「防盗匹配」铃木雨燕全丢钥匙匹配
年份车型
2012年铃木雨燕。
故障现象
因钥匙全部丢失需要重新定制钥匙，新的钥匙需要匹配防盗系统才能正常工作，下面介绍钥匙匹配的方法。
匹配步骤
1、使用诊断设备H6连接车辆，选择特殊功能 – 防盗匹配 – 铃木。
2、选择雨燕，下一步。
3、选择防盗系统，下一步。
4、选择05-，下一步。
5、选择所有钥匙丢失，下一步。
6、认真阅读提示，执行此功能后，所有的钥匙数据将被清除，点击“是”，下一步。
7、根据设备提示的密码，依次尝试输入，直到设备提示所有钥匙都已清除，下一步。
8、插入需要匹配的钥匙然后点击“是”，最多能匹配两把，下一步。
9、钥匙匹配完成，然后用匹配好的钥匙各启动发动机一次。
小 结
执行防盗匹配时，要认真阅读提示并根据提示操作，以免造成车辆模块锁定或者防盗数据被清除。
「韩系动向541」海外试驾捷尼赛思GV60，这是韩国最好的电动车？自从现代汽车发布了E-GMP平台之后，现代，起亚，捷尼赛思这些品牌也迅速的跟进了，现代推出了ioniq 5，起亚推出EV6，捷尼赛思推出了GV60。
虽然是相同的平台，但是捷尼赛思还是尽量的营造出了不一样的感觉，否则这三款车型恐怕要内斗了。
当第一次到达活动现场，第一次见到测试车的时候，就被那耀眼的色彩弄得一头雾水。这种接近荧光黄的颜色被称为S?o Paulo Lime，一种普遍使用在高性能车型上选择的特殊颜色。 GV60穿上这样的衣服，给人一种两厢车的感觉，很好的吸引了年轻用户。
作为捷尼赛思标志的双排大灯和尾灯令人印象深刻，但缺少的两个元素，车顶行李架和侧后视镜。进气格栅没有了，因为它是电动汽车。两侧的外后视镜用摄像头取代，可以拥有更广的视野，同时也不用担心雨水的影响了。但由于我习惯了传统的镜式侧镜，所以我一直向外看，需要一些时间来适应。
GV60 中的一项显着技术是称为“Face Connect”的面部识别技术。如果您使用驾驶员侧 B 柱内置的摄像头记录驾驶员的面部，则无需携带钥匙即可打开和锁定车门。
经过实际体验，系统的识别率非常好，在试驾过程中打开和关闭门的过程中它没有识别或做任何事情。一起应用的指纹识别技术用于解锁车辆系统，类似于应用于智能手机的指纹识别技术。
完成注册过程后，您的面部和指纹将取代 GV60 的钥匙。如果是几个家庭使用的汽车，通过登记每个人的面部和指纹，可以方便地使用它，而不必共用一个钥匙。
在车内，通过在方向盘控制按钮、门把手按钮和空调按钮上使用镀铬材料，让内饰显得更加豪华。浮动控制台的水晶球是极大提升形象的一个因素，因为它有望在未来广泛应用于捷尼赛思车型。浮动控制台的下部是空的，可以存放各种东西，因此后座乘客的出风口位于B柱一侧。与其他车型一样，V2L 功能的插座位于后排座椅的下部中央。
整体内部空间宽敞，空间灵活。四个大人可以舒适地乘坐，后排座椅的中央也是平坦的，后排没有前后滑动功能，但有足够的腿部空间不需要它了。后排座椅折叠后，从后备厢到第一排靠背有充足的空间。
标准版车型为后驱车型，搭载168kW电机，标准四轮前轮搭载74kW电机，性能车型前后均搭载160kW电机。在性能车型中，方向盘上的“boost”按钮也是抢眼的部分。它可以在 10 秒内将输出从 320 kW（约 435 马力）提升至 360 kW（约 489 马力）。在扭矩已经很大的电动车中，这样的功能在高性能车型上才有。
如果在这里使用加速模式，从零加速到 100 公里/小时只需 4 秒。这时候仪表盘上会显示升压时间。 ergo 运动座椅可以抬高枕垫，并且牢牢固定身体。
它配备了使用导航和摄像头的电子控制系统，因此虽然加速能力出色，但是悬架的舒适性也很好，由于GV60不像其他GV系列那样是SUV的高度，介于轿车和SUV之间，所以不会因为晃动剧烈而感到不舒服或不舒服。
即使在高速行驶时，由于采用空气动力学设计，达到速度限制时也没有很大的风噪。由于在道路降噪（ANC-R）功能中增加了电动汽车特有的NVH措施，车内可以体验到电动汽车所期望的安静。
现代汽车集团的 ADAS 功能进一步完善。拥有比ACC更先进的高速公路驾驶辅助和车道保持辅助。信息娱乐系统得到了进一步发展，并配备了使用增强现实的导航。
基本上是显示导航地图，当接近路口、入口、出口或小巷时，屏幕会显示需要转弯，并出现一个箭头，如此直观的引导是一个优势，但有点让人失望的是摄像头位置偏低，与驾驶员的视野高度不同。
捷尼赛思GV60 一起开发的还有无线充电系统。目前处于试点阶段，无法直接体验，但一旦激活，预计电动汽车使用起来会更加方便，认证和充电过程只需通过将车辆停放在已安装的空间内。
GV60是现代汽车集团的最新纯电动汽车，虽然是E-GMP平台，与ioniq5，起亚EV6的平台是一样的。不过这款车升还是展现出了与众不同的一面，比如说更加的年轻，旋转水晶挡把，人脸识别，无线充电等功能，还是让我们看到了捷尼赛思想要打造一款与众不同的汽车。
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「首试」6缸插电跃马还香吗｜法拉利296 GTB身处“油转电”的时代，对于老一代车迷来讲是个很痛苦的经历。毕竟从小接触的超跑都以大排量引以为豪。而拉回现实，别说V12就连V8都成了稀罕物，法拉利全新车型296GTB都用上V6+PHEV，这种动力单元的搭配还会香吗？
时代的趋势谁都无法阻挡，即便是金字塔顶端的法拉利。为了能通过法规政策，超跑大佬们只能委曲求全地降低排量、缩减缸数，甚至用上了混动系统。296GTB是法拉利首款搭载V6涡轮增压发动机的中置后驱车型，这也预示着法拉利迎来了自己的全新V6时代。
不过，先别忙着声讨法拉利变得不再纯粹，以下几个数据或许能对这款车有所改观。2.9L V6双涡轮增压发动机最大功率663马力，电动机最大功率167马力，综合输出功率830马力。0-100公里/时加速2.9秒，0-200公里/时加速7.3秒。拿296GTB与搭载3.9L V8双涡轮增压发动机的F8Tributo比较，最终功率多了近100马力，在减排缩缸的基础上百公里加速成绩仍能保持一致。单看账面数据还认为296GTB不香吗？
再来看看全新的F163发动机结构，V6涡轮增压发动机采用了120°气缸夹角设计，这种夹角方案对于V6机型而言是最完美的呈现，它解决了点火间距相等的问题，让发动机动力输出更加顺畅，同时双涡轮增压器能布置在V型结构中间，使得整个机器重心大大降低，短冲程结构让它的转速从F154系列发动机的8000转/分提升至8500转/分。至于之前为什么少有使用120°气缸夹角设计的车型，最大问题在于空间占用过大，只有像296GTB这样的超跑才舍得“浪费”空间。
296GTB之所以能使用V6涡轮增压发动机达到八百多马力的动力，插电混合动力系统也是功不可没。之前SF90上面采用三电机结构实现混动四驱模式，到了296GTB上简化至后置单电机结构。组件的缩减让整个车身长度控制在4565毫米、轴距2600毫米，使其更加短小轻快。混动部分采用了容量为7.45千瓦时的高压电池，能提供25公里的纯电续航。不过，296GTB上的电力部分不是单纯为了纯电驾驶用的，更多的是让电动机峰值扭矩达到315牛米，为V6发动机时刻提供动力辅助。
有了全新动力单元的加持，想必296GTB的动态表现会非同凡响。按下方向盘下方的启动触摸键，在毫无触感反馈的情况下，全液晶仪表中的虚拟转速指针开始上扬。此时，系统默认动力模式开启为Hybrid（混合动力模式）。
使用触屏调节至eDrive（纯电模式），踩下油门踏板的那一刻，只有电流声的法拉利让你既新奇又无奈。利用纯电状态驶出维修区，随后切换至Hybrid（混合动力模式）熟悉一下车辆性能和天津V1赛车场的整个赛道。
全油门状态下发动机与电动机全力工作，期间很难感受到电机和发动机衔接过程的任何反应，8挡双离合变速器在自动模式下也在积极地揣摩驾驶者意图。再次切换至Performance（性能模式），发动机不再受控制逻辑单元摆布，始终处在神经紧绷的工作状态，除了要发挥最佳功力外，还要负责让电池一直处于满电状态，保证全动力能随时得到调用。
好了，随着练习圈的结束，正戏马上上演。直接将动力操控模式调至Qualify（排位赛模式）和手动换挡模式，全油门下百公里2.9秒的加速全力出击，发动机声浪也随之爆发，此刻，很难想象这是一台V6发动机传出的尖叫声，法拉利称其为“piccolo V12”（小型V12发动机），在8500转/分的极限下，声浪不亚于F8Tributo的纯正感。
在尾速达到195公里/时后即将进入弯道，重刹连续降挡响应迅速，变速器反应逻辑堪称完美。尾部后方的主动式扰流板很配合地垂直伸出，为车辆带来更多的下压力以提高制动能力。与此同时，为296GTB专门开发且属汽车领域世界首创的TMA（过渡管理器制动器）和6w-CDS（6路底盘动态传感器），以及ABSevo控制器协同配合辅助，让制动能力有了显著提升，相比F8Tributo在200-0公里/时的制动距离缩短了8.8%，制动稳定性提升约24%。
在ESP开启状态下，整车操控相比老一代车系更容易上手，各种电子稳定系统的加持即便是新手也能较为轻松入门，稳如贴地飞行的底盘调校让过弯时的极限很高。但是，当关闭ESP之后，法拉利老粉们怀念的驾驶乐趣便回来了，强大的动力扭矩需要对这台车有所敬畏，入弯后的转向过度展现出中置后驱独有的驾驶魅力，这时才是超跑本应该有的ShowTime。
296GTB能在赛道中展现出法拉利新时代最完美的一面，动力系统和调校只是一方面因素，另外的因素则是他全身充满空气动力学的造型设计。源自1963年250LM车型的外观让整车带有复古赛车的味道，短轴距的车身尺寸是跃马十年间推出最为紧凑的berlinetta（硬顶跑车）。
车头下部采用经典的茶盘式前翼，全新的车灯位置设计有导风口，将来自前方的空气由此向后导流，通过底盘、车门后部的导风口传递至发动机舱内及后方。在解决发动机散热的同时，利用主动式扰流板提高下压力水平。在配有AssettoFiorano套件的前提下，能在时速250公里/时产生360千克的最大下压力。
内饰部分无需多言，296GTB延续了SF90Stradale上的全数字化交互界面座舱，几乎全触屏的操作迎合了时代的需求。启动键、动力模式选项全部为触控式，虽富有新意但缺少了操作时的仪式感，在驾驶时切换也稍显不便。全液晶仪表信息量很丰富，只是老粉们会抱怨缺少更具有直观感的转速指针。只能说时代变了，跃马也要跟上潮流，毕竟新一代玩家呈年轻化的趋势
编辑观点
F8Tributo仅推出三年后，法拉利便带来全新V6插电混动的296GTB，这从一方面证明法拉利对更换全新动力单元的迫切和决心。从试驾结果看，V6涡轮+插电混动路线没有影响超跑对性能的要求，反而超越了纯燃油的V8车型。296GTB将成为一台具有跨时代意义的亲民超跑，为未来法拉利的动力发展奠定了基础。
「首试」后方高能｜广汽丰田 威兰达高性能版威兰达上市之后迅速成为了广汽丰田的主销车型，热销说明消费者对它的认可。在原燃油版和油电混动版的基础上威兰达又推出了插电混动的高性能版，售价高了不少，可能会受众面减少，算是威兰达阵营中关注度靠后的款型。但他动力性能提升明显，开过他之后我只想告诉大家，在威兰达家族的产品矩阵中：后方有高能。
拿到这辆高性能版的威兰达，视觉感官上并没有太多让人兴奋的地方，而且这辆试驾车还不是高性能版专属的耀动红配色，但是一开起来，瞬间感到了不同，这绝不是我印象里的丰田的打开方式，所以我决定先从驾驶说起。
其实威兰达双擎版的动力就已足够充沛了，2.5升阿特金森自吸发动机与丰田成熟的混动系统搭配，在双电机四驱车型上系统最大功率达到了222马力，对于威兰达这个块头来说动力已经是游刃有余。而这辆高性能版是双电机四驱版车型，发动机与双电机共同作用下系统综合功率达到了306马力，尽管我知道他动力更好，但开起来的表现仍是超过了我的预期。
他的起步和加速都比较轻快，低速驾驶时和之前驾驶丰田车型感受大致相同，动力响应比较积极。然而不同的是，不论什么时段你只要一轻给油门，动力反应非常迅速而且有力，车身立刻就蹿了出去。持续加速踩油门时他总有源源不断的动力，加速一直有力，只是发动机转速升高后发动机清脆的声浪也在逐渐升高。同时不论在任何时段，即使你松了油门或刚完成减速刹车，想要加速再踩油门时，他仍能积极地蹿出去。你会觉得他就像只活跃的兔子，又能蹿又能跑，想在路上超个车简直是轻而易举。
看来他的动力只能用强劲来形容了，而且动力输出特点仍然秉承了日系车的轻快的性格，动力爆发没有那种刚猛劲儿，这和他装备的E-CVT变速器有很大关系，让他的动力输出和加速过程都很平顺。另外这套TNGA-K架构也值得称赞，在以往的丰田车型上我们能感受到这套架构为悬架带来了很好的韧性，而威兰达高性能版(图片|配置|询价)动力性能大幅提升后，悬架在激烈操作时仍能撑得住，再配合E-FOUR电子四驱功能，驾驶者不会有太多的担心。
当然你也别把他真当性能车开，毕竟还是辆SUV，还要兼顾舒适性，快速转弯时车内的晃动和侧倾还是有的，只是更渐进没有那么软的表现。转向的阻尼感不错，指向也比较准确，可以灵活地调动车身。他有三种行驶模式，EV纯电、HV混动和CHG充电模式，一般情况下放在HV即可；驾驶模式也有三种，经济、标准和运动，我觉得在高性能版上这三种模式区别不大，即使经济模式加油时动力输出也很给力，日常驾驶他仍是轻松灵活驾驭风格，但内心强大让他可以随时变得非常活跃。
开爽了再来静态审视这辆威兰达高性能版。外观上并没有太大的变化，中网格栅、轮眉、行李架等处采用了亮黑的装饰看着比较精神，比较明显的是轮圈的样式更花哨一些，同时尺寸也提升到了19英寸。此外，车侧和车尾还有专属的标识，而慢充的充电接口与油箱盖放在车后部两侧对称分布，不开盖也不容易区别。
车内则更加熟悉，布局风格没有变化，不过明显能感觉到配置的增加。比如驾驶员目光前方10英寸的HUD显示是高性能版的标配。而仪表盘也升级成了12.3英寸的液晶仪表盘，显示效果清晰细腻，可以调节出丰富的显示信息，还能够根据三种不同的驾驶模式转换颜色，这块仪表盘成为了他身上科技感的最大亮点。
中控台上保留了不少常用功能的实体按键，让我这样比较传统的人很容易接受。不过中间这块10.1英寸液晶屏很难让人提起兴趣来。在人机交互方面，他加入了车载微信，还有具备高德腾讯双地图导航算是些亮点。但它的触控反应不快，而且影像的显示品质让人不敢恭维。如果单独比较市场上所有车辆的信息娱乐屏的话，丰田的这块屏可一点不占优势，这方面提升余地还很大。
不过在安全方面丰田从不马虎，威兰达高性能版具备了L2级驾驶辅助的Toyota Safety Sense 智行安全系统，不论是安全配备还是整体配置水准都算比较高的，比如车上前后排各种充电接口比较丰富，还有双段开启大天窗、流媒体后视镜、方向盘加热甚至后排座椅加热等功能，但副驾座椅仍是手动调节不知出于什么考虑。
由于车身尺寸变化不大（只是高度增加10毫米），它的乘坐空间也几乎没有变化。后排腿部空间比较宽裕，行李厢容积很大，后排座椅还可以分开放倒，只是由于电池占了空间，高性能版车型没有备胎。在行李厢中它还提供了220伏插电接口，可以对外供电，家庭出去游玩这个功能很实用。
这辆威兰达的高性能当然源自于双电机的加持，作为插电混动版车型，的纯电续航达到了87公里。我们之前就说过，插电混动车型的优势在于如果充电方便，短途通勤可以纯电行驶，不馈电的情况下混动模式行驶他的油耗低续航长，那么用车成本就低，而且他可以挂绿牌，并且享受购置税减免政策，其实细细算算账，他的高性能也并没有溢价。另外，威兰达高性能版有三款车型，单电机两驱版的车型售价25.88万元，贵的不太多，性能仍比双擎版好不少，若喜欢高性能又没有强烈的四驱需求，后方高能的这款车可以重点关注。
广汽丰田 威兰达高性能版
车身及驱动型式：
前置前驱/双电机四驱，5门5座，紧凑型SUV，承载式
能源类型：插电混合
发动机：2.5L，I-4，180PS，2241Nm
电动机：
单电机，永磁/同步，134kW，270Nm,
双电机，永磁/同步，174（134+40）kW，391（270+121）Nm
系统综合功率：194/225kW
电池：三元锂电池/15.984kWh
变速器：E-CVT
悬架：前/麦弗逊式独立，后/多连杆式独立
制动：前/通风盘式，后/盘式
轮胎：225/60 R18；235/55 R19
长/宽/高：4665/1855/1690mm
轴距：2690mm
整备质量：1885-1990kg
官方0-100km/h加速：5.92s
纯电续航里程：95/87km
NEDC综合油耗：1.1-1.2L/100km
燃油标号：92号
油箱容积：55L
整车质保：三年或10万公里
电池组质保：八年或20万公里
上市日期：2021年5月
厂商指导价：25.88-29.98万元
标签：动力 发动机 模式 高性能 驾驶