2021年，召回事件高企的一年

2021年，召回事件高企的一年

都说互联网没有记忆，细想之下好像确实如此。过去车企提召回猛于虎，生怕被网民群起攻之，现如今召回如家常便饭，网民们也对此见怪不怪。这应该说是没有记忆，还是说网民们的宽容度变高了呢？

确实，作为一件商品，且是基数这么大的商品，出现一些缺陷无可厚非，对于召回我们不应一杆打死，而是应该有一定的包容。但是，这种宽容不应让厂商感觉到理所当然，更不是大量召回的理由。尤其是，当这些召回中有相当一部分是设计缺陷的情况下。

根据国家市场监督管理总局所给的数据，2021年上半年，我国共实施汽车召回115次，涉及缺陷车辆430.85万件。其中，受缺陷调查影响召回21次，涉及缺陷车辆48.64万辆，占召回总数量的11.29%。

其中，新能源缺陷车辆128.38万辆，占新能源汽车保有量的22.13%。而召回的缺陷车辆中，和往年一样，以乘用车为主，105次的召回中，共涉及缺陷车辆430.455万辆。

去年同期，国内汽车市场发生汽车召回共67次，涉及32个品牌在内的问题车辆320万辆。到了今年，召回次数和去年同期相比增加了48次。同时，2021上半年430余万辆的总量也比2020年上半年320万辆的总量多了不少。具体到召回原因中，电子电器问题成为重灾区，其次是发动机问题，排第三的则是车身或气囊等安全硬件问题。

另外，国内新能源汽车市场正处于飞速发展阶段，产品与技术更迭速度持续加快，但随之而来的质量问题也愈加突出，在相关的新能源汽车产品召回方面，投诉的案例也开始出现。

新能源领域中，据统计，今年上半年，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告中，涉及到新能源汽车的多达18次，相比去年增加了12次，召回总量也呈现出大幅增长的态势。

具体到缺陷问题上，新能源车三电系统中“电池”无疑占据着首要地位。除了电池之外，电控系统问题也是2021年上半年新能源汽车召回的主要原因之一，且涵盖高、中、低不同档次车型，涉及问题也更为复杂。

年初，国家市场监督管理总局就曾发布公告表示：《机动车排放召回管理规定》（以下简称《规定》）已经2021年3月30日国家市场监督管理总局第6次局务会议审议通过，并经生态环境部同意，自2021年7月1日起施行。

在《规定》中将产品召回由安全召回扩展至排放召回，并确定了排放危害具体包括三种情形：由于设计、生产缺陷导致机动车排放大气污染物超标；由于不符合规定的环境保护耐久性要求，导致机动车排放大气污染物超标；由于设计、生产原因导致机动车存在其他不符合排放标准或不合理排放。

然而，《规定》的出台并没有表现出对目前的召回事件的限制，反而因为召回条目的增多，有可能使召回事件变得更多。事实上，五菱就曾因此主动召回了相关车型，而在这次召回中，五菱的相关车型出厂时满足“国六”的排放标准的，但消费者使用过程中，因为汽车硬件等问题而导致排放不符合“国六”标准。所以五菱最终还是选择了主动召回。

可以预见，随着汽车逐渐向智能化领域转变，也随着节能排放的要求越来越高，面对这也一个全新的领域，即便是再老牌的企业也难以避免产品品控问题。因此，站在这一点上，我们固然是应该多一些包容，但也同样希望车企们不要以此作为自己松懈的理由。

比如早前的OTA升级锁电被包装成“硬件升级”，就是典型的触碰底线行为。在这种OTA升级召回事件中，完全由车企主导，且部分更是在暗中进行，导致车主在不知情的情况下遇到车辆功率变低、续航降低等问题。这也难怪车主会愤怒，相关部门会出台相关规定进行限制了。

召回是主动承担，而非欲盖弥彰，但这里还应该有两个词语，分别是主动承担责任，欲盖弥彰过错。说白了召回就证明厂商有地方做得不够好，以至于消费者买到了整体性不够强的产品，但鉴于产品的一致性难以保证，因此消费者从一定程度上给予了宽容。但这也不意味着消费者的底线能够被一次次触碰，厂商能够以消费者为小白鼠，在一次次的召回中完善产品。

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