保时捷排放门受罚
存燃油渗漏隐患保时捷在华召回11.74万辆Macan
3月20日，保时捷（中国）汽车销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。将自2020年4月1日起，召回2014年3月5日至2018年3月14日期间生产的部分进口2015-2018款
本次召回范围内的部分车辆在使用时，后排座椅坐垫受到的压力可能会使坐垫下方的燃油泵维修盖与燃油泵滤清器法兰的流量喷嘴长时间接触，极端情况下可能导致燃油泵滤清器法兰的流量喷嘴出现裂纹并发生燃油渗漏，遇到明火的情况下可能会起火，存在安全隐患。
?保时捷（中国）汽车销售有限公司将为召回范围内的车辆免费检修或更换燃油泵维修盖；同时检查燃油泵滤清器法兰的流量喷嘴处是否有裂纹，如有裂纹则更换燃油泵滤清器法兰，以消除安全隐患。由于配件筹备的原因，在2020年10月之前对涉及的车辆免费检修燃油泵维修盖；在此之后，对涉及的车辆免费更换改进后的燃油泵维修盖。
应急处置措施：在车辆召回维修前，建议用户避免使用后排座椅的右侧位置，如果车内人员闻到来自于后排座椅处的燃油气味，应立即联系就近的保时捷中心处理；召回开始实施后，用户应及时联系就近的保时捷中心进行召回维修。
保时捷发布2019财报：电气化元年中国市场销量占比超三成
“2020年将是充满挑战的一年。”在3月20日保时捷全球财报及战略发布会上，保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生（OliverBlume）对新冠疫情表达了担忧，受疫情影响，保时捷2月在华销量下滑了60%，此外保时捷已准备关闭其在德工厂。
考虑到全球供应链的中断和客户需求的下降，保时捷做出了艰难的决定，即从3月21日起关闭其位于德国祖文豪森的总部和位于德国莱比锡的生产工厂，为期两周，一方面保护员工安全一方面减少财务损失。
虽然2020年开局迎来了“地狱挑战”，2019年却为保时捷带来了生机。2019年被保时捷称为电气化之年，创新、可持续、稳健发展是这一年的关键词。
不过，这并不代表2019年万事太平，奥博穆指出全球贸易政策不稳定为汽车行业带来了较大的冲击，以及地缘政治的紧张局势造成了更高水平的经济不确定性，世界先进经济体和新兴市场的增长势头均低于2018年。
在这之下，保时捷全球依然保持在新车交付量、营业收入、销售利润（未扣除特别事务支出）方面的全面增长。
销量增长10%：欧洲强劲，中国为最大单一市场
在2019财年保时捷推出众多新品，实现全球新车交付量达280800台，同比增长10%；
欧洲市场依然强劲，在德国及整个欧洲市场，保时捷实现了最强劲的增长，销量增幅均实现15%。其中在德国新车交付量为31618台，在欧洲市场为88975台。尽管美国整体车市表现疲软，保时捷依旧在该市场中逆势而上。2019年，保时捷在其全球最大市场之一的美国，也取得了稳健增长：新车交付量为61568台，同比增长8%。
保时捷中国总部迁入上海金融中枢陆家嘴，是其在2019年最具有里程碑意义的事件之一，标志着保时捷在华新篇章的盛大启幕。
保时捷在中国全年交付量达86752万辆，同比增长8%，占保时捷全球销量的31%，连续第五年成为保时捷全球最大单一市场。此外，保时捷中国金融服务、易手车、选装配件等多项业务也稳中求进。不断衍进革新的产品阵容、持续完善的立体式销售网络、激情澎湃的品牌体验活动，是保时捷中国2019年取得稳健增长的主要驱动力。
从具体车型来看，保时捷全球交付量的大幅提升主要归功于Cayenne和Macan车型，其中Cayenne交付92055万台，同比增长29%；Macan交付了99944万台，同比增长16%。在中国市场，保时捷表示，不断扩大的产品阵容、销售网络以及丰富的品台体验活动，是其实现稳健增长的主要原因。
逆势盈利：全球销售回报率15.4%、销售利润增长3%、加大电动化数字化领域投资
保时捷是世界上最具盈利能力的汽车制造商之一。2019年，保时捷全球销售回报率（未扣除特别事务支出）为15.4%，再次超额完成15%的既定战略目标，以及21.2%的投资回报率。营业收入达285亿欧元，同比增长11%；销售利润（未扣除特别事务支出）达44亿欧元，同比增长3%。
不过，排放门事件依然是影响财务支出的重要事件。柴油发动机问题导致了2019年第二季度产生5亿欧元的特别事务支出。扣除该项支出后，保时捷全球2019财年的销售利润为38.6亿欧元，销售回报率为13.5%。
值得注意的是，保时捷正在加大对电动化与数字化领域的投资。保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格先生（LutzMeschke）表示，从2020年到2024年保时捷在该领域的投资将达到100亿欧元，相当于接下来总投资的一半，其中60亿欧元用于汽车混合动力和电动化技术领域；30亿欧元投资充电站等相关基础设施。10亿欧元投资智能网联、自动驾驶和移动出行服务。
此外，保时捷还开拓了风投业务，以保证未来业务的顺利开展。保时捷还将有50亿欧元的额外支出，用于数字化转型和风险投资活动，这意味着保时捷未来五年在电动化和数字化领域的总投资额将近150亿欧元。
未来：计划推出更多电动车2020战略性销售回报率目标15%
2025年，保时捷旗下纯电及插电式混合动力车型将占整体销量的半壁江山。保时捷的目标不仅是提供技术过硬的电动智能汽车，同时也要提供电动跑车出行服务。
保时捷正不断扩充在电动车领域的产品供给，据悉，下一个推出的车型将是Taycan的首款衍生车型TaycanCrossTurismo。
目前，保时捷正与奥迪合作开发一个共享的电动车平台，这一平台三分之二将归属奥迪，保时捷约占三分之一。众所周知，其基于此平台研发的下一代纯电动紧凑型SUV车型Macan将于2022年底问世，据保时捷研发负责人施德纳所言，Macan不会是唯一使用这一新架构的车型。
当前，电气化变革在保时捷创造了更多的就业机会：保时捷因Taycan创造了约2000个新工作岗位，并开启了全面的资质培训计划。2019年其员工数量为35429名，同比增长10%。
尽管面对新冠疫情影响的不确定性，以及在电气化、数字化、工厂改扩建等方面进行了大量投资，保时捷仍致力于继续实现高收益目标。对于2020年，麦思格表示：“通过采取更高效的措施以及开拓新的盈利领域，我们希望继续实现15%的战略性销售回报率目标。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
历史不会重复自己，却又经常押韵。
赫伯特·迪斯(HerbertDiess)，这位时常带着巴伐利亚绅士般微笑的“成本杀手”，在履新大众汽车首席执行官之后的第三年，或亦难逃前任马提亚斯·穆伦（MatthiasMüller）提前下台的命运。
5月底，德媒最先爆出迪斯申请延长合同至2025年、却遭大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝的新闻，引发了外界对其聘期即将结束的各种猜想。据悉，大众集团内部对迪斯的批评之声已日益高涨，新款高尔夫和ID.3软件技术问题缠身，作为掌门人的迪斯难辞其咎。
短短一周时间，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（OliverBlume）即将调任大众品牌负责人、并主导大众ID.3等核心产品生产的消息就见诸报端。内部人士透露，这是“大众巨轮管理层大洗牌的一部分”，这也意味着，新一轮的高管换血或将在不久的将来被对外公开。
这似乎给业内一个较为清晰的信号——
迪斯的接班人已经出现。
迪斯的焦虑
迪斯聘期或将终结一事，虽然因近期的报道而在业内小范围持续发酵，但是自2019年开始，大众集团董事会、特别是保时捷与皮耶希家族对其不满的消息就频繁出现在欧洲各大汽车论坛和热门网站的评论区。
虽然这些小道消息一直无法实锤，但迪斯在集团遭遇的“尴尬”近两年也是显而易见，其最容易被大众内部和业界诟病的，是关键产品新款高尔夫和纯电动拳头车型ID.3的失误。
迪斯一直对外强调，第八代高尔夫是大众当下“最硬核的产品”，但连续跳票、软件问题亟待解决的现状一度让这家欧洲汽车制造巨头伤透了脑筋。
就在刚过去的5月中旬，高尔夫8就被爆出因软件系统问题而暂时停止交付，问题与2018年起欧盟强制要求的在售汽车上“eCALL”（EmergencyCall）电子呼叫功能有关，在受影响的八代高尔夫车上，这种紧急求救系统无法正常工作。
实际上，这已经不是新款高尔夫第一次遇到软件问题了，此前也因软件更新及二级界面操控问题推迟交付。按照大众方面的产品规划，这款新车应该在2019年9月的法兰克福车展亮相，并计划在2019年生产10万辆，但后来因为软件方面的问题，亮相时间不仅被推迟到10月份，2019年生产的总量也不到8400辆，远低于集团预期。
另一个棘手的问题，则发生在ID.3身上。
在这款关键车型交付生产以来，大众就一直与大量的软件问题作斗争，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发“过于仓促”，导致该系统的许多部件彼此不相容，从而导致闪退。
核心产品受软件等问题拖累，迪斯很焦虑。
在今年4月的集团高管网络会议上，迪斯就敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。
目前特斯拉较为领先的驾驶辅助系统方面的能力，已经让迪斯高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，对于现阶段的大众而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。
“成本杀手”的功与过
回顾迪斯的职业生涯，他早年曾服务于零部件巨头博世，后加入宝马，并一度被视为该公司最有潜力的接班人。2015年，迪斯作为宝马的研发负责人闪电离职，彼时跳槽的时间节点都较为敏感，业内普遍认为，他是因为继任首席执行官诺伯特-雷瑟夫(NorbertReithofer)无望才选择加入大众。
迪斯是以大众品牌首席执行官的身份加入大众集团的，后于2018年接替穆伦，成为集团最高掌门人。彼时的大众正处于“大象转身”的关键节点，而迪斯和穆伦两人，也在很多维度比较相似，他们都希望为大众来一场大刀阔斧的改革，并在内部力推成本削减和运作效率提升——
实际上，迪斯作为“成本杀手”的能力，在宝马任职期间就已经初露锋芒，在加入大众以后，这样的优势更是在他稳坐狼堡王座的两年里被发挥到极致。除此之外，他在履新大众掌门后主要推动了以下几项变革：
第一个，是业务板块整合。
新官上任的迪斯在2018上半年就为集团构建出6个全新的业务领域及中国地区，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，量产品牌群组包括大众、斯柯达、西雅特三大品牌及商用车品牌，而豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌，超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪。
第二个，是强化中国市场的重要地位。
2018下半年，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼退休，这两大职位头衔也被拆分，迪斯自己挂帅中国管理董事会负责人，成为跨国车企掌门人直管中国的第一人（现在，丰田社长丰田章男也是实质性的中国业务掌门人）。
第三个，则是allin电气化转型。
早在服务宝马之时，迪斯就是电气化的拥趸，成为大众掌门人之后更是豪赌70亿美元，不仅一手打造了集团的MEB和PPE两大电气化平台，后来又力推ID.家族，让大众成为电气化转型最为激进的汽车制造商之一。
当然，这也是一枚硬币的两面。电气化转型，如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点，仍是全球车企当下最大的考验。
大众采取了较为激进的allin战略，在业内也是褒贬不一。在6月3日的通用中国媒体见面会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（JulianBlissett）又一次对外强调了通用电气化转型的坚定决心，未来5年，他们会把超过50%的资源投入这一领域；而即使是较为保守的丰田，2019年以后也在这方面开始提速，正因为此，allin电气化会否成为迪斯改革的一个败笔，现在还很难下定论。
当然，被卷入大众的柴油门造假事件，虽然不是主导，但这也间接成为迪斯职业生涯的一笔负资产。就在刚过去的5月，大众汽车同意支付900万欧元(折合约7000万人民币)，与德国一家法院达成和解，结束对其董事长潘师(HansDieterPoetsch)和迪斯的法律诉讼。
在此之前，迪斯被控隐瞒柴油排放测试作弊的对市场的影响，在向投资者通报公司不当行为方面存在拖延。截至目前，柴油排放丑闻已经让大众损失了300多亿欧元的赔偿金和监管罚款，这些罚款主要是在美国征收的。
大众需要什么样的CEO？
实际上，大众的病根在幕后。
自2015年9月美国曝光大众柴油车排放造假之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦，走到了大众汽车集团舵手的位置。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满，但是这位“大众救星”掌舵还不到三年时间，就在2018年4月正式下台，迪斯上位。
深究其因，穆伦无论是“登基”还是“逊位”，都是保时捷家族操控的结果。全球最大汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，力求推行变革的穆伦终于还是碰壁。
大众的股东结构，呈现出“三角”结构：
保时捷家族（一译“波尔舍家族”）是最大股东，保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州政府持有20%表决股权；德国IGMetall金属工会在董事会拥有10个席位。其中，最大的那只手自然是保时捷家族，同时拥有大众创立者和头号股东的帽子。
2015年以来的大众顶层人事剧变，都是这只手在操控：身为费迪南德·保时捷外孙的皮耶希离开监事会，是由于同他的表兄弟们矛盾激化使然，宫斗输给文德恩只是表象；文德恩也并非纯粹直接因为排放门下课，这一次保时捷家族又倾向于皮耶希指定的继承者穆伦；现在穆伦的离开，仍然还是保时捷家族在背后操作的结果。
无论是当初击败文德恩登台，还是推行激进的电动车战略，穆伦都是通过背后巨手的支持，击退了保守派管理层的屏障。但是，“在过去的几个月里，穆伦失去了保时捷家族的信任，”这是内部人士在穆伦下课后向路透社等外媒透露的信息。
那么，大众需要什么样的CEO？
穆伦的行事风格，是典型的柔中带刚，在大众内部也扮演着“改革家”的角色，他曾试图砍掉大众的柴油车业务，却因此触动了保时捷家族部分高层的利益；对于大众，他也可谓忠心耿耿，而此前“排放门”给大众造成的打击有多狠，那么穆伦在那个关口的担子就有多沉，立下的功勋影响也就有多深。
穆伦采用了坦诚公开的态度去积极配合解决“排放门”问题，将大众的形象恶化程度尽量减轻；通过谈判协商控制赔偿开支，并推行架构改革和放权，开源节流应对巨大负荷。尽管口碑一度受挫，但大众实际上的业绩并未真正遭到重创，2016年和2017年，连续两年登顶全球车企销量榜之首。
如果把两人的风格对比着看，迪斯虽较为沉默，但行事上却更果敢，而穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进。
但是，我们也不能因此就断言迪斯缺乏更宏观、更前沿的战略规划，也不能断言他与穆伦相比缺乏勇气，身处大众集团复杂的内部关系旋涡，先不动声色把业务做上去、再拿业绩和保时捷家族叫板，也不排除这样的可能。
但是迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。如若正如业界猜测的那样，迪斯在大众的仕途也以悲情离开收场，那么，反观前后两任“改革派”掌门的命运，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式”的前路里经历的迷惘。
在电气化转型的关键节点，大众拥有MEB这一当下最完善、规模最大的电动车专用架构，还有更加高端化的PPE平台，以及传统燃油车积累的既有销量规模和粉丝群体，虽然在部分领域与特斯拉等新兴制造商没有太大优势，但在传统制造商里面已经走在转型升级的最前面。
在中国市场，大众因频繁的折扣导致品牌溢价下滑，还有自主品牌的后起之秀虎视眈眈，而帕萨特碰撞的负面阴云至今还笼罩在他们头顶；在另一个关键市场美国，大众旗下的奥迪也在和同级别的豪华品牌艰难抗衡，销量维度也一度式微，又遇到特斯拉这样的新势力，向上突破的瓶颈一直存在。
病根在幕后，但这一顽疾又绝非短期可改。反观当下，包括戴姆勒、宝马等在内的汽车制造商都在努力尝试去家族化，但过程只能慢慢放权，而非突然放手。
保时捷收购大众 大众跑车保时捷没有低端车型，收购大众是明智的选择！问题在于资金不允许，所以被反收购
保时捷利用期权交易锁定了31.5%的大众流通股买权，而且是不加杠杆，全额支付现金。这是利用了法兰克福市场一个特殊的规定：即如果买入期权的一方是按全额支付权利金，便可自行决定何时公布期权仓位，而不管其已经持有了该公司多少股份。
保时捷要收购大众有几个绕不开的关键点：
第一：德国《证交法》规定，通过买入股票对一家上市公司持股超过30%之后，如再增持便属要约收购，必须公告。
第二：德国《公司法》规定，对一家公司持股达到75%，算取得了该公司的控制权。
第三：德国《大众法》规定持有大众股份在20%以下时，按实际持股比例计算投票权，当持股比例超过20%时，无论超过多少，其投票权最高也只限于20%。而其中有20.1%的股票由大众公司所在地的政府代该州全体纳税人持有。只要这部分股票不释出，就控制不了大众
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保时捷改装 保时捷改装厂1、保时捷911宽体改装
TOPCAR外观套件包括前包围、碳纤维前唇、宽体轮眉、侧裙和下部碳纤维组件以及后裙，这套包围适用于991代号的保时捷911车型，改装了宽体的911虽然没有像RWB和LB宽体那样采用铆钉的风格，但更具战斗气息。2、保时捷911动力改装
911Targa4S（991）搭载的是一台3.8L自然吸气水平对置发动机，最大功率400马力（294千瓦）/7400rpm，最大扭矩440牛·米/5600rpm，发动机的冷却方式为水冷，这一改变从996开始，而在有限的发动机舱内，保时捷也在不断的提升自然吸气发动机的升功率，77.37千瓦/升的数据足以保证其在同类别车型中具备强大的性能和顺畅驾驶感受。
3、保时捷911轮毂改装
保时捷的前轮使用的是原厂产的R18轮毂，而换装后的大脚达到了R19，进一步提升了抓地力。从这一个侧面可以看，换装后的黑色HRE轮毂更能体现出保时捷的速度感
4、保时捷911颜色改装
原来珠光白的车漆颜色已经满足不了车主骚动的内心了，所以很多人户想到改色膜，改色膜选用的是亮光深灰改色膜，它具有优越的耐久性，良好延展韧性，划痕自我修复，抗腐蚀能力强等优点，亮光深灰改色膜更是铸造级材质，表面材料光泽靓丽，具有保护车漆耐久性能优越，揭除后无黏胶的特点。2、保时捷911动力改装
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主要是看你用于 什么比赛 其实到了后期各方面性能都很强了调校已经没多大用处了安装最好的零件就是了
最杂的是HAMANN，ABT是最讲求综合性能的，AUDI的话是MTM出名，TECHART价格高，东西也没有特别突出，保时捷自然是御用的盖姆博拉，BENZ应该是自己的博速改的最疯。
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保时捷改装一般都改装哪里标签：大众 汽车 改装