L3级自动驾驶不坑穷人，奔驰EQE，EQS小弟海外开测
奔驰这几年真的有点难，铝换钢之类的就不说了，就拿纯电上，本来应该是走量的EQC由于投诉太多，比如什么电池续航啊之类的，关键都是电池问题，有人笑称“百年奔驰毁于纯电”，但是EQS出现之后大家才知道，原来是我们不配了。
都说E级以上才叫奔驰，会不会引用在纯电之上？除了EQS之外，奔驰的EQE也蓄势待发，这款车究竟如何呢？从外形上看EQE的设计风格和EQS非常相似，同样的前脸设计，只不过细节上有点小小的改变，关键还是尺寸上，堪称EQS的小弟，不过即使如此EQE的轴距依然超过了3米。
车身侧面也是纺锤形设计，和EQS最大的区别在于门把手，虽然也是隐藏式设计，但是门把手处有凸起的痕迹，隐藏效果并没有EQS好，不然怎么会有区别呢？
尾部则是有那么一点点GT的风格，尾部比饱满，并且有一个小型的尾翼，让整体的尾部有了那么一点你的运动风格。贯穿式尾灯也出现在了EQE身上，相比奥迪对于A6L区别于A8L的尾灯设计，奔驰这次似乎良心了一把。
内饰则是完全的EQS的内饰设计风格，三块大屏幕组成的一体屏，基本上看上去和EQS的内饰一模一样，只不过在一些细节部分，比如EQS的实木内饰被换成了钢琴烤漆的塑料材质，不过并不影响它的整体效果。
主力车型是EQE 350 ，拥有一个 90.6 千瓦时的电池组和一个安装在后轴上的 215千瓦电动机，可产生 288 匹的最大马力和530牛·米的峰值扭矩，整体续航可在660公里左右（WLTP）。可以选装四驱，并且AMG版本据悉会有677匹的最大马力。
可能有人要说了，EQE除了价格可能比EQS更便宜，还有什么新鲜东西吗？那就是自动驾驶，奔驰在EQE身上使用了自己全新的自动驾驶技术，号称达到了L3级别，奔驰可能是最早公布L3级别自动驾驶的车企之一。
虽然目前我们只知道EQE配备了包括超声波、摄像头和雷达在内的配置，但是具体多少？用的什么雷达我们暂时不知道，但是如果是L3级别自动驾驶激光雷达应该是会配备的吧。
相关人员已经测试过这台EQE的自动驾驶系统，在特定路段内（时速低于65公里/小时的高速路段），测试人员启动了奔驰的Drive Pilot驾驶系统。自动驾驶系统就直接接管了车辆，整体测试的时速并不快，而且超车的时候测试人员用了类似于“羞涩”的字样，在超越一辆拖拉机时似乎不是那么的稳定和迅速，给人不舒服的感觉，甚至感觉到在刹车的时候似乎犯了错误。
但是部分媒体认为，由于和特斯拉的开放世界不同，奔驰的自动驾驶还是更倾向于安全方面，而L3级别的自动驾驶时可以让驾驶者的注意力可以不关注路况，因此对于车辆的本身的行驶安全要求更高，低速和不确定性可能是保障安全的主要方法，但是这样的L3又有什么用？
EQE AMG
而且已经确认的是，奔驰EQE的AMG车型也会搭载这套L3级别的自动驾驶，如果还是这样低速行驶的话，我买AMG有什么意义呢？AMG的核心不就是爽快、高性能的驾驶乐趣吗？而且哪怕是搭载L3级别的普通EQE车型相信都不会便宜，用价格买技术这也是奔驰一贯的作风，那么我们需要这样的技术吗？
这就可能看EQE这款车的定位了，它的定位会比EQS低，但是依然是商务属性，也就是一些收入较高的人群，你说他们为了面子也好，为了接待客户也罢，奔驰EQE这种属性的车确实是他们的最爱，不过他们会用自动驾驶吗？呵呵，看来奔驰EQE至少继承了奔驰的一个优点——不骗穷人啊！
L3级自动驾驶已到国内上车节点？多位行业专家抛出前瞻观点
车东西（公众号：chedongxi）
作者 | 木米
编辑 |Juice
车东西4月14日消息，4月8日，2022年汽车测评国际峰会暨C-NCAP年会在天津举办，会议聚焦智能网联汽车的发展趋势以及如何完善国内自动驾驶行业的议题。
在本次会议上，中汽中心发布了年度《中国汽车测评蓝皮书》，总结了2018至2021年C-NCAP（中国新车评价规程）及CCRT（中国汽车消费者研究与评价）的测评结果，并进行了解读分析。
下一阶段，除C-NCAP、CCRT之外，中汽中心也正在推动验证、实施面向中国用户实际需求的自动驾驶测评专项规程体系。
此外，以中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强为代表的多位院士还针对智能网联汽车与自动驾驶议题进行了专题演讲，共同探讨了目前国内智能网联汽车发展的趋势和面临的挑战。
会议上，李克强院士发表了题为《下一代AI驱动的中国方案智能网联汽车关键技术》的演讲。
近年来，李克强院士带领科研团队，就如何通过提升驾驶智能性，全面提高车辆自动驾驶应用过程中的行驶安全性、能耗经济性、乘坐舒适性、交通通畅性不断进行技术探索。
他认为，集“实时动态数据、基础服务内容、协同计算环境”三位于一体的“云支持自动驾驶系统”，即“中国方案的智能网联汽车”，已经成为行业共识，该方案在系统定义、关键技术及产业生态等方面独具特色。同时，下一代AI驱动的中国方案智能网联汽车在复杂环境感知、类脑智能决策、智能网联车脑-云脑一体化系统等三个典型关键技术方面，已取得阶段性成果。
李克强院士强调，中国方案的智能网联汽车需要具有“车-路-云一体化”的系统架构，以及“分层解耦和跨域共用”的技术特征，并满足“符合中国基础设施标准、符合中国联网运营标准、符合中国新体系架构汽车产品标准”三大条件。
清华大学教授、院士李克强
除此之外，李克强院士还指出，“新一代人工智能技术要真正在智能网联汽车里面应用，并形成一个大的智慧出行系统，还有一系列技术难题需要突破。”自动驾驶作为智能网联汽车发展的高级阶段，在未来自动驾驶实现的过程中，安全是一大核心问题。
一方面，在当前的技术背景下，自动驾驶的智能性尚存在很大不足，无法对复杂情况做出准确判断。李克强院士表示，当前我国智能网联汽车对红绿灯的环境感知准确率已达到95%，行人感知准确率90%（动态环境下约80%），车辆感知准确率98%，尽管相较过去有了很大的进步，但仍未达到绝对的准确，其决策智能性远低于人类平均水平，尤其是在恶劣环境下，车辆的感知性能受雨、雪、雾、霾、强光、沙尘等天气影响显著，存在人工接管的情况，还需通过技术手段不断地完善。
另一方面，智能网联汽车是新一代电子信息终端，它同时将面临黑客从传感器、操作系统、车联网等途径的攻击，其信息安全性面临的挑战日益严峻。
“任何一次人工接管的出现，均意味着潜在的自动驾驶事故。”李克强院士在演讲中多次强调，安全性是自动驾驶汽车的第一诉求。要突破自动驾驶汽车在系统安全性方面的不足，应建立与之相匹配的测评体系，以尽早尽快发现隐患问题。
目前中汽中心通过多年的探索与研究，基于中汽测评C-NCAP、CCRT专业测评的经验积累，在行业内各企业及专家的支持下，当前已在自动驾驶测评技术上取得阶段性突破，正在推动验证、落地面向中国用户实际需求的自动驾驶测评规程。
车东西在会议中了解到，根据相关专业统计，2021年中国市场711款新车上市，其中328款具备智能驾驶功能，占比超过45%。随着智能化产品种类的日益繁多，满足用户更高层需要的自动驾驶测评中国方案也备受关注。
当前，国内外绝大多数量产车型的自动驾驶功能水平都聚焦在L2级，以辅助驾驶、领航辅助驾驶功能为主，但驾驶员依然是驾驶主体，承担主要责任。近期，少量搭载L3级自动驾驶功能的车型在欧洲和日本通过了认证许可。
在利好政策的积极引导下，中国的自动驾驶产业也呈现出蓬勃向上的态势。会上，多名嘉宾从不同的视角分析了自动驾驶汽车的发展状况，并提出前瞻观点。
公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华，介绍了当前我国现有的关于自动驾驶及智能汽车行业相关政策、法规。他强调，我国对于自动驾驶技术的发展尤其技术应用过程中的安全问题十分重视。其中，国家通过标准规范等技术法规，为消费使用、安全管理等打造最为基础的保障。行业测评标准则以更多维度验证产品性能，促进企业不断提升技术和品质，并为未来相关国家标准、制度法规的制定与优化提供重要依据。
同济大学汽车学院教授朱西产表示，自动驾驶定级标准应当“适度”。在标准的评价过程中，应当在追求“零死亡”的基础上，对于能够做到比一名熟练、谨慎的驾驶员更安全，但有小概率残余事故风险的车辆给予认可和认证。如果相关准入标准过于追求100%“0事故”，可能将影响智能汽车的乘车体验以及交通路况，限制自动驾驶技术的发展与应用。
会议主题
蔚来汽车自动驾驶系统测试总监王庆锋提出，“高等级自动驾驶评测应该从安全、舒适、易用性三个维度去考量，以组合场景的统计性测试为主，更聚焦等效里程内的性能数据表现，重视更面向用户使用习惯的‘端到端’全场景测试，在关注安全的基础上聚焦用户的驾乘感受。”
“当前L3级自动驾驶产品即将进入市场的关键时点，为了便于消费者清晰了解自动驾驶与辅助驾驶在能力范围和使用边界上的区别，引导消费者正确、理性、安全地选车用车，推出并实施自动驾驶车辆测评规程势在必行”，中汽中心智能网联测评首席专家秦孔建在介绍面向用户的自动驾驶测评体系时说道。
智能网联汽车如今已经成为了整个汽车行业发展的大热门，而近来双碳目标的提出也深刻影响了整个行业的产业生态。
L3级自动驾驶序幕，从奔驰开始？开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任到底应该怎样划分？对于这个问题，有人认为是属于驾驶员，也有人认为是属于提供自动驾驶辅助的车企，这样的争论从自动辅助驾驶系统出现以来就没停息过。
日前，对于这个问题，奔驰似乎给出了答案。3 月 23 日消息，梅赛德斯奔驰近日宣布，当配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的运行将承担法律责任。这意味着只要 Drive Pilot 处于活动状态的车发生车祸，奔驰将承担相关责任。
事实上，奔驰之所以这个时候为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责主要还是与它成为世界上首家实际应用L3级别自动辅助驾驶车企有极大的关系。
早在去年年底的时候，奔驰就宣布已经顺利通过德国联邦机动车管理局（KBA）审批，成为全球首家获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证的汽车企业，并且还获得了在德国高速公路合法上路的资质。至此，百年汽车品牌奔驰和有着百年汽车工业基础的德国联手，打破了消费者对传统车企和传统汽车工业的固有印象。
随着奔驰正式获得L3级别自动驾驶认证的资格，按照国际汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶级别认定的标准，处于L3级别自动驾驶的车辆控制权由车辆主导，而不是驾驶员在驾驶车辆，由此产生的事故的责任也是由车企负责。
为了给自家拥有L3级别自动驾驶功能的车辆推广，奔驰必须第一个站出来，这就是奔驰此时宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责的根本原因。可以说，随着奔驰正式宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责，才算拉开L3级别自动驾驶汽车新时代的序幕。为何这样说呢？且听我细细到来。
严格意义来说，L3级别自动驾驶在业内算不上太过尖端的技术。无论是车企，还是RoboTaxi公司都已经在数年前就布局了L3级别，甚至更高级别的自动驾驶技术，此前之所以没有办法大规模推广，最根本原因主要在于责任的划分上。
虽然国际汽车工程师学会（SAE）很早就对不同级别的自动驾驶所产生的事故责任划分清楚，也成为各国发展自动驾驶的圣经，但截止到目前为止，还没有一个国家按照SAE的标准出台相关的法律法规。
车辆一旦因开启自动驾驶辅助功能产生事故不仅很容易陷入责任划分的扯皮上，更有可能被相关部门以危险驾驶罪论定，久而久之也就没有车企敢主动站出来承担相应的责任。这也导致了过去很长一段时间，相关的自动驾驶技术发展很快，但只能在L2的圈子里内卷，没办法突破L3。
然而，在智能汽车时代，像特斯拉这些新势力车企是不可能停止自动驾驶技术研发的，这也导致一种怪异的现象，像特斯拉FSD、小鹏XPILOT 早已经达到L3级自动驾驶级别，却只能顶着L2或者L2+级的自动驾驶辅助名义出现，何其尴尬。
不仅如此，为了撇开责任，不少车企甚至要特别强调自己的自动辅助驾驶系统只能在特定情况下才能开启，而且车辆的控制权仍在驾驶员身上，而不是车辆。可以说，过去这几年，正是责任的认定阻碍了自动驾驶的快速发展。
这一次奔驰走在了所有车企的前面，成为第一个为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责的车企，既提现了头部车企的担当，也将大幅度促进自家L3自动驾驶辅助技术的推广，算得上一举两得。
作为世界上第一个获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证的汽车企业，奔驰一直在争取自家的L3自动驾驶技术在更多的市场落地，此前奔驰Drive Pilot 高级开发经理 Gregor Kugelmann 在接受采访时就强调，“我们的目标是在今年年底前为加利福尼亚和内华达州实现这一目标，我们也在考虑其他的许多州”。
可以预见的是，随着奔驰L3自动驾驶技术在更多的国家获得落地，奔驰此次宣布的承诺将会在各国迅速得到推广。这样一来，我相信将会有更多的车企跟上奔驰的节奏，宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责，这意味着此前一直受限于法规发展缓慢的L3级自动驾驶因车企推动而逐渐进入我们的生活当中。
作为世界造车巨头，奔驰此前在自动驾驶的研发上相比于造车新势力来说，有着明显的差距。无论是第一个获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证还是第一个宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责的动作都为奔驰获得了足够多的曝光度，这一定会促进奔驰L3级自动驾驶系统的推广。
然而，作为出头鸟的奔驰却很有可能为其他新势力车企做嫁衣。为何这样说呢？这就得从奔驰的L3自动驾驶辅助技术说起了。
按照计划，奔驰未来将会把基于Drive Pilot的L3级自动驾驶功能搭载到S级和EQS车型上，其中，EQS刚刚才在国内上市，新车共有4个配置车型，售价区间为107.96万-151.86万元。
目前奔驰的Drive Pilot自动驾驶系统主要采用的是多感知融合方案，而非特斯拉倡导的纯视觉方案，它提供有4颗360度环视摄像头、1个双目前视摄像头、12颗超声波雷达、1颗前置远程雷达、1颗激光雷达以及4颗角雷达（毫米波雷达），同时配置天线模组以及高精准定位系统。
这样的配置，在目前比比皆是，甚至有过之而不及，拿小鹏最新推出市场的P5为例。与奔驰一样，小鹏P5所搭载的XPILOT 3.5走得也是多感知融合方案，它搭载了13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、2个激光雷达，以及1组高精定位单元。显然，在感知设备方面，目前处在L2级别自动辅助驾驶阶段的小鹏P5远胜具备L3级别自动驾驶能力的奔驰EQS。
更不用说偏执的特斯拉了，目前一直坚持纯视觉方案的特斯拉所搭载的Autopilot系统在开启状态下早已经行驶超过50亿公里。可以说，在自动驾驶技术上，奔驰目前所推广的L3自动驾技术只能算是市场上的平均水准，远远落后于像小鹏、特斯拉这些头部车企。
值得一提的是，用户如果想要激活奔驰Drive Pilot的L3级自动驾驶功能，必须满足许多限制条件，其中两个条件至关重要。其一、Drive Pilot的L3级自动驾驶功能必须在德国1.3万公里的高速公路上才能使用。其二，L3级别自动驾驶功能只能在0-60公里车速下激活。
这样的规定，明显无法大规模应用开来，我想才是奔驰此次高调宣布为开启自动驾驶辅助系统产生的事故责任负责的原因。
标签：驾驶 自动 奔驰 汽车 系统