是因人而异，比如开篇我说的那个老友，他买给爱人代步用，ES200动力够用，但对我来说，200的动力确实弱了点，我肯定不会选ES200，260和300h更值得选择）。
还有这套多媒体上的落后。
雷克萨斯一直在用的这套Remote Touch系统说实话体验并不是特别顺手，12寸的液晶屏看尺寸虽然够大，但是显示效果不够细腻，UI界面、全景影像精致程度都跟不上时代，有些上个世纪的感觉，手写触摸控制板的使用是出于安全考虑，这种鼠标式的触控板操作已经不是主流的车机操控方式，使用上也不够直接和便利。总之，这套看起来很大很豪华的多媒体系统用起来和看起来都跟不上时代。更何况不支持Carplay和CarLife，实用性打了不少折扣。
在视频里我提到过：雷克萨斯ES300h这部车上，我确实找不出太多的槽点，空间虽然没法跟56E一样大到变态，却也完全够用，绝对动力虽然达不到8秒以内，在城里开也会游刃有余，不会成为你抱怨的地方。多媒体不太好用，也不是很大的问题。平时我们开着这部车舒适，好开，用车成本低，故障率低，保养费用更低，这不就是最省心的吗？
巧的是上礼拜，县城老家的高中同学问我，也想给媳妇买一台35万落地的车，问我选哪台好，想到开头那个老友的故事，我很认真的跟这个老家的同学推荐了雷克萨斯的ES200。过了很久，同学发过来一句话：你说的这个雷克萨斯，是不是就是之前的那个凌志？
外观内饰运动氛围浓厚 雷克萨斯ES （ 查成交价 | 车型详解 ）的每个人一定都非常熟悉。我们之前测试过ES 300h行政版和ES 200豪华版。这一次，我们带着一台ES 260来到部，不然大家都烦死了。然而，这一次，ES有些不同。它就是F SPORT版。F SPORT和普通版有什么区别？其实是一种新的面貌，少了几分端庄优雅，多了几分夸张的杀气。动力系统与普通版ES 260保持一致，这也是 雷克萨斯 一贯的风格。基本上，雷克萨斯的每一款车型都会推出F SPORT版本，以迎合更多的消费者。话不多说，来看看这位换上运动装的优雅绅士。
外观:添加更多移动元素
由于我们之前已经测试过ES 300h行政版和ES 200豪华版，想要看到车辆配置差异的同学可以点击跳转。既然F SPORT配得上运动的标签，虽然全车车型和普通版没有太大区别，但细节可以相差很大。接下来，让我们“找茬”。
雷克萨斯ES 2018款 260 F SPORT车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价37.80万
F SPORT有两种独特的配色方案，分别是亮白和蓝焰，比普通车型更漂亮。在ES上多放一些运动风格的套件并没有什么不和谐的地方，但是大部分消费者可能不会买这个外观。对我来说，我更喜欢换成运动服。
内饰:黑红撞色运动氛围营造到位。
相比运动外观，内饰并没有拖后腿，黑红对比色的设计相对新潮，但可能并不符合长辈的审美。因为F SPORT版本，你几乎看不到上面的木质装饰板，取而代之的是金属拉丝。
运动方向盘是F SPORT独有的配置，手感比普通版好，但遗憾的是没有采用平底设计。Fsport底部的标签可以唤起你的驾驶欲望。
其实F SPORT的配置不高，但日常使用率高的配置也不会缺席，比如双温区空调节、4USB接口、前排座椅加热等。内饰看起来不够豪华，但运动氛围营造满分，专为喜欢运动的朋友量身打造。
空间满足日常家用
带空房间
雷克萨斯ES中的前后排空都很不错，座椅的舒适性也不差。每天回家肯定够了，偶尔出差也不会丢脸，但后排中间座椅下的凸起让乘客很不舒服。
储藏室/
储物间空非常出色，中央扶手箱和后扶手内部的储物深度非常大。还有一个空余的房间空可以放下两个550ml的水瓶。全车共有4个USB口，无线充电功能基本可以保证乘客的正常使用。后备箱虽然不支持放倒，但内饰空是平的，全家出行不成问题。
动力平顺加速有惊喜
电力系统
雷克萨斯ES 260 F SPORT搭载2.5L自然吸气发动机，最大功率207马力/6600转/分，峰值扭矩243牛·米/4000-5000转/分。其实是凯美瑞上面的2.5L发动机，热效率40%，但是参数有调整。
电子驻车的按钮位置有些隐藏，但你几乎不需要它。当P档接合时，电子手刹会自动打开，当前进档或倒档接合时，电子手刹会自动释放。
试驾体验
ES 260上的2.5L发动机数据比ES 300h低，但实际驾驶体验不同。虽然初始加速没有电机的帮助，但这款发动机具有良好的低扭矩性能和平稳的速度提升。油门踏板反馈强。说白了就是太重了。这个设定似乎在诱惑你深踩油门，激发这台发动机的潜力。在正常模式下，加速器的响应不是很积极。好在发动机深踩后有很好的动力储备。
ECO模式的ES 260就像2.0L的车型，刚开始踩1/3油门就不会有明显的爆胎，适合那些速度不太慢的司机。在SPORT模式下，汽车改变了它的特性，变速箱换挡的时机变得滞后。基本上，它只会在2500转左右换档，并且会提高速度以获得更强的动力输出。
ES 260 F SPORT也有降档功能。踩油门到底后，转速飙升到4500转/分以上，有一定的推背感，但只能持续很短的时间，然后会平稳加速，从而降低涡轮发动机的爆发力。
变速箱调谐没有变得运动，因为它是F Sport的版本。它依然一如既往地坚持雷克萨斯的舒适性，升档积极平稳，没有顿挫感，能够充分迎合驾驶者的习惯，升到合适的档位。
另外值得一提的是，“换挡拨片”是所有es系统的标配，但这种拨片其实更适合作为挡位限制器。推到S运动档后，系统默认值为S4，表示可用档位为1、2、3、4档。这时，你可以用拨片来调节。这种设置并不能保证在驾驶过程中第一时间就能用拨片到达想要保持的档位，一定程度上降低了驾驶乐趣。
0-100公里/小时加速结果
其实207马力的发动机数据还是让我对它的加速性能充满期待。切换到运动模式，关闭车身电子稳定系统。我们从弹射器开始。发动机的最大起动转速约为2600转/分。当刹车松开时，车辆的前轮会轻微打滑。起步的瞬间会有很好的推背感，中后段趋于平缓。最后的结果有些出乎意料。8.35秒的最好成绩比官方的9.1秒快了0.75秒。
油耗测试
油耗最终测试结果为8.3L/100km，不是特别低，主要是因为冬季启动预热时间长，发动机长时间处于高速状态。
操控灵活 NVH上乘
底盘结构
雷克萨斯ES的驾驶品质给了我很大的惊喜，整体感觉充满了韧性。通俗地说，ES保证了悬架支撑到位时的舒适性。它不像“孤立”的舒适，它能给司机更多的路感，同时化解不必要的颠簸，这是值得称赞的。
转向是一款注重舒适性的汽车。日常驾驶中方向盘转向力适中，不盲目追求轻盈细腻的反馈力。缺点是车头的灵活性有些欠缺。此外，值得一提的是，整个ES系统配备了主动转向辅助系统，在极端状态或快速转弯时，内轮会产生轻微的制动力，这将提高车辆的稳定性。
100-0公里/小时制动测试
在全力刹车时，车身没有表现出严重的点头现象，刹车踏板感觉厚实，给人很好的信心。最终得分38.46米，连续100-0km/h十次测试，没有出现热衰退现象，表现优异。
绕桩试验
运动阻尼减震器为雷克萨斯ES 260 F SPORT和ES 300h行政版提供，使得运动模式下的悬架支撑更加坚韧。面对强缠绕桩的持续激励试验，其性能绝对不胆怯，悬挂支撑到位，能够应对持续快速的重心偏移。
尾部的跟踪性能一般。在绕堆的过程中，尾巴很容易突破极限，但只要了解它的脾气，控制好节奏，就很容易驯服它。
噪声试验
安静一直是雷克萨斯es的特长，噪音测试成绩也很明显，处于优秀水平。但在120公里/小时的速度下，风噪可以进一步优化。
摘要:
雷克萨斯ES 260 F SPORT的亮点在于它的外观和内饰设计。看腻了大街上端庄的ES，能给人一种新鲜感。F SPORT的驾驶质感非常出色，虽然油耗没有300小时那么低，但对于2.5L发动机来说已经足够出色了。它的配置并不丰富，但是常用的功能都有配备。唯一遗憾的可能就是动力表现了，和老款没有太大区别，缺少了一些惊喜感，还算舒服。
事实上，F SPORT并不是一款运动车型，它只是在外观和内饰上增加了更多的运动元素，潜在的ES消费者在穿着运动时甚至很难接受。另一方面，价格比300小时最低模式贵1.9万。如果有选择的话，我会为了混动系统放弃运动套装。综上所述，其外观倾向于丰富产品线，为特立独行的用户量身定制。 相关车型配置 @2019
其实之前我们聊过这个话题，什么才是最值得买的雷克萨斯，什么又是最不值得买的雷克萨斯，公认的ES300h是ES系列最优吸引魅力的产品无需多疑，毕竟雷车的混动轿车是产品精髓，静音、加速、油耗、空间、舒适以及稳定性各方面都有不错的表现。最为关键的是超长的免费保养政策会为消费市场带来不一样的服务感受，除了不优惠，ES300h可以说各方面优势充裕。
从现阶段的产品力解读上，我不认为是入门级的ES200，毕竟作为最便宜最入门的200车型，它多少还保留了“性价比”标签，这在使用成本以及日常驾驶过程中的体验感其实并不差ES260呢？你会发现这是一台非常尴尬的车型。原因是入门版的ES260车型起售价达到了33.5万，这比入门级的ES200贵5.6万，比入门级的ES300h仅仅便宜2.4万，从性价比的表现上来说ES260其实是最差的车系，同时性能没有随着售价的提升而迅速拔高，这让人难以接受。
譬如说2.5L发动机虽然要比2.0L版本加速更快，但是驾驶感受依然是内燃机较为直接的反馈，与2.5L混动系统的“高级感”以及“科技感”相比差距不小，所以选择33.5万的ES260，其实远不如来一台入门级的ES300h来的酸爽，毕竟对于雷克萨斯来说，任何推出的车型都是量产状态，不存在低配不产情况。与ES260相比，300h车型用2.4万的价格换来了一套混合动力系统，这套动力系统加速更快，驾驶体验感更好，最关键的是油耗表现更低，而且随之而来的还有6年15万公里的免费保养政策。就说多出的两年5万公里保养政策，在售后方面也要折价万元以上，其实对于车主来说，300h吸引力无疑更大。
当然回头再说200的12秒加速，其实260车型9秒的加速优势还是非常明显，这让ES甩掉了加速无力的帽子，但是需要了解的是这3万的加速成绩是用5.6万的成本交换而来，是否合适还需要消费者衡量，毕竟ES200的入门款车型起售价也不过27.9万。其实我坚信一点，如果不是ES300h货源短缺，对于更多的消费者来说其实ES260吸引力是完全丧失的，如果理性购入一台300h车型其实是喜大普奔的情况，毕竟入门级的ES300h，指导价也才35.9万呢。
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