英菲尼迪论坛 英菲尼迪论坛q5037论坛

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作为二线豪华车系，英菲尼迪Q50L在国内市场并没有太大的影响力，但是其本身产品素质很过硬，颜值出众，设计有个性；内饰做工精致讲究，目之所及，触感极佳。除此之外，它还拥有一套独一无二的线性转向技术，在这项技术加持下，通过坑洼地段，Q50L也不会出现抢方向盘的现象。那么，除了这些之外英菲尼迪Q50L到底还有哪些吸引人的地方呢？下面我们就来了解一下吧。

近日，笔者在论坛上看到一位英菲尼迪Q50L车主发帖称：“昨天晚上经过一个T形路口，我直行，对方左转，道路限速60，我有一点超速。本来我已经过了一大半路口了，但对方并没有减速，因此就怼了上来，最终导致对方车头严重撞毁，交警来了就把车拖走了，不知道我要不要负次责。”

事后，通过英菲尼迪车主分享出来的图片可以看到，现场两辆车均有着不同程度的受损，其中奇瑞的损失情况比较严重一些，前面的保险杠、大灯和发动机盖等易碎件都已全部撞毁，里面的防撞梁发生严重变形，水箱也受到了影响，好在车身结构和其他大件没有受损。

我们再来观察下英菲尼迪Q50L的受损情况，从表面上看这辆Q50L的受损位置主要集中在左侧车头部分，其中保险杠、翼子板和大灯明显被撞毁，里面的玻璃水壶和其他配件应该也受到了影响，但是问题并不严重，整体表现非常结实。

?看到这个结果之后，论坛上的网友们都纷纷评论说：“英菲尼迪很硬啊，一点都不像是日系车”，“如果楼主没闯红灯的话，那就是对方全责，转弯让直行”，“车是好车，但是保有量太少了”，“还不错，起码没有对不起豪华二字”。

通过这起碰撞事故，相信大家对英菲尼迪Q50L又有了新的认识吧！虽然说Q50L在国内市场的销量比较低迷，但是其各方面的表现还是比较不错的，再加上亲民的定价和不错的终端优惠，Q50L确实是一辆好车，你们觉得呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

18年老车主，被朋友邀请来玩之家论坛，看到很多人吐槽QX50的变速箱，但实事求是地讲，我认为CVT本身是一个很好的变速器技术，而且我自己的使用感受也非常不错，所以我也想通过分享自己的一些用车感受来说一说CVT。

献上爱车靓照，这几天天气十分优秀，拍出来效果也是神清气爽。决定买这辆QX50主要考虑两点，一是品质感没得挑，很棒；二是不随大溜。

本人对于车也算是有一定的了解，这么多年零零散散也开过不少车型，从MT富康开始，AT马六（5AT）、AT二代森林人（4AT）、再到现在CVT的QX50，所以对于变速器的使用感受还是能有一个大体比对的。大致看了下大家的观点，一个比较普遍的认知就是CVT就是性能差，档次低，这里我想说，这里面的误解确实不小。其实每种箱子都有各自的特点，每种车型的性能定位也决定着它用哪种箱子，而每一种组合都是工程师没日没夜搞出来的，岂是一两句话就能做定论的。不然工程师的头白秃的？要说CVT，咱们得先从变速箱说起。汽车上为什么会有这么一个装置？跟自行车的这个东西其实是一毛一样的。

我们需要变速装置，把动力源产生的动力，输送到可以用于行驶的关键部位去，也就是车轮。理论上讲，只要动力源产生的驱动力大于行驶需要克服的阻力，我们就可以实现行驶。但是呢，现实是，行驶阻力不是定值。空气阻力、上坡阻力、车子载重所产生的阻力等等，都意味着驱动力和阻力要在磕磕绊绊中相伴一生。对于车子而言，动力源更换是不太容易的，在骑行时我们也不可能因为上不去坡而换一个骑车的人。SO，变速装置就出现了。就像我们常见的山地车链轮，这就是一种非常典型的变速装置。

像这种没有变速器结构的，基本上就是下坡猛登蓄力，上坡站起来继续猛蹬……

但是有了这种变速器的自行车，就从容多了。

上坡挂到大链轮，瞬间扭矩放大，没有粗壮的大腿，也能上得去。

追求高速的时候挂到小链轮，脚蹬一圈，车轮能转至少两三圈，两轮猛蹬，风驰电掣。这就是变速器。变速器的变速过程实际上调整的，是动力输入轮和动力输出轮的“传动比”。

阿基米德说给他一根杠杆，他能撬起地球，这其实就是传动比这个概念的原型。输入的和输出的产生的比例，其实就是传动比。

以齿轮传动为例，当两个齿轮啮合，齿轮的半径r和动力产生的F，让啮合的齿轮化身成为一个非常典型的杠杆系统。当两个齿轮一样大的时候，输入了F·r1的动力，输出的就也是F·r1。

输入轮不变的前提下，缩小输出轮半径，那么同样还是输入F·r1的话，由于r2缩小，导致阻力会升高，但输入轮转一圈的时候，输出轮可以转好几圈。这其实就是车里的高挡位。这其实也是驾驶MT车型时，挡位挂太高容易熄火的原因。

当我们保持输出轮不变，缩小输入轮是，同样还是输入F·r1的动力，由于输出轮的半径r大于r1，这时就相当于与把F·r1的扭矩放大到了F·r2的水平，这其实就是车里低挡位的原理。所以，通过一大堆大大小小的这种齿轮把无数传动比组合在一起，在驾驶时根据我们的阻力情况挑选适合的传动比匹配，这就是变速器的基本功用。每一级传动比，对应的就是车上的一个挡位。我们说5挡，就是有5组，6挡就是有6组。车辆行驶时，我们需要根据发动机输出的动力，来选择合适的挡位来与之匹配。

因为每一个挡位的传动比都是定死的，这里就有一种很尴尬的情况存在，那就是低一挡不太好，高一挡又不允许，感觉好像有个3.5挡更合适。比较常见的驾驶感受就是“闯挡”“顿挫”。即便目前的变速器调校技术很牛X，在诸如排队出地库或者野外爬坡等状况下依然会出现。所以CVT的优势就很明显了，因为它没有固定的齿轮比，也就不会有一级一级跳档行为，它不会像固定传动比那样与发动机转速之间各种迁就。这也是为什么会说CVT变速箱平顺，因为结构所致，它就是非常平顺。

为什么CVT可以实现传动比连续可变呢，它其实是上图那样的。它把输入轮和输出轮用一根钢链相连，钢链的总周长不变。它的输入轮和输出轮的半径是可变的。所以在链条总周长不变的前提下，它输入输出轮不像齿轮那样，是定死的，它可以想怎么变就怎么变。

有了这样的大前提，CVT变速器其实就可以在传动比改变的同时稳定发动机转速的能力，这是其它类型变速器都无法达成的。而这个特点其实对应的就是车辆的油耗水平。

因为内燃机不像电动机，它的动力（功率&扭矩）不是一下子释放出来，而是要对应最佳转速才能释放的。不接近特定的转速区间，发动机的动力性能就不能得到完全释放，但是对于需要一级一级换挡的变速器而言，发动机转速随着换挡过程就没法保持在某一个特定转速下，因为只要一换挡，转速就掉了。但是CVT就可以，它没有那些繁杂的齿轮结构，可以让发动机保持在适当转速，因此发动机始终可以保持在最佳工作状态，效率更高，油耗也就更低。这也是为什么像QX50这么大个的车，油耗并不是特别高的原因所在。配合VC-Turbo这种可变压缩比的发动机技术，它的工作效率可以达到更高的水平。PS：英菲的发动机黑科技的本质其实就是通过改变压缩比的方式，提升发动机工作效率，把低转速下被浪费掉的动力提升。从这个角度来说，VC-Turbo与CVT算得上绝配了。总之，从机械设计上，我认为CVT这种变速器结构绝对算得上另辟蹊径的一种结构，效率很高（可查传动手册，带传动的效率更高）、体积很小、重量也很轻，是一种非常不错的变速器结构。至于坊间流传度很高的几点：1、CVT打滑。正常工作的CVT不可能打滑。一方面是因为系统设定有保护机制，不可能让它打滑；二是只要打滑箱子原地就废了，根本不可能再传动。出现打滑那叫故障，不叫CVT的日常特征。CVT的工作基础其实就是摩擦。通过压力调整，使钢带与锥轮之间的摩擦力，实现动力传递。所以结合学过的物理知识中来看，打滑的最主要危害是相对摩擦产生大量的热直接把变速箱给烧掉。Q=fs，其中f=μ·F（Q-摩擦产生热量，f-摩擦力，s-相对滑动距离，F-压力，μ-摩擦系数）在CVT变速箱中，最重要的力就是摩擦力，也就是f，所谓的打滑，就是发动机的输出超过这个f，在打滑之前产生的摩擦叫静摩擦，滑动以后产生的就叫滑动摩擦。摩擦系数μ是由钢带和椎型轮接触的表面所决定，与此同时，影响f的另一个因素就是F，这个力是垂直接触面的压力，和摩擦系数不同的是，这个力是可以主动提升的，当行车电脑感知到钢带即将打滑的时候，相关的机械会对椎型轮和钢带进行调节以提升F的数值从而提升f，防止打滑的发生。SO，关于CVT打滑，其实是，不打滑则以，一打滑多半得废。实际上，很多朋友感受到踩油不走，其实并不是打滑，而是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，但是其实是一直在持续加速，并没有打滑。2、CVT性能肉。严格意义来说，CVT性能肉这个说法属于历史遗留问题，而且AT也肉。我之前开过的老森林人老马六都有这样的问题。因为采用了液力变矩器结构，不像离合器那样直接传动，所以早先采用这种结构的车确实肉。因为踩油门的一瞬间，发动机得先搅动液力变矩器里的油，才能传递动力给变速箱，所以肉。但是这都是老黄历了，现在的CVT已经不是之前的那个CVT了。现在的液力变矩器里面都设计了锁止离合器，只要系统达到条件，直接就通过离合器给锁止了，所以就不像以前那样浪费那么多搅油阻力了。

顺便再提一嘴传动比设定。这个我特意找技师打听过，QX50的1挡传动比会偏低（2.6左右，一般的AT变速箱1挡在4左右），所以QX50的一挡和别人的二挡是接近的，相当于2挡起步。这样等于省去了1-2换挡的那个时间，直接靠发动机给拉上来。但是QX50的最高挡传动比能达到0.38（一般AT变速箱在0.7-0.8左右），相当于可以用很低的发动机转速来跑高速，所以更省油。

3、CVT扭矩低抛开计量谈毒性=耍流氓。任何结构都存在它的设计强度标准，所以发动机输出多大扭矩，就得配承载多大扭矩的变速箱，而跟结构无关。DQ200是双离合，但最大扭矩只有250N·m，换QX50上直接就得干废了（2.0TVC-Turbo发动机最大扭矩380N·m）。这其实就像药品剂量，它得跟你的身体条件匹配。其实早期威廉姆斯曾经考虑在F1赛车上使用CVT变速箱，因为这种变速箱结构可以使发动机保持在最优性能转速。只不过FIA考虑F1应回归车手竞技精神，所以宣布禁止使用CVT等车手辅助驾驶装置。当然了，对于CVT变速箱的性能认知是因人而异的，开过、感受过才有发言权。而且QX50的车型定位也在这摆着呢，单独开发一套AT不大可能，GTR的双离合跟QX也不对味而啊。反正个人觉得，配合着QX50模拟出来的声浪，在山路上悠闲跑跑，真的是很惬意的一件事。下面再放上我和爱车的一些杂片。

我的这台QX50到现在也就刚跑了两万多公里，不是很多，平时多数时间还是在城里头跑，现在疫情来了出去也就更少了。

干净、利落，仪表。不像有些品牌那样乱七八糟各种光效，用着很舒服。

英菲的内饰一直如此，低调，但是实际使用起来质感很棒。

VC-Turbo黑科技，有点脏请忽略，但这个技术在业内确实首屈一指。

最后，每一种技术的出现都是有其原因的，键盘党随便说两句很容易，但你真的懂其中的技术原理么？键盘党不可怕，可怕的是他们随随便便臆测出的言论，会让本来就不懂的人也信以为真，所以，还是希望大家都有独立思考的能力，凡事自己多去了解了解，比什么都强

买车的人越来越多，虽然油价的上涨让人感叹养车不容易，可也没有阻挡住无车族买车的热情和脚步。只不过大家关注的热点从考虑自身需求更多的转向了是不是省油的问题。低油耗大空间，经济实惠好保养，渐渐成了大家买车的首要条件。但是汽车的资讯多的数不胜数，怎样才能找到适合自己的车型呢？生活家小编为你特别订制生活家购车指南，搜罗各式汽车资讯，让你不用出门就能找到自己的爱车！ 全新换代的英菲尼迪FX系列于近日正式上市，在此次上市的3款车型中，FX50售价为人民币119.8万元，FX35标准版和超越版分别为77.5人民币万元和人民币80.8万元。这一价格刚一公布便在英菲尼迪论坛中引起众多网友的热议，争论的热点围绕在这个定价究竟是太贵了还是很合理。英菲尼迪FX35 为了让关注这款车用户能更直观的了解这款车，下面我们将FX和它的主要竞争对手做一个横向的对比，究竟它卖的贵不贵相信大家看过之后都将得出自己的答案。雷克萨斯RX350 在FX的竞争车型中，我们选择了讴歌MDX与雷克萨斯RX350来与FX35一争高下。三款车同属日系高端品牌的城市SUV车型，在排量和定价上也相差无几。刚刚上市的英菲尼迪FX35标准版售价77.5万，价格（厂商指导价）是这三款车中最低的。同为3.5L排量的雷克萨斯RX350价格比FX35贵了8000元，售价78.3万元。而讴歌MDX售价80万元，虽然价格在这三款车里是最高的，但它的排量也比FX35和RX350大，达到了3.7L。讴歌MDX 车身尺寸 英菲尼迪FX35的外形设计狂放大胆，给人感觉像一只极具攻击性的鲨鱼。讴歌MDX的外观给人以科幻的味道，延续了近年来日系车前卫、高科技路线。而雷克萨斯RX350则是人见人爱的代表，顺眼的外观给人轻快的视觉感，日式禅风是其特色。英菲尼迪FX35 雷克萨斯RX350 讴歌MDX 长×宽×高 (mm) 4862×1928×1679 4740×1845×1735 4850×1990×1748 轴距 (mm) 2885 2715 2750 最小离地间隙 (mm) 188 185 202 车重 (Kg) 1969 1890 2071 从三款车的车身尺寸上看，FX在车身长度上占了上风，4862mm的车身长度确保了车内乘员驾乘舒适度。而在车辆的高度方面FX35则输给了它的两个对手。这可能与FX追求跑车感觉的设计理念不无关系。而在车重方面，3.7L的讴歌MDX重量达到了2吨，是三款车中最重的。而雷克萨斯RX350则只有1890Kg，比FX轻了近80Kg。这也一定程度上意味着RX350与同一排量FX35相比在行驶中应会更省油。 答案补充 对比测试

不多，因为那是日本的品牌

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