上半年仅卖出370辆，捷尼赛思又要“凉凉”？
2022上半年，国内豪华汽车市场累计销量126.5万辆，市占比达13.7%，整体表现呈现上扬态势。这里面有老牌传统车企持续发力的功劳，也和新能源车企的快速崛起密不可分。然而电气化的转型，在为豪华汽车市场注入全新活力的同时，也使其竞争环境日趋激烈，马太效应愈发明显，昔日老将讴歌、广汽菲克纷纷退场止损。而在此之际进入国内市场的韩系“新秀”—捷尼赛思，更是输得一败涂地。
据新车交强险购买数据显示， 2022上半年捷尼赛思在国内累计销量仅为370辆，其中一季度销量298辆，二季度销量锐减至72辆。旗下在售的三款车型G70、G80和GV80，上半年销量分别是48辆、207辆和115辆。基本算是全线溃败。
值得一提的是，似乎是为了降价促销量，捷尼赛思G70(图片|配置|询价)早期的Edition1限定版，售价下调1.61万元，这也代表着当初限量销量的88台，至今都没有售罄。入华不到两年，捷尼赛思似乎被提前判了死刑。不过这已经不是捷尼赛思的首次折戟后，准确点来说，是第三次。
早在2008年，现代就将劳恩斯（Rohens）正式引入国内市场，然后铩羽而归。6年后又推出劳恩斯换代车型捷恩斯（Genesis）和“总统座驾”雅科仕（Equus）满血复活，可惜依旧难逃折戟的结局。后来现代成立高端子品牌Genesis捷尼赛思，在海外市场名利双收。于是觉得自己又行了的捷尼赛思，在去年4月份高调宣布回归，结果大家也都看到了。
其实我一直认为捷尼赛思“三进宫”的时间有点晚了，但凡是早个两三年推出也不至于混得如此落魄。2021年正是国内汽车市场的电气化元年，以蔚小理为首的造车新势力初露峥嵘，传统品牌加快电气化转型的步伐，消费者对电动车的认可度和好感也与日俱增。就在豪华市场的重心开始向新能源车转移时，捷尼赛思突然以燃油车的身份入局，在品牌影响力和产品特色都有所欠缺的情况下，很难能得到消费者的青睐。
要知道，国内消费者并没有对豪华车有太多刚需，刚需的是品牌认知和溢价带来的“心理虚荣”，这也是为何BBA态度傲慢品质频频爆雷，消费者依旧爱其如初恋的原因。显然捷尼赛思并不具备这种优势，尤其是在韩系车品牌日渐式微的当下。至于那些不受品牌力左右的年轻消费者，也大都会选择兼具潮流和智能化的新能源车。
在没有足够市场竞争力的情况下，低价换销量或许是个不错的选择，这一点可以参考凯迪拉克和林肯等豪华品牌。然而捷尼赛思的工作人员却表示，“降价是不可能降价的，作为一个年轻的豪华品牌，降价会影响品牌调性和知名度，我们会通过做好服务的方式来提升品牌影响力。”都快吃不上饭了依旧要保持优雅高贵的站姿，这一点和同样追求浪漫的法系车有一拼。
至于对未来发展的规划，捷尼赛思表示将继续丰富产品布局，毕竟手上的干货不少，通过引入全新产品，形成从入门到旗舰的产品矩阵，同时还将开启电气化之路。在渠道布局方面，计划在今年扩展超10家，覆盖北京、重庆等重要城市。而定价透明化的直营模式也将继续坚持下去。其实目前来看，无论是全新产品的引入，亦或是新能源车的入局，捷尼赛思已经失去了先发优势。在没有产品特色、品牌力加持以及创新营销的情况下，想要破局，捷尼赛思将面临诸多挑战。
在今年二季度，现代汽车在华市占率从一季度的1.7%降至1.5%。韩系车在国内市场的萧条，让捷尼赛思本就惨淡的日子更雪上加霜。在没有走量车型支撑的情况下，要想不败北，要么就是在摆低姿态，推出售价更低的入门级车型。要么就是摆脱燃油车市场，主攻新能源车市场，通过在三电技术和智能化科技上的创新，让消费者体验到独特的触“电”出行体验。不过若是捷尼赛思并没有“穷则思变”，而是依旧保持之前的市场节奏，那么大概率会被新时代的浪潮拍倒在沙滩上。
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上半年仅售1985台，奥迪 A7L价格下探，能突围吗？文|凌清 图|车宇世界、网络
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作为上汽奥迪旗下首款国产车型，奥迪A7L自带光环，引起了国人的广泛关注。只是，遗憾的是，从销量表现来看，奥迪A7L的高关注度，并没有很好的转化为终端销量。应该说，这是一个颇为遗憾的消息。
奥迪 A7L
在中国车市，奥迪与宝马、奔驰共同位居一线豪车品牌阵营。上汽奥迪的成立，对于国人来说，是一件可喜可贺的事情。
因为，上汽奥迪的成立，或许可以引进更多的车型，从而为国人提供更多的选择或者更好的用车体验。
只是，遗憾的是，作为上汽奥迪旗下首款国产车型，奥迪A7L虽然引起了足够的关注。但是，其上市半年来的销量表现，与奥迪A6L形成了强烈反差。
奥迪 A7L销量走势
从2022年1月份正式上市，截止到今年6月份，奥迪A7L在国内上市已经有半年时间了。对于一款全新上市的新车而言，是时候看看其“中考”成绩如何了。
汽车流通协会数据显示，2022年1-6月份，奥迪A7L累计零售销量为1985台，月均零售销量仅为330余台。
显然，对于一款全新上市的新车而言，这个成绩远远不能让人满意，应该也没有达到上汽奥迪的预期。
奥迪 A7L
同期，奥迪A6L在国内车市的累计零售销量为56995台。显然，2022年上半年，奥迪A7L的零售销量与奥迪A6L相比，相去甚远。
而且，值得注意的是，从2022年2月份开始，截止到2022年4月份，奥迪A7L的零售销量连续3个月呈现环比下滑趋势了。
好在从2022年5月份开始，奥迪A7L的销量转而呈现上升趋势。汽车流通协会数据显示，2022年5月份、6月份，奥迪A7L的单月零售销量均在500台以上。
奥迪 A7L
应该说，这与售价更低的奥迪A7L车型版本的推出，有了一定的关系。毕竟，奥迪A7L的销量之所以难有起色，与其售价过高有一定的关系。
众所周知，奥迪A7L在今年1月份推出的时候，起售价达到了45.97万元。与奥迪A6L相比，这个价格着实高了些。
尤其是，与奥迪A7L相比，奥迪A6L还存在着较高的终端优惠。在这种情况下，消费者如何选择，也就不用多言了。
奥迪 A7L
所以，售价更低的车型的推出，在很大程度上，有利于提振其销量。2022年7月份，奥迪A7L更是再接再厉，再度推出了官方售价为43.77万元的“筑梦新生版”车型。
这意味着，奥迪A7L的起售价进一步下探。在这种情况下，奥迪A7L的销量应该会有进一步的提升。
只是，不可否认的是，截止到今年6月份，奥迪A7L上市已经有了半年左右的时间了，但是其月售300余台的销量成绩，确实过低了点。
奥迪 A7L
那么，问题来了，奥迪A7L还有机会逆袭呢？我认为，奥迪A7L还是有机会的。但是，这个前提是，奥迪A7L的价格相比奥迪A6L，要有一定的优势。
但是，从目前的市场终端表现来看，奥迪A7L显然并不具备这个条件。毕竟，当前奥迪A7L的起售价偏高，而且终端并没有太多优惠。
不过，我认为，奥迪A7L终端降价，应该只是时间问题了。毕竟，就目前的销量表现来看，奥迪A7L与奥迪A6L不可同日而语。
只是，自家兄弟相争，真的是奥迪乐意看到的吗？
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上半年全国锂离子电池产量同比增长150% 专家表示警惕技术迭代下产能过剩本报记者 郭冀川
2022年上半年，在碳达峰碳中和目标引领和下游旺盛需求带动下，我国锂离子电池产业实现高速增长。8月3日，工业和信息化部电子信息司公布，根据行业规范公告企业信息和行业协会测算，上半年全国锂离子电池产量超过280GWh，同比增长150%，全行业收入突破4800亿元。
“下游新能源汽车市场需求持续放量，使整个锂离子电池产业高速发展，产业链相关企业积极扩充产能，同时资本也在加速向这个市场涌入。”中泰资本投资管理有限公司董事长王冬伟告诉《证券日报》记者，虽然持续的投资热已经使锂电池行业有所警觉，但对于未来预期的乐观冲淡了对产能过剩的担忧。
锂离子电池产业迎来量价齐升
今年新能源车产销量持续强势，这也导致上游电池级碳酸锂供不应求，带动正极材料价格继续快速上涨，同时终端厂家的涨价潮袭来，在油价上涨以及新能源车下乡活动和地方政府的新能源车补贴推出的促进下，市场对锂离子电池价格上涨的接受程度也在进一步上升。
惠州棕铧电池产业研究院院长吴信告诉本报记者，整个锂离子电池产业迎来了量价齐升的一年，从目前的发展势头来看，锂离子电池产业还会持续快速发展，同时基于人们的安全意识和产业链技术的成熟，对于稳定的电池制程、安全品管电池的要求在进一步提升，行业内企业会在产能扩张的同时，加大技术研发间的竞争。
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向《证券日报》记者分析，从动力电池发展趋势看，锂离子电池的技术水平和发展地位，是短时期内任何其他技术的动力电池都无法撼动的，这是其能量密度、性价比和一定的安全性的“综合优势”决定的。
祁海珅说：“虽然锂离子电池行业内部的同质化竞争已经越来越明显，但一线品牌产品会有明显溢价，且针对不同技术路线进行多点布局。在应用端，除了新能源汽车行业，储能行业也进入了成长期，对锂离子电池需求进一步扩大。”
工信部数据显示，上半年储能电池产量达到32GWh，新能源汽车动力电池装车量约110GWh。锂离子电池产品出口同比增长75%。
山西证券近期发布的研报也表示，锂离子电池仍处于供不应求状态，企业纷纷扩大产能。原材料方面，国内新能源车对成本更为敏感，磷酸铁锂的需求相对于三元前驱体更为旺盛，价格高位维持。目前正极材料、电池电芯价格有所上升，电池生产企业与三元正极企业毛利率有所好转，储能需求的不断增加，部分地区开始补贴汽车消费，看好后期锂电池产业链相关公司量价齐升。
部分细分行业面临产能过剩风险
虽然锂离子电池产业快速发展，但因为企业均在积极扩充产能，也带来市场对于产能消化的担忧，一些投资者不断通过投资者互动平台，向相关公司询问新增产能的消化情况。
工信部数据显示，锂离子电池一阶材料环节，上半年正极材料、负极材料、隔膜、电解液产量分别达到73万吨，55万吨，56亿平方米、34万吨，同比增长均超过55%。二阶材料环节，上半年碳酸锂、氢氧化锂产量分别达15万吨、10.2万吨，分别同比增长34%、25%。电池级碳酸锂、电池级氢氧化锂（微粉级）价格高位震荡，上半年均价分别为44.5万元/吨、43.2万元/吨。
王冬伟表示，近些年锂离子电池产业积极扩充产能，但并没有出现明显的产能过剩，是因为下游市场消化了新增产能，行业产能是否过剩，主要取决于市场供需关系，并且与市场的集中度有关。
王冬伟介绍，比如一阶材料中的正极材料竞争格局比较分散，毛利率普遍低于20%，产能已经面临过剩压力，而负极材料产业链相对集中，通过绑定大厂能够获得稳定盈利。电解液的行业门槛不高，但市场格局同样较为集中，隔膜属重资产行业，进入壁垒比较高，其中的龙头公司盈利能力更强。二阶材料方面，从烧结温度、放电容量、一致性、循环寿命等多方面对比情况看，氢氧化锂的行业前景都要明显优于碳酸锂，前者的产能扩张意愿更加强烈。
“动力电池供应紧张与产能过剩是并存的，部分细分行业在技术创新和产能扩张影响下已经面临过剩压力，需要关注的是技术、成本等关键指标的变化，以及有效产能的落地情况和产能利用率。”王冬伟认为，对投资者来说，要警惕的是一些项目盲目扩充产能，以及可能透支公司未来估值和成长性情况。
上半年全球新能源：最激烈的厮杀才刚开始虽然，今年上半年全球新能源乘用车市场最大的悬念——比亚迪能否超过特斯拉夺得上半年冠军头衔，早在7月初两家公布销量后就已知晓结果，但为了对这两者旗下和其他畅销车型乃至整个市场的具体表现有更深入地了解，仍需继续对6月和上半年的数据进行分析。
根据EV Volumes的统计，6月全球新能源乘用车销量同比增长54%至913,479辆，不仅环比大幅增加21.4万辆，还超过去年12月的907,606辆成为该细分市场的历史新高。这也让6月全球乘用车市场的新能源渗透率创下16%的最高纪录，其中纯电动的占比首次突破两位数，达到12%。
而6月新能源市场会有如此强劲的表现，主要是由于中国市场的强势回归。
众所周知，随着疫情的缓解，尤其是上海的全面解封，6月国内汽车行业的产销、运输和销售都快速回暖，还有不少地方政府出台相应的促进汽车消费政策，再加上部分此前被抑制的消费需求得到释放，是以6月国内汽车市场快速回暖，其中新能源乘用车销量达到566,269辆的历史最好成绩。这也使得6月中国在全球新能源市场中的份额达到62.0%的新高。
至于另一大主要市场——欧洲，由于持续受到供应链混乱和通货膨胀等因素的影响，6月乘用车销量创下1966年以来的同期最低水平，其中的新能源细分领域也再次走跌，并且创下近两年内的最大跌幅8.0%。
视线重新回到全球新能源市场，6月的冲高，使得今年上半年新能源乘用车的总销量增加至4,161,123辆，已相当于2021年全年的64.1%。而这也让人更加确信，今年全球新能源乘用车的销量会达到1000万辆左右，并且其中的9月极可能会成为首个单月突破100万辆的月份。
自主再次霸榜
从车型的榜单来看，与此前相比，上半年各车型的排名并没有发生太大的变动，因此主要还是对有着显著变化的单月情况进行分析。
当看到6月畅销车型TOP20名单，总有一种似曾相似之感，因为这几乎可以算是今年1月盛况的“重现”——自主车型占据绝大多数的席位，仅4款非自主车型榜上有名。
在4月和5月受上海疫情等不利因素导致连续的“低迷”之后，6月特斯拉Model Y(图片|配置|询价)和Model 3(图片|配置|询价)终于“回过神”来，重新同时占据单月榜单冠亚军的宝座。其中，前者再次刷新全球新能源市场的单一车型的最高纪录，达到97,950辆，因此9月它极有可能会成为该细分领域中第一款单月突破10万辆的车型。
至于Model 3，显然53,768辆并不是其在季度末月份的正常表现，这可能还是由于上海超级工厂因疫情减产甚至停产导致该车的产能不足，而复工后产能又主要倾向于Model Y。不过，随着接下来生产的持续恢复，Model 3的销量基本会恢复到以往的水平。
第3款非自主车型是大众ID.4，6月其销量飙升至16,462辆，排名也得以来到第8，另一款则是以7,735辆居于榜单末位的现代Ioniq 5。
其实，在上述4款车型中，除现代Ioniq 5外，其余3款车的强劲表现，主要还是得益于中国市场的有力助攻。比如，6月Model Y和Model 3在中国市场分别售出52,150辆和25,788辆，在两者总销量中的占比都在50%左右。而6月大众ID.4在中国市场更是售出10,711辆，占比高达65.1%。
回到自主阵营，特斯拉兄弟的回归，让五菱宏光MINIEV又一次滑落至季军，比亚迪宋和比亚迪汉的名次也有所下滑，但实际上这三者的销量都维持在较高水平，其中汉还收获上市以来的最好成绩。同样刷新自身纪录的还有比亚迪元Plus。
更值得一提的是，比亚迪旗下的宋、汉、秦和元Plus整齐地占据着榜单第4至第7，海豚和唐也在出现在榜单的后半部分，换言之6月比亚迪共有6款车型上榜。而且随着产能的不断提升，不久之后比亚迪驱逐舰05和海豹可能也会上榜。
在比亚迪军团之外，表现抢眼的自主车型还有广汽Aion Y、哪吒V、欧拉好猫和小鹏P7。6月Aion Y首次突破万辆，也是其第一次进入十强之中，哪吒V以9,149辆的新高攀升至第15，在消失5个月之后欧拉好猫终于凭借着8,731辆重新上榜，小鹏P7也是3月之后再度出现。
在累计榜单中，得益于6月的猛冲，大众ID.4成为进步最大的车型，由此前的第10前进至第7，并且直接和比亚迪唐互换位置。此外，6月创下自身新高的比亚迪元Plus和广汽Aion Y也分别上升2名。
冠军之争才拉开序幕
而从品牌榜单来看，则是无论单月还是累计都发生了许多变化。
在单月榜单中，受上海疫情的影响，6月特斯拉没能再次刷新自身的单月销量纪录，但仍以超过2万辆的优势领先于比亚迪，尽管6月后者的销量已走高至133,885辆。
虽然颇为倚重的欧洲市场再次陷入负增长，不过得益于中国市场南北两家合资公司的全面恢复，6月大众取得今年内首个超过4万辆的成绩，也因此得以在时隔3个月后回到第4。要知道，此前大众仅在2020年12月、2021年11月和12月跨过4万辆的门槛。
和大众一样，上汽也逐渐从疫情中缓过神来，并且继5月冲高至28,660辆后，6月其又一次缔造了新的纪录，达到29,106辆。可惜的是，由于大众的势头太猛，宝马也继续攀升，导致再创新高的上汽排名却下滑至第6。紧随上汽之后的广汽和奇瑞以创下了各自的新高，而且前者还以1,151辆的优势实现逆袭。
来到单月榜单的后半部分，更是惊喜连连，东风、吉利、长安和哪吒均创下各自的新高。6月东风以19,854辆来到第11名，其身后的吉利突飞猛进至19,728辆。
这般形容吉利，是因为5月吉利甚至都未能跻身单月Top20的榜单，由此可知彼时其肯定未超过1.1万辆，更早的4月则仅为9,521辆。即，在短短两个月里吉利的销量实现翻番，而这是否意味着又一家中国头部车企将在新能源领域开始爆发，我们拭目以待。
此外，在榜单之外，来自自主阵营的两家新势力车企蔚来和零跑正在虎视眈眈，6月两家的销量分别为12,377辆和11,259辆。
在累计榜单中，正如文章开头所言，面对已知的结果并没有太多的惊喜，更令人好奇的是在接下来6个月里，比亚迪能否凭借着75,875辆的巨大优势一直保持领先地位，并再次成为全球新能源市场的冠军。
就个人想法而言，认为要达成这一结果的难度非常大。尽管比亚迪有近8万辆的优势，下半年随着产能的提升和全新车型进入销量爬坡期，单月销量还会继续走高，但特斯拉也没闲着。
在7月初产线升级后，特斯拉上海超级工厂的年产能已超过75万辆，由此推算下半年仅该工厂的产能就将达到37.5万辆。
不仅如此，据报道特斯拉柏林超级工厂也计划在10月将产能提高至200%，达到每周3,000辆，到年底时甚至可能会达到每周5,000辆。因此，现阶段暂时不可能对比亚迪与特斯拉之间的最终输赢盖棺定论，至少要到9月销量出炉后才有迹可循。
至于累计榜单中其他品牌的变化，大致与单月的情况相同，大众以1,052辆的优势超过宝马回到第4，奇瑞和广汽分别上升1名，吉利由此前的第19大步前进至第16，更侧重于欧洲市场的标致和福特则分别下滑2个和3个名次。而在福特的身后，哪吒仅落后不到1,000辆，或许下个月榜单中就会取代前者上榜。
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