2015款奔驰c63s还有2015款宝马m3..到底哪款比较好..有大神指教吗好纠结..或者还
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看你钱呗。 等c63s 上市的时候 m3价格已经优惠一大截了。 c63s 是大扭力大马力肌肉，锤子路线，v8声浪也好。 m3是轻量化，操控型，3.0L6。 喜欢开车就宝马吧，驾驶感没得说。 商务，声浪，加速，舒适需求的 就新c63s！
奥迪RS5、宝马M4、奔驰C63S三台相比你会怎么选？就平时街头观感而言、宝马M4是最常见的！
易车讯 曾经提起“AMG”，会让人想起V8发动机发出的美妙轰鸣，以及无尽烧胎挠地飘起的阵阵烟雾。而在汽车逐步迈向电动化与智能化的今天，以“性能”为最鲜明符号的奔驰AMG C63 S E PERFORMANCE正式发布，使用AMG M139 2.0T直列四缸发动机，配搭全新E PERFORMANCE混合动力系统，宣告着AMG在新时代的转型。
对此，全新梅赛德斯-AMG C 63 S E PERFORMANCE全球首秀媒体采访上，梅赛德斯-AMG有限责任公司首席技术官 约亨·赫曼（Jochen Hermann），对于相关AMG C63 S PERFORMANCE应用的技术进行了解读。
新时代下，AMG C63 S放弃八缸而使用四缸发动机的混合动力，印证了AMG的核心理念也正在转变——内燃机不再是唯一的动力来源，“快速高效回收能量，随时提供全功率输出”，将综合能量的利用效率将决定整车性能的高低。
作为AMG独有的技术，AMG C63 S之上应用了全新E PERFORMANCE混合动力系统的技术亮点，也是首次将E PERFORMANCE混合动力系统应用在量产的C级车型上。其背后的原因和梅赛德斯-AMG F1车队对混动的探索有着密不可分的关系。
E PERFORMANCE混合动力系统由一部位于前轴的纵置2.0T涡轮增压发动机，一部位于后轴的双速永磁同步电机，以及阿法特巴赫自主研发的高性能电池系统组成，总输出功率达500千瓦（680马力），综合峰值扭矩高达1,020N·m，百公里加速达到3.4s。
同时，这台四缸发动机也是堪称全球性能最强的四缸发动机——M139 2.0T直列四缸发动机，其秉承“一人一机”的理念打造，不仅用上了诸如高强度、冷铸、密封铝合金模块，“Nanoslide”优化型双丝电弧喷涂等等技术，更是直接采用了一个硕大的滚珠轴承涡轮，从而让峰值功率达到了为350kW（476Ps），峰值功率转速为6725rpm/min。
当然，即便四缸版E PERFORMANCE平台的新AMG C 63 S是混合动力，但其混动不只是为了节能环保以及续航，新车的动力单元分为3个子系统：M139发动机负责核心动力输出，并回收热能；后桥电驱单元负责动力输出，并回收动能；电池存储能量，并为发动机和后桥电机提供电量，从而实现了更强悍的动力输出，提升整车性能。
此前，C 63 S的E PERFORMANCE已经应用了诸多源自F1赛车的先进技术和策略，主要体现在两方面：一是硬件，比如E PERFORMANCE混合动力系统的高性能电池；另一方面，软件技术和策略同样来自于多年参与F1赛事的积累，可以说C 63 S E PERFORMANCE这套混合动力系统是集F1赛车的硬件和软件技术之大成。
电动传动系统及400伏高性能锂电池也均由梅赛德斯-AMG自主研发，其高性能电池创新采用源自F1赛车的高压电池直接冷却技术和能量管理策略。AMG高性能电池的能量管理策略同样源自梅赛德斯-AMG马石油F1车队，拥有4挡能量回收模式，以高效补能的方式确保电池在高频率的充/放电中保持出众的高性能输出。
目前全世界只有F1赛车利用电动废气涡轮（E-Turbo）回收废气热能，C 63 S使用的E PERFORMANCE混动平台也采用了相似的设置，也让其成为了世界上第一台使用E-Turbo的乘用车。
电动废气涡轮（E-Turbo）的加入，让怠速或者低转速状态下的涡轮也可快速响应，减少涡轮迟滞，确保发动机在全转速范围内均可灵敏响应。而相比F1动力单元最大的变化也就是AMG把动力分别布置在了发动机和后桥，但是运行思路以及功能和F1动力单元完全一致。
可以见得，电动废气涡轮（E-Turbo）基本上解决了传统废气涡轮的问题，让发动机成为了整车能量的核心，不仅带来了更快的涡轮响应和扭矩提升速度，同时对涡轮电机的精确控制拓展了涡轮有效区间，继而提升峰值功率和扭矩。
此外，AMG把EDU设计成了独立的模块，后桥电机直接输出到后轴，而且设计风格完全偏向于低速大扭矩，在时速140公里或电机转速13500转以内电机变速箱使用高扭矩档位。
后桥电机的动能回收是E PERFORMANCE上最主要的能源回收方式，这块电池6.1kW/h的AMG高性能电池，兼具了“轻量、耐久、紧凑”的特点，可以连续10s输出150kW的峰值功率，平时则可以做到70kW的连续输出，当后轴的输出功率突破后轮的抓地力极限之后，EDU的差速器还可以将电机的部分功率传递到前桥，以增强前轮牵引力。
而高功率高频次连续快速充放电自然会造成大量的发热，AMG采用了高压电芯直接冷却技术，为这块电池使用了油冷，内部冷标称的冷却能力是10千瓦，电池单元全部浸泡在不导电的冷却油中，油泵推动14升冷却油在封装腔体内循环，并且通过热交换器连接到整车的散热系统。
除了E PERFORMANC混动平台带来的新鲜技术之外，AMG C 63 S的AMG驾驶动态选择系统支持多达8种的丰富驾驶模式，而AMG SPEEDSHIFT MCT 9速变速箱，并配备支持漂移模式的完全可变的AMG高性能4MATIC+全时四轮驱动增强版及带自动可变减振的AMG行驶控制悬挂。此外，AMG C 63 S还标配主动后轮转向系统，其最大转角可达2.5°。
这也让全新C 63 S E PERFORMANCE是C 63家族首款配备完全可变的AMG高性能全时四轮驱动系统增强版的车型，也是该细分市场首款标配主动式后轮转向系统的运动车型。作为第一辆使用全状态E-PERFORMANC混动平台的AMG车型，新AMG C 63 S将为我们带来最接近F1的动力理念，面对目前最强大的AMG C级，让人们更加期待“非凡驾驭”新的境界。
【采访实录】：
Q1：针对电涡轮以及电池热管理系统这些源自F1的下放技术，在量产可靠性方面做了多少测试？
约亨·赫曼：梅赛德斯-AMG的车型始终需要满足和所有梅赛德斯-奔驰量产车型生产一致的、高标准的制造品质与严苛的工艺要求。这一点同样适用于梅赛德斯-AMG自主研发的技术，例如电动废气涡轮增压和高性能电池等。
Q2：作为AMG有没有漂移模式的设定，去帮助从新手到老手不同等级的驾驶者完成不同级别、不同难度的漂移驾驶，甚至是对漂移效果去打分的彩蛋环节？
约亨·赫曼：是的，部分AMG车型已经提供了这一功能，例如全新梅赛德斯-AMG C 63 S E PERFORMANCE提供“漂移“模式的选择，但该模式不会主动引导驾驶员去完成漂移动作。
Q3：您曾负责梅赛德斯-奔驰的电驱平台，您是否会把以前奔驰电驱平台的经验带到AMG上？对于未来发展，AMG是将以子品牌形式介入梅赛德斯-EQ系列，还是AMG也将开发纯电平台？
约亨·赫曼：这是个非常好的问题。之前我们也宣布了AMG将开发专属的纯电架构平台AMG.EA。这一平台将专注于高性能和驾驶体验，是为未来AMG纯电动车型专属打造的独立车型平台。
目前，我们已经推出了基于EVA车型平台打造的纯电动AMG车型，包括AMG EQS和AMG EQE。未来，随着AMG.EA纯电架构平台问世，AMG将研发推出更多高性能纯电动车型产品，这些新车型将搭载AMG独立研发的电池、电控驱动单元（EDU）和软件等。
Q4：E-PERFORMANC混动平台系统似乎比之前的V8发动机更重，梅赛德斯-AMG是如何解决重量对于操控带来的影响的？
约亨·赫曼：确实如此，为了实现动力系统的电气化，使用电池势在必行，而增加电池就会增加重量。我们的高性能电池关注的不是能量密度，而是功率密度。因此我们的电池虽然增加了重量，但有助于大幅提升性能。
其他的解决方案包括为C 63 S E PERFORMANCE配备了AMG高性能4MATIC+全时四轮驱动增强版，使重量能够更加均衡地分配在四个轮子之上，因此这款车在重量分配平衡方面要优于前代车型。
此外，C 63 S E PERFORMANCE还配备了主动式后轮转向系统。因此，综合全时四轮驱动系统、更加均衡的重量分配，以及主动式后轮转向系统，这样的解决方案可以更加高效地减少重量所带来的影响。
Q5：一些车迷或者车主认为AMG应该坚持大排量的自然吸气，或者大排量V8发动机，而现在变成四缸2.0T混合动力总成，他们认为这款新车有一些违背了AMG的初衷。对于一些相对比较固执的车迷，要如何打消他们的质疑？
约亨·赫曼：V8发动机对于AMG的确非常重要，是AMG的象征之一。但同时，AMG也象征着勇于创新，引领变革，不断通过先进的工程技术，敢为人先去开拓新的赛道。
在V8自然吸气发动机时代，我们率先推出了涡轮增压技术，并获得广大用户的认可。在最新的这款全新梅赛德斯-AMG C 63 S E PERFORMANCE上，我们又通过源于F1赛车的混合动力技术，大幅度提升了车辆性能。
与此同时，我们也绝不会放弃能够与AMG车主和粉丝建立情感链接的重要部分，包括AMG发动机特有的声浪和高性能表现等，都将在这款车上得到延续。我相信，当大家驾驶这款车的时候会被它所征服，这款新车也将AMG的“非凡驾驭”提升到新的境界。
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我提了普通版C63，负责任的告诉你，C63S的运动排气开启之后声浪更销魂更浑厚，普通版C63声浪不大的，开了sport+后也才勉强
简单说说宝马奔驰奥迪（奔驰宝马奥迪）的价格吧。宏观来说，中美奔驰宝马奥迪的价格差异有三大特点：
1.在价格相近的前提下，美规奔驰宝马奥迪的动力规格更高。
比如宝马3系，国内提供3种不同动力调校的2.0T，分别是115kw、250Nm的320，135kw、300Nm的325，185kw、400Nm的330。而国外的3系起步就是330，往上还有3.0T直列六缸、285kW、500Nm的M340i。
奔驰C级同理，国内有3种动力，分别是1.5T低功率C200、1.5T高功率+48V的C260和2.0T高功率的C300，功率和3系基本一致。国外同样是C300起步，之后是C43、C63、C63S。和3系不同之处就在于C级这些高性能版本在国内也是提供的。价格方面，国产325i和C260低配车型的裸车价分别是28万和25万元，而国外完全不加任何选装的后驱版330i和C300的裸车平均成交价在3.9万美元左右。也就是说，国内低功率版本的价格在国外已经可以买到高功率版本了。不过也要提一句，完全不含任何选装包的奔驰宝马奥迪车型，在国外可遇而不可求。
2.越高端或排量越大的车型，国外的价格优势越大。
在国内，一台3.0T的AMG C43裸车价将近60万元，能买两台C260，一台4.0T的AMG C63裸车近100万，能买3台C260外加一台A200L。在国外，C43不含选装的裸车价为5.2万美元，比国内C300还便宜，C63为6.6万美元，也就是国内E300的水平。如果把国内买C63的钱兑换成美元，足以在国外买两台C63或中配型号的奔驰宝马奥迪旗舰轿车了。
国内大排量车价格贵的一个重要因素就是按排量征收的消费税，排量越大税率越高。而且这还是价内税，即包含在车子定价之中。因此排量越大，税费在车价中的占比就越高，而车企为了保证利润，这部分税负成本最终还是要从消费者兜里掏的。放眼国内绝大多数3.0L+排量的进口车，绝大多数都贵得离谱，这也是国内车市盛行小排量涡轮增压的核心原因之一。国外没有排量税，它的大排量车没有太高“溢价”，更能反映同车型不同排量之间的真实成本差距。
这里要表扬一下奥迪S4的定价，堪称大排量进口车的一股清流。3.0T+8AT+四驱，裸车不到45万，配置还不低。国外的S4裸车也要5万美元出头，虽然仍然比国内便宜，但这已经几乎是中美差价最小的大排量进口车了。
3.SUV系列在国外的价格优势比轿车大。
在国内，奔驰宝马奥迪的SUV定价是和高一个级别轿车相近的，比如Q2L是小型SUV，但它的价格和紧凑型轿车A3重叠，Q5L是中型SUV，价格和中大型轿车A6L重叠。奔驰宝马同理，X1对3系，X3对5系，X5对7系；GLA对C级，GLC对E级。GLE对S级……但是在国外，SUV的价格就对标同级别轿车。X3 sDrive30i裸车4万美元，和后驱版330i相差无几，X5 xDrive40i的价格也和540i四驱版相当，X7甚至比同动力的7系还要便宜一些，3.0T的40i版本不含选装包的裸车价只有7.1万美元。可见，奔驰宝马奥迪的SUV在国外并没有太高的溢价。要知道国内X7的起价就达到100万元，并且没什么优惠，比大幅优惠后的740i贵了足有20多万。
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